Na de thermische en oplaadbare hybride versies van de 308 op de markt te hebben gebracht, biedt Peugeot nu de beloofde en langverwachte elektrische versie aan. Hij profiteert van de nieuwe motor van 156 pk en een batterij van 51 kWh netto. Dat zijn vrij lage waarden. Dus is de e-308 al verouderd voordat hij goed en wel zijn marktintroductie heeft kunnen beleven? Wat ook niet helpt, is de pittige prijsstelling. Ook na de recente neerwaartse bijstelling van de tarieven, is de Peugeot in vergelijking met de Cupra Born, MG 4 en Renault Mégane Electric nog steeds best duur. Of heeft de e-308 onvermoede kwaliteiten? Dat zal dan tijdens deze test moeten blijken waarin de Allure versie onder de loep wordt genomen.
Van de derde generatie 308 zijn in de eerste 7 maanden van dit jaar in Nederland 1.540 exemplaren verkocht. Daarmee moet hij in zijn (C-) segment de Audi A3 (1.965 registraties in dezelfde periode), de Ford Focus (2.620), de Kia Ceed (2.087), de Opel Astra (1.690), de Renault Mégane Electric (2.480), de Skoda Octavia (2.258), de Toyota Corolla (1.892), de Volkswagen ID.3 (2.116) en de Volkswagen Golf (2.177) voor laten gaan. Niet echt een sterk nummer dus. Althans tot nu toe, want de Peugeot krijgt voor het nieuwe modeljaar versterking van niet-oplaadbare hybride én volledig elektrische versies. Maar zal de pittige prijsstelling van de e-308 geen sta in de weg zijn bij het aantrekken van meer klanten? Deze test moet een antwoord geven op die vraag.
Vanaf zijn lancering profiteert de e-308 van de allernieuwste motor/accu-eenheid die door Stellantis ontwikkeld is, namelijk een unit van 156 pk (en 270 Nm) die in Frankrijk vervaardigd wordt door EMotors en een batterij van 54 kWh (51 kWh netto). De accu is van het lithium/ion NMC (nikkel-mangaan-kobalt) type en wordt geleverd door het Chinese CATL. Deze gespierdere set vervangt de bestaande motor/accu-eenheid bij modellen als de Citroën ë-C4, de DS 3 E-Tense, de Opel Corsa en de Peugeot e-2008. Daarvan waren de specificaties 136 pk en 46 kWh netto. Voor de e-308 is deze motor/accu-eenheid dus een gepasseerd station, hetgeen betekent dat elke e-308 klant het zal moeten doen met 156 pk; een vrij lage waarde voor zijn segment. Veel concurrenten weten namelijk boven de 200 pk te klimmen. Voor de Mégane e-Tech is dat bijvoorbeeld 220 pk, bij de Volkswagen ID.3 gaat het om 204 pk, voor de Cupra Born zelfs 230 pk en in het geval van de MG 4 is er sprake van 245 pk (en dan laten we diens XPower-versie met 435 pk buiten beschouwing …).
Na de vorige alinea zal het geen verbazing wekken dat de door Peugeot genoemde prestaties inderdaad nogal bescheiden zijn, al zijn die in verhouding tot het vermogen niet slecht. Volgens de fabrieksinformatie neemt accelereren van 0 naar 100 km/u 10,5 seconden in beslag en bedraagt de topsnelheid 170 km/u. Sommige concurrenten klaren de sprintklus gemakkelijk in een tijd onder de 8 seconden. Dat gezegd hebbende, lijkt de door Peugeot genoemde 10,5 seconden het getal te zijn dat betrekking heeft op rijden in de normale modus. In de Sport modus realiseerde ik namelijk een tijd van 9,5 seconden …
Dezelfde observatie betreft de batterij, die minder capaciteit heeft dan wat veel concurrenten in huis hebben. Gebaseerd op het EMP2 platform, dat niet specifiek is bedoeld voor elektrische aandrijving, maar een zogeheten ‘multi-energieplatform’ is, kan de e-308 geen grotere batterij herbergen. De Peugeot biedt daarom niet, zoals sommige rivalen, de keuze tussen een kleine en een grote batterij, wat de actieradius zou vergroten. Maar vanuit Stellantis perspectief gaan we van 50 kWh naar 54 kWh bruto capaciteit, waarvan 51 kWh (voorheen 46,2 kWh) daadwerkelijk bruikbaar. Wie het kleine niet eert …
Hierdoor kan de e-308 meer dan 400 km ver komen op een volle acculading in de gecombineerde WLTP cyclus. Tussen de 410 en 413 km ver om precies te zijn. Peugeot belooft een stroomverbruik van 15 tot 15,1 kWh per 100 km. Die waarde houdt rekening met de verliezen bij het opladen. Het door de fabrikant berekende ‘echte’ gecombineerde verbruik bedraagt 12,3 kWh. Anders gezegd: de oplaadverliezen zijn dus enorm! Daar zul jij je bewust van moeten zijn.
