Onderscheidend en hoogwaardig: test Polestar 4

0

Polestar zit momenteel diep in de rode cijfers, maar er is geen automerk waarvoor de omschrijving ‘licht aan het eind van de tunnel’ beter van toepassing is. Na jaren alleen de ‘2’ te hebben kunnen verkopen, worden nu in korte tijd zowel de ‘3’ als de ‘4’ gelanceerd. De eerste nieuwe Polestar kon een paar weken geleden in pre-productievorm worden getest en nu is het de beurt aan de tweede aanwinst in het gamma. Getallen zeggen mensen niet zoveel, maar als er gezegd wordt “die Polestar zonder achterruit”, dan is de kans groot dat er belletjes gaan rinkelen.

Hoewel de Polestar ‘5’, die in 2025 volgt, de productieversie van de Precept conceptstudie is, neemt ook de ‘4’ wat stylingelementen van dit showmodel over. Kijk bijvoorbeeld maar naar de scherp gesneden Dual Blade koplampen, of de doorlopende led balk aan de achterzijde. Met de ‘5’ wil Polestar de Porsche Taycan gaan beconcurreren en de ‘4’ zal, heel onlogisch, tussen de ‘2’ en de ‘3’ in worden gepositioneerd. Dit betekent dat het model gaat opereren in het (premium) D-segment en op basis van zijn carrosserievorm als cross-over bestempeld kan worden. Of als een ‘SUV-coupé’. Dat wordt ook goed gerekend.

Polestar4test2

De Polestar 4 is een volle 25 centimeter langer dan de ‘2’ en gaat daarmee dus in een hogere klasse opereren. Dat betekent niet alleen massa’s beenruimte voor de passagiers achterin, maar omdat een achterruit ontbreekt, is er ook veel hoofdruimte. Ondanks dat de ‘4’ voor SUV begrippen met 1,54 meter een vrij lage auto is. De stijfheid verhogende dwarsbalk van het dak kon door eliminatie van de achterruit namelijk verder naar achter worden geplaatst. Een bijkomend voordeel is dat het panorama dak op deze manier verder naar achteren kan doorlopen. Polestar claimt ook dat er door het verplaatsen van de dwarsbalk een veiligere auto is ontstaan. Kortom, over deze op het eerste gezicht wat vreemde auto zonder achterruit is goed nagedacht.

Polestar4test3

Theoretisch had er best een klein raam in de derrière van de ‘4’ gemonteerd worden, maar dan zou Polestar van de complete autopers kritiek hebben gekregen op het slechte zicht naar achteren. Daar had het Chinees – Zweedse automerk geen zin in. In plaats van een achterruit gaat de 4,84 meter lange en 2,14 meter brede (buitenspiegels meegerekend) ‘4’ daarom door het leven met de scherpste camera die Polestar bij toeleveranciers kon vinden.

Polestar4test4

Er is door Polestar dus voor een onconventionele oplossing gekozen, maar er is veel te zeggen voor de keuze die de ontwerpers gemaakt hebben. Men zit op de achterbank van de ‘4’, die kon worden getest in de bergachtige regio tussen Madrid en Segovia, namelijk vorstelijk goed; iets wat ook te danken is aan de verstelbare rugleuning. Polestar hoeft wat dit betreft een vergelijking met veel grotere (elektrische) auto’s als de BMW i5 of de Mercedes EQE niet te schuwen.

Polestar4test5

Voeg daar een geslaagde, zachte sfeerverlichting aan toe en je krijgt een ideale omgeving voor wie zich liever laat rijden. In alle stilte, want de geluiddemping is indrukwekkend. Het is heerlijk toeven achter in deze Polestar 4, zo heerlijk zelfs dat ik voor deze keer de achterbank zou verkiezen boven de bestuurdersstoel. Passagiers achterin kunnen via het bedieningsdisplay aan de achterzijde van de tunnelconsole het infotainment bedienen en de temperatuur in hun ‘zone’ regelen.

Polestar4test6

Achter de achterbank bevindt zich een kofferbak met een inhoud van 526 liter. Die kan dus gewoon tot het plafond volgestouwd worden met bagage want zicht naar achter heb je toch niet. Kom je dan nog ruimte tekort, dan kan je de achterbank leuning plat leggen en ontstaat er een volume van 1.536 liter. In de frunk kan men nog eens 15 liter aan bagage kwijt.

