Atsushi Ikeda houdt zo veel van zijn auto dat hij een club voor Tesla bezitters oprichtte. Maar zijn omarming van een elektrisch voertuig maakt hem tot een outsider in Japan.
Terwijl markten variërend van China tot de Verenigde Staten, racen om meer elektrische auto’s op de weg te krijgen, is het pedaal in Japan, waar de hybride nog steeds oppermachtig is, nog lang niet tot de bodem ingetrapt. Vorig jaar werden er in Japan 59.000 nieuwe elektrische auto’s verkocht; een record en een stijging van 200 in vergelijking met 2021, maar nog steeds minder dan 2% van de totale autoverkoop.
Het is een situatie die misschien contra-intuïtief lijkt, gezien het feit dat de Japanse auto-industrie (die 8 procent van de beroepsbevolking van het land in dienst heeft en goed is voor een kwart van alle export) een pionier was op het gebied van hybride personenwagens en de eerste generatie elektrische auto’s. Want ironisch genoeg hebben emissievrije voertuigen een lange geschiedenis in Japan, met de uit 2010 stammende Nissan Leaf als bekendste voorbeeld.
Deskundigen zeggen dat de populariteit van hybride voertuigen de acceptatie van elektrische auto’s heeft belemmerd, omdat Japanse autofabrikanten geen haast hebben om hun bestaande line-up te wijzigen. De scepsis was geen geheim, en de voormalige chef van Toyota, ’s werelds grootste autofabrikant, zette regelmatig vraagtekens bij de groeiende aandacht voor elektrisch rijden.
“Ik denk dat Toyota niet wilde dat de marktvraag zou verschuiven naar plug-in hybride auto’s en elektrische voertuigen vanwege hun focus op niet oplaadbare hybride modellen en de aanzienlijke investeringen in dit type personenwagens”, zegt Kenichiro Wada, president van het Japan Electrification Research Institute, die hielp bij de ontwikkeling van een elektrische auto van Mitsubishi (de i-MIEV die debuteerde in 2019). Hij vergelijkt Toyota met een sumoworstelaar van de hoogste rang, die erop gebrand is “de status quo zo lang mogelijk te handhaven”.
Toen Ikeda op zoek ging naar een auto die “betaalbaar, veilig en zonder verontreinigende stoffen” was, wendde hij zich snel tot Tesla. “Ik hou van high-performance auto’s”, vertelt hij, waarbij hij de weinige Japanse alternatieven op de markt beschrijft (toen hij hem in 2016 de Tesla kocht) als klein en onaantrekkelijk. Er zijn nu overheidsstimulansen om mensen elektrisch te laten gaan rijden, maar Ikeda zegt dat “de oplaadinfrastructuur te zwak is in Japan”, en geeft daardoor de ingewikkelde zware regelgeving de schuld. Met als gevolg dat de situatie in Japan steeds meer afwijkt van landen die wel een hoge prioriteit geven aan de transitie naar elektrisch rijden. Volgens een studie van PwC maakten elektrische auto’ vorig jaar 20 procent uit van de nieuwe personenwagens die in China werden verkocht. In West-Europa was dit ongeveer 15 procent en in de Verenigde Staten 5,3 procent.
Toen de Mitsubishi i-MIEV en de Nissan Leaf in 2009 respectievelijk 2010 debuteerden, waren die modellen echter duur vanwege hun batterijen en werden ze als onpraktisch beschouwd gezien het ontbreken van een landelijk dekkend laadnetwerk. Hybriden leken een betere gok en zijn blijvend populair gebleken, want goed voor meer dan 40 procent van de verkopen in Japan vorig jaar. Dat de het nog steeds wachten is op een doorbraak van de elektrische auto in Japan, komt ook door de inspanningen van de overheid en de industrie aldaar om voertuigen op waterstof te ontwikkelen. Maar de vraag naar dergelijke personenwagens is mondiaal veel langzamer gegroeid dan de vraag naar elektrische voertuigen. De Europese Unie, Groot-Brittannië en verschillende Amerikaanse staten willen dat alle nieuwe verkochte auto’s tegen 2035 emissievrij zijn. In hetzelfde jaar wil Japan echter vooral hybride modellen en brandstofcelvoertuigen op waterstof op de weg zien.
Ondanks de obstakels zijn er enkele tekenen van verandering, deels aangespoord door veeleisendere doelen ten aanzien van elektrische auto’s op overzeese markten. “Als ze niet snel reageren op de nieuwe eisen, dan zouden sommige Japanse autofabrikanten kunnen verdwijnen”, zegt auto-analist Koji Endo van SBI Securities. De Japanse regering lijkt wel wakker geschud te zijn, want die gaat het aantal laadpalen uitbreiden van 30.000 stuks nu naar 150.000 exemplaren in 2030.
Japanse bedrijven zijn begonnen met het uitrollen van ambitieuzere doelstellingen voor elektrische auto’s, maar buitenlandse fabrikanten proberen nu voet aan de grond proberen te krijgen met hun emissievrije modellen in het land. Vorig jaar lanceerde Nissan haar Sakura: een volledig elektrische auto in de mini-formaat oftewel in de kei-car categorie die populair is in Japan. Dit model was in 2022 direct goed voor een derde van de verkopen van elektrische auto’s in het land. Nissan verklaart het succes van de Sakura door het feit dat “het dagelijkse reisbereik van Japanse autorijders korter is dan die in Europa of de Verenigde Staten.