Het praten over efficiëntie en stroomverbruik is belangrijk, aangezien dit de criteria zijn op basis waarvan de oorlog om de gunst van de klant bij elektrische voertuigen gevoerd wordt. Is deze e-308 net zo hebzuchtig als de modellen uitgerust met de oude, 136 pk sterke, motor/accu-eenheid, die nou niet bepaald bekend stond om zijn soberheid met elektronen? Nou, het antwoord is “nee”. De nieuwe set van de e-3098 is juist het tegenovergestelde qua efficiëntie. Met als gevolg dat het gemiddelde rij bereik tijdens de test (inclusief 250 snelweg-kilometers met gemiddeld 120 km/u) uitkwam op 325 km. Dat is weliswaar een laag gemiddelde voor een elektrische auto uit het C segment, maar vooral op de snelweg wist de e-308 toch positief te verrassen. Met een verhoogd verbruik van 18,6 kWh per 100 km bij een tempo van 130 km/u (of 16,8 kWh per 100 km bij 120 km/u) doet de Peugeot het veel beter dan de Renault Mégane Electric (23,2 en 20,9 kWh), de Citroën ë-C4 (22,5 en 20,1 kWh) of zijn kleine zusje de e-208 (met de oude motor: 21 en 19,8 kWh). Qua efficiëntie is de e-308 vergelijkbaar met de Tesla Model Y (18,4 en 16,9 kWh), waarbij de aandrijving van de Model 3 nog efficiënter is (17,5 en 15,5 kWh). Dit komt tijdens snelwegritten met een vlot tempo neer op een actieradius van 274 km als je de hele accu leeg rijdt, en 191 km als jij tussen de 10 en 80 procent van de batterijcapaciteit blijft. Het blijft jammer dat de batterij zo klein is want een equivalent van 77 kWh, zoals VW bij de ID.3 levert, zou hem een actieradius op de snelweg van 290 km hebben opgeleverd (als jij met de capaciteit tussen de 10 en 80 procent blijft). Op B wegen weet de e-308 ook te verrassen, met 12,7 kWh of 402 km voordat jij moet gaan duwen. Verrassend genoeg doet de Peugeot het in de stad niet veel beter, met 12,3 kWh per 100, oftewel 415 km. Peugeot kondigt echter maximaal 530 km aan in de stadscyclus, wat zou overeenkomen met 9,6 kWh. Naar mijn mening is die waarde onmogelijk te realiseren tijdens een normale rijstijl.
Als de accu leeg begint te raken, moet je gaan nadenken over het opladen. Wat dat betreft stelt de e-308 op papier ook teleur. Hoewel de geïntegreerde lader het mogelijk maakt om bij de openbare terminal een vermogen van 11 kW te bereiken, een correcte waarde (en tijdens de test geverifieerd) die een oplaadbeurt in iets meer dan 5,5 uur mogelijk maakt, bedraagt het snel laden altijd maximaal 100 kW. Absoluut gezien is dat weinig, omdat de concurrentie al gauw 120 kW, 130 kW of zelfs 170 kW (Volkswagen ID.3) biedt. Maar in feite is de laadcurve lange tijd vrij vlak. Hiermee kan volgens Peugeot in 26,5 minuten van 20 naar 80 procent worden opgeladen. En ik ging in 30 minuten van 10 naar 80 procent. Samenvattend recupereerde ik per minuut met de e-308 meer rij bereik in dan met de Mégane Electric, de ë-C4 of de ID.3.