Polestar4test7

De op het dak gemonteerde achteruitrij camera die Polestar ter compensatie heeft ingekocht, is speciaal ontworpen om schittering tegen te gaan en om zelfs ’s nachts een beter beeld te geven dan wanneer je door een spiegel zou kijken. De bevindingen kan je zien op het high definition scherm. De bestuurder kan de beeldbreedte naar wens aanpassen, al blijft het probleem van camera’s natuurlijk dat je een gevoel van diepte mist. Het inschatting van de afstand tot achterliggers kan daardoor lastig zijn.

Polestar4test8

De Polestar 4 is gebaseerd op het SEA (Sustainable Experience Architecture) platform van moederbedrijf Geely en verschilt daarmee van de ‘3’ die, net zoals de nieuwe Volvo EX90, het SPA2 onderstel als basis heeft. De Single Motor versie heeft een elektromotor van 272 pk / 343 Nm op de achteras (bekend van onder andere de Volvo EX30) en kan in 6,9 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u accelereren. De Dual Motor uitvoering met vierwielaandrijving verdubbelt het vermogen en koppel tot 544 pk en 686 Nm, en verkort de sprinttijd tot 3,8 seconden. Daarmee is deze 2.355 kilo zware Polestar zelfs sneller dan de grotere en duurdere ‘3’. Doe je het rustig aan, dan koppelt de 4 Dual Motor zijn voorste elektromotor los voor meer efficiëntie. Met het oog op het binnen de perken houden van het stroomverbruik, is de topsnelheid begrensd op 200 km/u. Ongeacht het aantal elektromotoren haalt de Polestar 4 zijn stroom uit één en dezelfde accu: een exemplaar van 100 kWh bruto (94 kWh netto). Volgens de fabrikant is dat voldoende voor een rijbereik van 620 kilometer in Single Motor configuratie of 590 kilometer als Dual Motor. Snel laden (op basis van een 400 volt systeem) kan met een vermogen van maximaal 200 kW. Dit betekent dat men binnen een halfuur de accu van 10 naar 80 procent kan bijladen. Op wisselstroom kan de Polestar 11 kW aan, of 22 kW als je het (dure) Plus Pack bestelt.

Polestar4test9

Puur op basis van het rijbereik zou je dus voor de Polestar 4 Single Motor moeten gaan. Die is voldoende vlot, maar sportieve rijders zullen hem te comfortabel en te plomp vinden. Ook kan de Single Motor uitvoering flink deinen, waardoor er in bochten weinig plezier te beleven valt met deze Polestar. De besturing voelt nogal vaag aan en de 4 Single Motor lijkt zich niet echt te willen ‘zetten’. Hij vormt een groot contrast met de Dual Motor uitvoering die ook aan de tand kon worden gevoeld. Mijn testauto was voorzien van het Performance-pakket (4.500 euro alleen verkrijgbaar in combinatie met het Plus Pack) en dat betekent een ‘Polestar Engineered’ onderstel afstelling met adaptieve dempers. Als jij voor de 4 Dual Motor gaat, dan is dit pakket een aanrader: het verhoogt niet alleen de grip, maar ook de algehele rijkwaliteit en rechtuit-stabiliteit. In de Sport modus laat deze Polestar trouwens wat speelsheid toe als jij een bocht snel uit accelereert. De 21 inch Michelin banden kregen het soms zwaar te verduren, maar Polestar verdient een dikke pluim voor het geleverde werk: de 4 Dual Motor rijdt met Performance & Plus Pack écht lekker dynamisch.

Polestar4test10

Maar goed, dan hebben we het over een prijskaartje van 82.500 euro. Liefhebbers van een vlotte rijstijl doen er verstandig aan om  vanuit dit perspectief na te denken over de optie om door te sparen voor de Polestar 3. Die beschikt namelijk over een ronduit briljant Torque Vectoring systeem dat het vermogen meer naar de linker of rechter wielen kan sturen om jou zo door de bochten te jagen alsof de natuurkunde-wetten niet voor jou gelden. Dat de Polestar 4 niet met deze techniek leverbaar is, is een wat onbegrijpelijke keuze. Immers, dit model zal vanwege zijn lagere bouw juist de sportieve rijder meer aanspreken.

