Overkill: test nieuwe BMW M5

Elke nieuwe auto die geïntroduceerd wordt, dient klaar te zijn voor de toekomst. Decennialang volstond evolutie. Maar het zijn andere tijden. De dagen van auto’s zonder geëlektrificeerde aandrijflijn zijn geteld. Daarom komt BMW niet ‘zo maar’ met een nieuwe M5, maar eentje met een plug-in hybride aandrijflijn. Net als bij de eerder gelanceerde Mercedes-AMG C 63 S E-Performance, die eveneens van de PHEV school is, is daar het nodige op aan te merken.

Om misverstanden te voorkomen: de BMW M5 is niet volgens exact hetzelfde ontwikkeld als de Mercedes-AMG C 63 S E-Performance. In die zin dat het cilinderaantal van de motor van de sportieve gezinswagen uit München 2 keer zo groot is als bij het exemplaar uit Stuttgart. Dat scheelt qua kritiek een slok op een borrel, want het betekent dat de nieuwe M5 het niet hoeft te doen met een lullig 4 cilinder motortje met bijbehorend vreugdeloos geluid. Het gros van de autoconsumenten weet niet beter dan onderweg te moeten zijn met een auto die niet over meer pitten beschikt, maar hoe groter de welvaart, des te meer noten op de zang men lijkt te hebben. Hetgeen feitelijk betekent dat men in welvarende klinken geen 4 cilinder motor accepteert. Mercedes-AMG ondervindt nu de gevolgen van die misrekening in de vorm van sterk tegenvallende verkopen voor de C 63 S E-Performance, maar dat onheil blijft BMW beperkt.

De M5 kan namelijk pronken met het feit dat hij in principe over dezelfde aandrijflijn beschikt als de extreme, grenzen van goede smaak overschrijdende XM. Dat betekent een 4,4 liter V8 unit als basisunit. So far, so good. Maar helaas voegt de plug-in hybride techniek heel veel gewicht toe, net als bij de C 63 S E-Performance het geval is. Voor een SUV à la de XM is dat niet dodelijk; dat soort auto’s lijden sowieso al aan obesitas. Maar van een sportieve sedan (of stationwagen) mag een zekere lichtvoetigheid verwacht worden en die ontbreekt bij de nieuwe M5 ten ene male. Met zijn leeggewicht van minimaal 2.510 kilo is hij 615 kilo zwaarder dan zijn voorganger (1.895 kilo). Au!

De technici van BMW hebben hun lesje geleerd en ofschoon de nieuwe M3 ook een geëlektrificeerde aandrijflijn zal krijgen, blijft daar de hybride hulp beperkt tot een milde vorm. Dat dit enorm in gewicht kan schelen, weten we inmiddels van de jongste Porsche 911 Carrera GTS. Maar goed, aan die ‘kennis van nu’ heeft de jongste M5, waarvan de ontwikkeling circa 5 jaar geleden werd gestart, niets. Die moet in veel te zware vorm proberen om een sportieve indruk te maken.

Optisch lukt dat goed. De nieuwe M5 is, net zoals zijn voorgangers, weliswaar geen auto waar de spoilers welig tieren, maar enkele subtiele details zorgen toch voor voldoende uiterlijk onderscheid met de (gewone) 5-serie waarvan hij is afgeleid. Zoals een M-badge op de grille, een heuse diffusor, 4 uitlaatpijpen, bredere wielkasten en een geëtst M5 opschrift in de Hofmeister-knik. Volgens BMW is dat voldoende om duidelijk te maken welk vlees wij hier in de kuip hebben; een veronderstelling die niet zal worden bestreden. Het pijnpunt zit echter niet bij de hiervoor omschreven decoratie, maar bij het basismateriaal: de carrosserie. En die blijkt veel groter te zijn dan bij de oude M5. De nieuwe editie is liefst 5,10 meter lang. Feitelijk hebben we dan eigenlijk met een M7 te maken! Nu wordt ook ineens duidelijk waarom de nieuwe M5 zoveel meer weegt dan zijn voorganger. Dat het op het eerst gezicht niet direct opvalt dat de carrosserielengte zo fors is toegenomen, komt doordat de BMW ook in de breedte (1,97 meter) en hoogte (1,51 meter; er zijn SUV modellen die het voor minder doen)  ook zijn gegroeid. De propporties zijn dus globaal gelijk gebleven.