Het testverslag over de e-308 is echter niet compleet door te melden dat ik tijdens de kennismaking met de elektrische Peugeot last had van enkele oplaadbugs. Een openbare terminal van 22 kW startte het oplaadproces 3 keer voordat deze na 15 seconden zonder uitleg werd gestopt. Ik werd daardoor gedwongen op zoek te gaan naar een andere openbare terminal van 22 kW. Die werkte … bij de tweede poging.
Voor wat betreft de prestaties: de beloofde 156 pk zijn er wel, maar je moet de Sport modus inschakelen om er optimaal van te kunnen profiteren. De versnellingen zijn dan consistent, alhoewel niet adembenemend, resulterend in ‘correcte’ acceleratietijden. De rivalen zijn meestal sneller, dat is een feit. Maar de motorkracht van de e-308 is op dagelijkse basis grotendeels voldoende. In de Normal modus wordt de kudde geamputeerd met 47 pk en 50 Nm. Er blijven dus 109 paarden (en 220 Nm) over, wat genoeg is om in volledige ontspanning met de rest van het verkeer mee te zwemmen. In de Eco modus zakt de Peugeot naar 82 pk en 180 Nm, waardoor de e-308 rustiger wordt. Iets te veel. Maar het levert wel een paar kilometer extra rij bereik op. Ik zou zeggen: gebruik deze modus alleen in de stad.
De soepelheid van de bediening is in ieder geval verrassend aangenaam. De versnelling is nooit abrupt, maar lineair. De compacte leeuw vertrekt soepel en geluidloos. Motorgeluiden worden bijzonder goed onderdrukt, ook op de snelweg bij 130 km/u. De benzine versies, en dan hebben we het over de 2 vermogensvarianten van de 1.2 Puretech 3-pitter, bieden verre van hetzelfde plezier. De motor is dan nadrukkelijker aanwezig en het is goed opletten om het blokje op toeren te houden.
Ook het remmen heeft de e-308 prima onder de knie, met een zeer goed pedaalgevoel, zonder variatie in remkracht, net zoals het geval is bij de plug-in hybride versies van de compacte Peugeot. Aan de andere kant mis ik al snel paddles aan het stuur. Die zijn superhandig om de energieterugwinning bij het afremmen te regelen. De e-308 kent slechts één extra modus (B, voor krachtiger afremmen), maar de knop waarmee je die moet activeren is klein en bevindt zich op de middentunnel, naast de eveneens minuscule ‘hendel’ die dienst doet als versnellingspook. Het zal jou waarschijnlijk niet verrassen als ik zeg dat die moeilijk te gebruiken is.
Het comfort op hoge snelheid blijft behouden, ondanks de stuggere ophanging als gevolg van de gewichtstoename die op zijn beurt weer het effect is van de 54 kWh accu. Dat de vering minder soepel is, merk je wel duidelijk bij lage snelheid in de stad. Dan is de ophanging van de e-308 gevoelsmatig wel een stuk steviger dan die van de thermische versies, zonder oncomfortabel te worden. Laat ik zeggen dat de inzittenden beter op de hoogte worden gehouden van de kwaliteit van het wegdek, zonder dat het de spuigaten uitloopt.
De stevigheid van de ophanging maakt het mogelijk om een aangenaam gedrag op de weg te bieden, vooral in bochten. De voorkant wordt opvallend goed onder controle gehouden, waardoor de e-308 goed te plaatsen valt waar je hem hebben wilt. De besturing is nauwkeurig en snel, maar er is zijn enige aandrijfreacties bespeurbaar bij sterke wieluitslagen in de Sport modus. De achteras volgt zonder aarzelen. Bij een vlotte rijstijl helt de e-308 niet noemenswaardig over en ook van duikbewegingen bij ‘gas loslaten’ is amper sprake, ondanks de recuperatie van remenergie. Altijd geruststellend is het feit dat je bij het verlaten van een snelle bocht voelt dat het elektronische differentieel voorkomt dat de vooras het traject te veel verbreedt. Kortom, de e-308 blijft een 308 en dat is goed. Dat geldt ook voor zijn cabine, waar geen zichtbaar verschil te melden is ten opzichte van de fossiele brandstofversies. Aan de buitenkant is het beeld niet anders. Daar zorgt alleen het monogram ‘e-308’ voor het onderscheid.