Polestar4test11

Ook qua comfort kan de Polestar 4 trouwens ook niet tippen aan de ‘3’. Dat komt onder andere doordat de Single Motor uitvoering passieve dempers heeft. Daarmee voelt de Polestar soms wat onrustig aan. De 4 Dual Motor heeft adaptieve dempers en die bieden wel een uitstekende balans tussen sportiviteit (in de ‘firm’ modus) en een vergevingsgezinde vering (in de ‘standard’ setting). Om misverstanden te voorkomen: in vergelijking met de concurrentie rijdt de Polestar prima. Hij heeft nauwkeurige stuurkwaliteiten (hoewel er amper feedback is) en de vering, hoewel soms wat onrustig, weet rimpels en putten in het wegdek vakkundig glad te strijken, zonder dat het bochtengedrag daar onder lijdt. Dat de Polestar 4 voor zijn onderstel een fraai rapportcijfer krijgt, is niet in de laatste plaats te danken aan zijn lange wielbasis van bijna 3 meter en het erg lage zwaartepunt. Je kan moeiteloos de ideale rijlijn realiseren en de cross-over annex SUV-coupé laat zich niet uit zijn element brengen als jij plots van het gaspedaal moet gaan. Kortom, het is allemaal betrouwbaar en efficiënt, maar niet bijster enthousiasmerend. Ook als bestuurder is het vooral genieten van de stilte en het comfort dat de Polestar 4 biedt op lange ritten. De vele kilo’s laten zich trouwens wél voelen bij het remmen, maar gelukkig is het pedaal goed te doseren, ongeacht de gekozen mate van energierecuperatie.

Polestar4test12

De Polestar 3 had eigenlijk al ruim een jaar geleden op de markt moeten komen, maar net als bij de technisch identieke Volvo EX90 zat de duivel voor wat betreft de finetuning in de details. De ‘4’ kent een minder problematische bevalling en is een recenter ontwerp. Dat merk je vooral binnenin. Zo heeft hij een groter centraal display dan de Polestar 3 (15,4 inch in landschap opstelling versus 14,5 inch in portret stand). Daardoor is het bijvoorbeeld mogelijk om het formaat van de navigatiekaart naar wens aan te passen. Ook zijn er door het grotere formaat minder kliks per actie nodig. Het infotainment systeem draait op Android Automotive OS en het Snapdragon Cockpit platform. Dankzij de nauwe samenwerking met Google kan Polestar de grenzen van de installatie blijven verleggen: de vooruitgang ten opzichte van de ‘2’ en zelfs de ‘3’ is opmerkelijk. Je manoeuvreert intuïtief door het systeem en je kunt de widgets personaliseren en daarnaast sneltoetsen programmeren zodat je niet telkens het menu in hoeft te duiken.

Polestar4test13

Wel is het vreemd dat je de buitenspiegels, het stuur en de head-up display met de rechter stuurwieltoetsen moet regelen nadat je eerst op het centrale scherm de bediening hebt geactiveerd. Ergonomisch is dat geen ideale oplossing. Ook de bediening van de adaptieve cruise control loopt via de knoppen op het stuur. Ook dat is niet handig en bovendien ontbreekt het dit rijhulpmiddel aan finesse. De adaptieve cruise control maakt vaak een aarzelende indruk (je kan het ook als ‘erg voorzichtig’ interpreteren), waardoor de Polestar 4 vaak inhoudt, accelereert, weer inhoudt. Dat is storend en eerlijk gezegd onbegrijpelijk voor een auto die van de nieuwste sensoren, radartechnologie en software is voorzien.

Polestar4test14

Terwijl je in de Polestar 3 nog duidelijk de banden met Volvo ziet, is dat in de ‘4’ veel minder het geval. De ontwerpers hebben duidelijk vrij spel gekregen en van deze auto een erg geslaagde sober-luxueuze lounge gemaakt. De interieurcomponenten zijn grotendeels opgebouwd uit lagen van hetzelfde materiaal, waardoor ze efficiënter kunnen worden gerecycled (ze hoeven immers niet eerst gescheiden worden).

