Verdwijnt betaalbare mobiliteit?

0

In 2016 presenteerde Volkswagen op de Autosalon van Parijs de conceptstudie ID als voorbode van haar eerste, specifiek voor volledig elektrische aandrijving ontworpen productieauto. Met de motor achterin wekte hij zelfs herinneringen aan de Kever op. De prijs zou vergelijkbaar zijn met “een even krachtig gemotoriseerde en even goed uitgeruste Golf”. Volkswagen ontkende daarbij berekeningen die voor Nederland op zo’n 37.000 euro uitkwamen niet. Maar momenteel levert Volkswagen alleen de Pro versie van de ID.3. Zijn startprijs: 44.090 euro.

Wat is er sinds 2016 gebeurt dat Volkswagen haar eigen prijsdoelstelling falikant heeft gemist? Welnu, daar zitten 6 jaar tussen de conceptversie en 2022; een periode die gekenmerkt wordt door een coronapandemie met een daaropvolgende bevoorradingscrisis. Ook de oorlog in Oekraïne heeft de inflatie aangejaagd.

Maar is dat een excuus voor het fundamentele probleem dat de goedkoopste auto’s steeds duurder worden? Neem de legendarische Fiat Panda die lange tijd model stond voor basismobiliteit: daarvan beginnen de prijzen pas bij 16.490 euro. De coole, elektrische 500e is bijna dubbel zo duur: 30.790 euro. Bij Mazda maakt de eigen ‘2’ plaats voor een Toyota Yaris met eigen merklogo: vriendelijk verzoek aan de klant om daarvoor bijna 6 mille meer te betalen. Voor minder dan 32.850 euro in een Mini rijden? vergeet het maar. Renault levert de Twingo in Nederland alleen nog maar in elektrische vorm en dat betekent dat dit model nu duurder is dan de Clio. Gelukkig krijgt dat B segment model wel een vervolg, maar het is binnenkort einde oefening voor de Audi A1 en de Ford Fiësta. Volkswagen twijfelt openlijk over de toekomst van de Polo. Als dat model geen vervolg krijgt, valt er dan nog wel een businesscase te maken voor nieuwe edities van de Seat Ibizia en Skoda Fabia? Toyota heeft anders dan Suzuki het A segment officieel niet de rug toegekeerd, maar met 18 mille voor de Aygo X is hier niet bepaald sprake van een koopje. Nou ja, het is altijd nog minder dan Volkswagen voor de Up rekent. Bij Dacia bevinden de prijzen van de Sandero zich inmiddels op hetzelfde niveau, tenminste als je niet op LPG wilt rijden.

Redding voor betaalbare (elektrische) auto’s komt niet uit China: Nio, BYD, Xpeng en Co. bieden hun modellen tegen zelfbewuste premiumprijzen aan. Zelfs MG wil minimaal 34 mille voor de ZS EV. Volkswagen belooft in 2025 een nieuw elektrisch instapmodel te zullen lanceren. Die gaat in Nederland ‘slechts’ 20.000 euro kosten. Maar er worden door Volkswagen geen toezeggingen gedaan over de actieradius en (dus) over de geschiktheid van dat nieuwe instapmodel als eerste auto. De Dacia Spring (vanaf 20.850 euro) is dat met een theoretisch rijbereik van 230 kilometer in ieder geval niet.

Op dit moment kan je bij Hyundai en Kia voor afgerond 17,5 mille een i10 respectievelijk Picanto kopen van het tweede uitrusting niveau. Dat klinkt heel redelijk, maar wat gebeurt er met die prijs als straks (2025) de nieuwe Euro 7 emissienorm wordt ingevoerd? Bij Volkswagen denken ze dat die maatregel de Polo, die hoofdzakelijk in 1,0 liter vorm wordt verkocht, onbetaalbaar zal maken. Zullen de Hyundai i10 en de Kia Picanto, die met een even grote motor zijn uitgerust, de dans dan kunnen ontspringen? Ik denk het niet. Ook elektrische auto’s blijven dan niet buiten schot want ‘Brussel’ wil in het kader van Euro 7 ook aan dit type personenwagens normen gaan opleggen voor wat betreft fijnstofemissies van banden en remmen. De auto-industrie zal heus wel aan die nieuwe eigen kunnen voldoen, maar het kost wel geld. En je raadt al wie daarvoor moet betalen: de consument.

Natuurlijk hangt betaalbare automobiliteit niet alleen af ​​van de aanschafprijzen van nieuwe auto’s. Voor wat betreft de variabele kosten waren elektrische modellen tot voor kort in het voordeel, maar eigenaren van dat soort personenwagens merken momenteel dat de stroomkosten momenteel nog sterker stijgen dan die van benzine. Zij kampen ook met een grotere onzekerheid rondom de waardevastheid van hun voertuig. Bij benzinemodellen is dat tamelijk goed voorspelbaar in die zin dat de aandrijftechniek vrijwel is uitontwikkeld en dus geen grote veranderingen meer zal ondergaan. Maar elektrische auto’s die vandaag nieuw zijn, kunnen over 5 jaar in technisch opzicht compleet verouderd zijn. En dan zal de occasionkoper er met een grote boog omheen lopen.

Liggen autofabrikanten wakker van de sterke prijsstijgingen? Ogenschijnlijk niet. Zij boeken meer winst dan ooit omdat de hoeveelheid auto’s die fabrikanten momenteel kunnen produceren wegens de leverbaarheid van onder andere microchips achterblijft bij de vraag. Dat stelt hen in staat hoge prijzen te vragen. Maar analisten zien in de vetgedrukte zwarte cijfers van nu het rood van de toekomst: een krimpend aantal potentiële kopers betekent altijd een risico aan de vraagkant. Zullen consumenten die vandaag geen nieuwe auto kunnen kopen, dat wel gaan doen als hun bestedingsbudget in de toekomst groeit of als fabrikanten dat weer vol op het orgel kunnen gaan voor wat betreft de productie? Dit soort consumenten zijn nu gedwongen zich te heroriënteren en om op zoek te gaan naar een andere mobiliteitsoplossing. De kans bestaat dat een deel van hen straks helemaal geen (nieuwe) auto meer zal kopen, ook niet als zij daar op zich wel het geld voor hebben. Voor het kan een deelauto een oplossing zijn. Indien elk huishouden zijn auto in de toekomst gaat delen met de buren, dan betekent dit een halvering van het afzetpotentieel. Dan zullen de fabrikanten enorme spijt hebben dat zij vandaag niet investeren in goedkope automobiliteit voor de consument …

Reageren is niet mogelijk.