Dat de e-308 in menig opzicht gewoon een 308 is, betekent ook dat de beenruimte achterin zeer matig is. Voor gezinnen met kinderen die flink in de groei zitten, zal deze Peugeot daardoor ‘onbruikbaar’ zijn. Maar in de breedte is het ruimteaanbod correct en gelukkig biedt Peugeot ook een e-308 SW aan met langere wielbasis en dus meer (lees: voldoende) beenruimte achterin.
Het koffervolume is bij de e-308 kleiner dan bij de thermische versies. Dat daalt namelijk van 412 liter naar 361 liter (net als bij de plug-in hybride uitvoeringen).
Dat is een gemiddelde waarde, hetgeen ook geldt voor de 1.271 liter die beschikbaar us met de achterbank neergeklapt.
Aan de andere kant heeft de Allure afwerking (43.585 euro) van mijn testauto qua uitrusting een paar bonusaanbiedingen vergeleken met de thermische versies. Dat helpt (een beetje) om de prijspil door de slikken, die tijdens de test in mijn keel bleef steken. Waar hebben we het dan over? Nou, een door camera en radar bestuurde actieve stadsrem, stoelverwarming, een verwarmd stuur, 18 inch velgen (in plaats van 17 inch exemplaren), en adaptieve cruise control.
Het dashboard is ook de bij de e-308 modern en goed afgewerkt. Dit neemt niet weg dat de i-cockpit nog steeds onderwerp van veel discussie is. Ik kan er geen fan van worden, maar de fysieke en digitale ‘i-Toggles’ aanpasbare snelkoppelingen zijn welkom om de ergonomie te verbeteren.
Bij de prijs inbegrepen zijn 2 digitale schermen, beide 10 inch groot en configureerbaar. De ene doet dienst als instrumentarium.
De ander als display voor het multimedia- en navigatiesysteem. Die installatie is reactiever dan voorheen, de graphics zijn fijner, kortom, het is beter, maar tijdens de test speelde een vroegtijdige ontkoppeling van Android Auto op (misschien een compatibiliteitsprobleem met mijn smartphone).
Merk op dat de achteruitrijcamera eindelijk een definitie biedt die de naam waardig is. Ten slotte zal menigeen de standaard aanwezigheid van een warmtepomp waarderen, die het mogelijk maakt om te voorkomen dat er energie uit de batterij wordt gehaald om de verwarming (in de winter) of de airconditioning (in de zomer) te laten functioneren.