Polestar4test17

Erg fraai is het Tailored Knit-textiel op de deuren dat uit 100 procent gerecycled PET bestaat. Het vormt een soort van technisch gaas dat langs de achterkant verlicht wordt. Je kunt het helaas alleen als onderdeel van het Plus Pack krijgen. Dat geldt ook voor de voortreffelijke 12-voudig elektrisch verstelbare voorstoelen met verlengbare zitkussens.

Polestar4test15

Je hebt het intussen waarschijnlijk al door: dat 5.500 euro kostende Plus Pack is eigenlijk een must. Het omvat verder onder meer ook een Harman Kardon geluidsinstallatie, een head-up display, pixel koplampen, een elektrisch te openen en sluiten achterklep met voetbediening, een fijnstoffilter voor het interieur en stuurwielverwarming.

Polestar4test16

Ook de rest van het interieur is meer bij de tijd dan dat van de Polestar 3: het instrumentarium is groter en overzichtelijker en er zitten nog meer functies verborgen achter dat aanraakscherm, zoals de uitstroomrichting van de ventilatieroosters. Of dat nou een verbetering is, is een ander verhaal. Prettig is wel dat de navigatie-instructies op het bestuurdersdisplay worden geprojecteerd. Een blik op de optielijst leert dat er voor het eerder genoemde panorama dak wel flink moet worden bijbetaald (1.900 euro) en dat men dan verplicht is om het Plus Pack erbij te bestellen (als onderdeel van dit pakket kan de achterbank worden verwarmd en kan men de rugleuning in 2 aparte delen elektrisch verstellen over een hoek van 34 graden).

Polestar4test19

De Polestar 4 heeft desalniettemin een streepje voor op de ‘3’ qua prijs. De eerste is in Singel Motor uitvoering bijna 24.000 euro goedkoper. De prijzen beginnen namelijk bij 64.500 euro. Wat krijg je voor dat geld bij de concurrentie? De Tesla Model Y is als Long Range stukken goedkoper (49.990 euro). Maar de Audi Q6 e-Tron Performance is weer veel duurder (71.950 euro). Globaal even duur zijn de GT en Rally uitvoeringen van de Ford Mustang Mach E. Die hebben een veel sportievere uitstraling, maar missen de premium ambiance van de Polestar 4. De Kia EV6 GT-Line is iets goedkoper, maar ja, het is wel dezelfde auto als de 43.395 euro kostende Light versie van jouw buurman. Als Dual Motor kost de Polestar 4 minimaal 72.500 euro, oftewel 8 mille meer en dat is een schappelijk bedrag voor een extra motor en vierwielaandrijving die samen voor een wereld van verschil zorgen.

Polestar4test18

 

 

80%
80%
Awesome

Conclusie

Per saldo valt er dus niet zo veel te klagen over de prijsstelling van de Polestar 4. Is de Chinees-Zweedse cross-over annex SUV-coupé daarmee ook een aanrader? Wel het is een erg ruime, comfortabele, hoogwaardig afgewerkte, originele auto met een apart, ietwat excentriek design. Zowel het interieurconcept als het infotainment systeem zijn top. Een pluspunt is ook het feit dat je de eerste 3 jaar (of 50.000 kilometer) geen onderhoudskosten betaalt, want die zijn voor rekening van Polestar (voor dat onderhoud kan je trouwens terecht bij de Volvo dealer bij jou in de buurt). En met die camera's in plaats van een achterruit valt best te leven. Het is alleen jammer dat hij niet het Torque Vectoring systeem van de '3' op de optielijst heeft staan. Verder heeft Polestar voor wat betreft de afstelling van de rijhulpsystemen nog wat huiswerk te doen. Hetzelfde geldt voor de ergonomie van de stuurwieltoetsen. Verder zijn veel opties gebundeld in pakketten en dat is ook niet ideaal. 

Maar dat zijn slechts smetten op het blazoen. De Polestar 4 is een indrukwekkend stukje ingenieurswerk. Het ontbreken van een achterruit heeft eigenlijk best goed uitgepakt ...

  • 8
  • Beoordelingen door bezoekers (15)
    7

Reageren is niet mogelijk.