Voor het eerst sinds 2007 kan de M5 overigens ook weer als Touring worden besteld. BMW hoopt zo klanten binnenboord te houden die de M3 Touring te krapjes vinden en anders zouden uitwijken naar Audi (RS6 Avant; binnenkort af te lossen door de RS7 Avant) en Mercedes (E 63 S E-Performance Estate).

Het interieur van de M5 verschilt niet wezenlijk van dat van de mindere goden uit het 5-serie gamma. De achterbank is identiek en het volume van de kofferbak is vrijwel hetzelfde. Ook het dashboard en de 2 schermen komen overduidelijk uit de 5-serie. De M5 onderscheidt zich alleen met rode accenten. Ook is de indeling van de middentunnel anders. De rode accenten zitten er overigens niet alleen voor de show, maar zijn wel degelijk functioneel. Zij tonen de bestuurder waar de knoppen en hendels zitten die nodig zijn om de M5 optimaal tot zijn recht te laten komen.

Op de middentunnel zit de zogeheten M set-up knop waarmee de bestuurder de afstellingen van de besturing, de remmen, de ophanging, de vierwielaandrijving (men kan opteren voor een 2WD-modus), het motorkarakter, het uitlaatgeluid en het DSC aan de persoonlijke wensen dan wel voorkeuren kan aanpassen. Daarmee is het voorbereidende werk nog niet af, want via het M Hybrid menu kan de mate van elektrische ondersteuning worden ingesteld. In de modus ‘Electric’ neemt de elektromotor de aandrijving volledig voor zijn rekening. In de stand ‘Dynamic Plus’ is het maximale systeemvermogen beschikbaar. Tussen deze 2 uitersten bevinden zich de modi ‘Dynamic’, ‘Hybrid’ en het stroom besparende ‘eControl’. Eigenlijk kom je in de Hybrid-setup voldoende aan je trekken. De elektronica zal dan zelf het ideale compromis tussen de V8 unit en de elektromotor bepalen. Er is dan zoveel vermogen beschikbaar, dat ik tijdens de test geen enkel moment de behoefte voelde om via de modi ‘Dynamic’ of ‘Dynamic Plus’ op zoek te gaan naar een hogere elektrische piek. De V8 motor is als vanouds 4,4 liter groot, maar heeft in de M5 sterkere krukaslagers gekregen. Verder werden de 2 turbo’s herzien, monteerde BMW een andere oliepomp en een lichtere carter (van plastic). Al deze aanpassingen zorgen er voor dat de V8 motor nog sneller in zijn toerental kan klimmen (de limiet ligt bij 7.200 krukasomwentelingen). Desondanks daalde het vermogen ligt, van 600 pk (617 pk voor de M5 Competition) naar 585 pk. Het maximum koppel bleef met 750 Nm ongewijzigd. Het terugschroeven van het motorvermogen was overigens nodig omdat anders de 8-traps automaat van ZF te zwaar belast zou worden. De elektromotor gooit namelijk 197 pk en 280 Nm in de strijd. Gecombineerd levert dit een tamelijk ontzagwekkende 727 pk en 1.000 Nm op. Gelukkig wordt dat vermogen en koppel dus verdeeld over 4 wielen. Met alles op de juiste manier ingesteld, kan dat nieuwe M5 dan in 3,5 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u sprinten. Dat is snel, maar toch 0,1 tel trager dan zijn heel wat minder krachtiger voorganger. Ten opzichte van de oude M5 Competition bedraagt het verschil zelfs 0,4 seconde. Boosdoener is het enorme gewicht van de nieuwe editie. Wie gerekend had op een extra flitsende acceleratie komt dus van een koude kermis thuis. Als troost meldt BMW dat de nieuwe M5 tot 2 ton geremd mag trekken.