De elektrische 308 komt in een segment die nog niet overdreven groot is, maar wel op weg is om dat te worden. De Renault Mégane Electric werd wel als prijsvergelijking genoemd, maar is formeel een cross-over en dus geen hatchback zoals de Peugeot. Er is geen versie die echt vergelijkbaar is met de nieuweling uit Sochaux, maar we kunnen wel zeggen dat hij voor lagere of gelijkwaardige prijzen altijd meer biedt: meer vermogen (220 pk tegen 156 pk), meer batterijcapaciteit (60 kWh tegen 51 kWh), meer bereik (tot 454 km tegen 413 km; op papier althans). De e-308 kruist ook het pad met de Citroën ë-C4, die precies dezelfde technologie gebruikt, gelijkwaardige diensten biedt op het gebied van prestaties en actieradius, maar een duidelijk anders onderstelafstelling kent (minder dynamiek, meer comfort) en vooral als Feel (40.140 euro) of Feel Pack (40.800 euro) een stuk goedkoper is. Bij de Volkswagen Groep vinden we de neven ID.3 en Cupra Born. De ID.3 biedt iets meer batterijcapaciteit (58 kWh) en veel betere prestaties met zijn 204 pk zonder met 44.990 euro voor de Pro Business uitvoering veel duurder te zijn. De prijzen van de Born beginnen bij 39.990 euro voor de Impulse versie met 58 kWh en 204 pk. Het uitrustingsniveau Edition is eveneens goedkoper (41.990 euro) dan de e-308 Allure. Als elektrische hatchback is de Nissan Leaf eenm directe concurrent. Die is weliswaar verouderd, vooral vanwege zijn ChaDeMo laadaansluiting die het laadvermogen beperkt tot 50 kW, maar hij is duidelijk goedkoper. Dat geldt ook voor de eerste 2 uitrustingsniveaus van de 62 kWh batterijversie (Business Executive 39.490 euro, N-Connecta 41.890 euro). Last but zeker not least de verbazingwekkende MG 4 die op instapniveau minder dan 36 mille kost (met zijn accucapaciteit van 51 kWh zou 350 km actieradius mogelijk moeten zijn). Ook als je kiest voor een luxueuzere afwerking (Luxury in plaats van Comfort) en opteert voor een grote batterij van 77 kWh (520 km actieradius), dan ben je nog steeds goedkoper uit. De rijeigenschappen van de MG zijn niet eens zo slecht, maar de bouwkwaliteit is zeker lager dan die van zijn rivalen.
Inmiddels zal je het begrepen hebben: de e-308 is nogal duur, erg duur zelfs gezien zijn batterijcapaciteit en actieradius (ondanks dat hij efficiënt met stroom omspringt). De nieuweling van Peugeot is in de eerste plaats een 308. Hij verenigt de kwaliteiten op het gebied van handling, stuurprecisie, dynamiek en veercomfort (althans op hogere snelheid) met een moderne presentatie, een onberispelijke afwerkingskwaliteit en een correcte uitrusting. Dat neemt de elektrificatie hem niet af. Nee, die voegt juist een uitstekende efficiëntie toe in de vorm van een nieuwe motor van 156 pk die ongeacht de rijomstandigheden energiezuinig blijkt te zijn en die gecombineerd wordt met een laadsnelheid die weliswaar geen voorpaginanieuws is, maar uiteindelijk geen kritiek behoeft. Maar dit is niet genoeg om de bescheiden capaciteit van de accu en de onmogelijkheid om voor een groter formaat te kiezen te compenseren. Bedacht moet worden dat de e-308 ook gekenmerkt wordt door een bescheiden motorkracht en matige prestaties. Van ruimte achterin zijn cabine moet de Peugeot het ook al niet hebben, al beschikt hij wel over een gemiddelde koffervolume voor deze categorie. Voor het geld dat je kwijt bent aan de e-308 (die als GT met sportieve uitrusting 45.985 euro kost) krijg je bij de buren een grotere accu en tussen de 100 à 150 km meer autonomie. Dus tenzij jij er absoluut op staat een leeuw op de grille te zien, zal je begrepen hebben dat de goed geïnformeerde autoconsument beter … elders een koopcontract kan ondertekenen, of anders er verstandig aan doet om te kiezen voor de traditioneel aangedreven 1.2 Puretech benzineversie met 130 pk (36.300 euro als Allure). Dan moet je weliswaar zelf schakelen, maar kan er afgerond 4,5 mille worden bespaard.
De nieuwe Peugeot e-308 is een relaxte en stille auto om mee te rijden terwijl het weggedrag prima is. Hetzelfde geldt voor het rempedaalgevoel. De nieuwe elektromotor is efficiënt en qua laadsnelheid valt er ook goed met de e-308 te leven Maar gelet op zijn beperkte batterij capaciteit is de prijsstelling stevig. Verder is het jammer dat er geen versie beschikbaar is met een grotere accu. Het veercomfort op lage snelheid is duidelijk minder goed dan bij de 308 met benzinemotor. Daar valt op zich wel mee te leven, maar voor menig huishouden zal de beperkte ruimte achterin een deal-breaker zijn.
-
7
