Je moet op het hoogtepunt afscheid nemen. Sonja Barend wist dat, toen zij stopte met haar talkshows. En ook menig acteur of cabaretier voelt aan wanneer het beter is om de bühne aan andere over te laten.
Helaas blijkt BMW niet op de hoogte te zijn van deze tegeltjeswijsheid. Dat kan althans worden afgeleid uit het feit dat zij ons nog niet zo lang geleden een nieuwe M5 voorgeschoteld heeft. Circa 3 maanden nadat de pers met deze BMW heeft kunnen rijden, kunnen de eerste conclusies worden getrokken. En de belangrijkste daarvan is: in München had men, nadat de laatste exemplaren van de oude M5 CS waren verkocht, beter het boek kunnen sluiten.
Want die oude M5 CS, dat was nog eens een auto. Een auto voor het hele gezin die zeer snel, zeer krachtig en zeer sportief is zonder te lijden onder overgewicht. De nieuwe M5 scoort op de eerste 3 criteria ook niet verkeerd, maar hij is veel te zwaar. En gewicht, dat is de grootste vijand van de sportieve auto. Niet alleen vroeger en in het heden. In de toekomst zal dat eveneens zo zijn. Daarnaast staat de technische complexiteit van de jongste M5 het rijplezier ook danig in de weg.
Afgelopen oktober voelde de buitenwereld al nattigheid toen de eerste testrecensies werden gepubliceerd. De kritieken waren op zijn best wisselend. Autointernationaal.nl gaf de nieuwe BMW M5 drie-en-een-halve ster, wat je kort door de bocht kan beschouwen als een 7 als rapportcijfer. Dat is voor een premium product dat tot de top wil behoren, niet best. Auto’s van dat kaliber dienen minimaal een 8,5 of een 9 te scoren.
Eigenlijk is BMW bijna in dezelfde val getrapt als Mercedes-AMG die ook dacht dat je een tot de top behorende sportsedan ongestraft kan voorzien van plug-in hybride techniek. De praktijk leert dat dit niet het geval is vanwege het extra gewicht van de accu. Mercedes-AMG maakte daarnaast ook de inschattingsfout dat volstaan kon worden met een 4 cilinder motor als basisunit, oftewel een krachtbron met evenveel pitten als een Dacia Duster. In Affalterbach is men lelijk op zijn plaat gegaan door deze misslag: de verkopen van de auto in kwestie, de C 63 S E-Performance, blijven ver achter bij de verwachtingen. De M divisie van BMW beleefde vorig jaar nog een recordjaar voor wat betreft het aantal bestellingen, maar het is zeer twijfelachtig of in 2025 de verkopen naar een nóg hoger niveau getild kunnen worden. Onder de kap van de jongste M5 zit weliswaar geen tegen de borst stuitende 4 cilinder motor, maar een lekker dikke V8. Echter, als je denkt dat veel cilinder een hoog gewicht kunnen compenseren, dan kan je net zo goed een klassieke Amerikaan aanschaffen.
Op zich is het begrijpelijk dat BMW plug-in hybride techniek wilde toepassen. Voor China, het land van de zogeheten New Energy Vehicles waar dergelijke stekkermodellen onder vallen, is dat zelfs een must. En ook elders in de wereld is er wat voor te zeggen als (ook) sportieve auto’s de kilometers die zij in stadscentra maken, emissievrij (oftewel elektrisch) kunnen afleggen. Maar noem zo’n auto geen M5. Want een M5 hóórt geen zwaar accupakket te hebben. Had er bijvoorbeeld een M570e xDrive van gemaakt. Dan wist iedereen waar hij aan toe is. Daarmee zou ook ruimte zijn gecreëerd voor een M interpretatie van de i5. Want een volledig elektrische auto kan best tassen vol Freude am Fahren bieden. Dat bewijst de Hyundai Ioniq 5 N.
Met de eerste generatie M5, die 40 jaar geleden op de markt kwam, was BMW een pionier. Met dit model werd een nieuwe autoklasse gecreëerd. Het is jammer dat BMW die kans, 40 jaar later verspeeld heeft door niet te investeren in een i5 M70 xDrive. OKay, een meer iconische modelnaam is misschien wenselijk, maar alles beter dan het bezoedelen van de reputatie van de (laatste) M5 (CS) met een auto waar 2.435 kilos als een blok aan het been werken.