Tot zover de theorie. In de praktijk kom je aan sensaties niks tekort in de nieuwe BMW M5. Hij gaat er werkelijk als een raket vandoor. Het is niet zozeer de kracht van de plug-in hybride aandrijflijn die dan indruk maakt, maar de lineaire afgifte van het vermogen en koppel, waar geen eind aan lijkt te komen. Dit betekent dat de M5 ook als zijn elektronisch begrensde top van 250 km/u benaderd wordt, fanatiek blijft versnellen. Klanten die de nieuwe M5 met het optionele M Driver Package bestellen, kunnen de BMW overigens opjagen tot een temp van 305 km/u, dus het is logisch dat hij bij (bijna) 250 km/u nog niet aan het einde van zijn latijn.

Wie het rustiger aan doet, kan dankzij de 22,1 kWh grote batterij 69 kilometer elektrisch afleggen voordat de V8 in actie komt. Volgens BMW resulteert dat in een gemiddeld benzineverbruik (WLTP) van 1,7 liter per 100 kilometer en een CO2-uitstoot van 38 gram/km. Het opladen van de batterij kan bij een Wallbox (met een vermogen van 7,4 kW duurt die klus dan 3,5 uur), maar het is slimmer om gebruik te maken van de eControl modus. Dan zal de V8 motor ook als generator functioneren. Hou jij liever de Hybrid modus vast, dan kan standje ‘max’ voor de regeneratie van remenergie uitkomst bieden. Ook dan zal het batterijniveau gestaag toenemen.

Jij bent misschien benieuwd hoe het bochtgedrag is van deze ruim 2,5 ton zware slagschip. Dat is lang niet slecht. Gelukkig weet BMW uit ervaring goed hoe zij de wetten der fysica moet spreken om van deze mastodont een sportief rijdende auto te maken. Om te beginnen is de batterij in de vloer van de M5 gepland. Dat verlaagt het zwaartepunt. Er is daarnaast sprake va een  perfecte 50:50 gewichtsverdeling tussen de voor- en achteras. Daarnaast zorgen de 3,0 meter lange wielbasis en de vergrootte spoorbreedte in combinatie met de flinke wielen (20 inch vóór en 21 inch achter) voor bijkomende stabiliteit. De multi-platen koppeling van het M xDrive systeem betrekt de voorwielen in het aandrijfspel als dat nodig is, al zal het zogeheten Active M Differential via een volledige variabele verdeling van het vermogen en koppel tussen beide achterwielen eerst alles in het werk stellen om het karakter van een auto met vierwielaandrijving zo lang mogelijk uit te stellen. Een échte BMW heeft immers achterwielaandrijving.

Voor het eerst wordt de M5 geleverd met Integral Active Steering; BMW’s benaming voor vierwielsturing. Die laat de achterwielen op tempo met maximaal 1,5 graden meedraaien zodat de puntjes op de i gezet kunnen worden bij het bochtgedrag (op lage snelheden zal Integral Active Steering de draaicirkel verkleinen). Daarnaast is de nieuwe M5 uitgerust met Adaptive M Suspension. Die heeft als taak om de dubbele driehoeken van de wielophanging rondom in een zo gunstig mogelijke hoek met het asfalt te houden. Tot slot zijn er diverse koetsversterkingen, een straffer afgestelde vering en remmen met 6 zuigerklauwen plus geperforeerde schijven (410 millimeter vóór, 380 millimeter achter). Stuk voor stuk zullen deze zaken de M5, zoals het een M model betaamt, op de millimeter nauwkeurig door een bocht helpen. Optioneel kunnen de remschijven worden opgewaardeerd naar keramische exemplaren van 420 millimeter. Indrukwekkend allemaal, maar er is ook een belangrijke rol weggelegd voor de vaardigheden van de bestuurder. Op de limiet maken die het verschil. Verder bepaalt de bestuurder uiteindelijk hoe hard er verantwoord met de M5 gereden kan worden.