Frans elektrisch bommetje: test Alpine A290 GTS

Bij Renault is het ‘Vijfje’ terug van weggeweest. Zijn comeback is grotendeels te danken aan topman Luca de Meo die eerder (2017) Fiat aan een verkoop hit hielp in de vorm van een moderne interpretatie van de ‘500’. Van die Italiaanse stadsauto volgde al snel een hete Abarth versie. Bij Renault zien we nu hetzelfde gebeuren, want de nieuwe 5 E-Tech kan ook in een extra sportieve Alpine variant worden besteld: de A290. Die kan onder andere in de hier geteste, 220 pk sterke, GTS uitvoering worden besteld.

Vroeger, in de jaren-70, was er overigens ook al een Alpine versie van de Renault 5. Toen maakte dat model onderdeel uit van het hoofdmerk en was er sprake van een Frans alternatief voor de eerste generatie Volkswagen Golf GTI. Nu vorm niet langer een opgepepte benzinemotor het hart van de Alpine versie, maar net als bij de 5 E-Tech een volledig elektrische aandrijflijn. Die is afkomstig van de Mégane en de Scénic. De A110 van Alpine zelf was bereid zijn remmen te doneren. Wat dit betreft is er qua concept niet veel veranderd, want indertijd (1976) maakte de Renault 5 Alpine gebruik van de remmen van de ’12’, de 5-versnellingsbak van de ’16 TX’ en de velgen van de ’17’. Maar anno 2024 is er niet langer sprake van dat de Volkswagen Golf GTI de belangrijkste concurrent is, noch diens spirituele opvolger, de ID.3 GTX, maar andere maximaal 4 meter lange hete elektrische hatchbacks als de Abarth 500e en de Mini Cooper SE.

Visuele kenmerken van de Alpine A290 zijn het blauwe A-logo (met pijl) op de flanken, dag verlichting in de vorm van een kruis (een moderne interpretatie van de verstralers van weleer), een met 6 centimeter vergrootte spoorbreedte met dito wielkasten en sterker geprononceerde dorpels. Het geheel kan beslist als smaakvol worden bestempeld. De speciale bumpers zorgen er voor dat de A290 bijna 8 centimeter langer is dan de 5 E-Tech. Ook zijn er grotere luchthappers, een ducktail-achtige achterspoilerlip en een diffusor. Een groot deel van het decoratiemateriaal is bedoeld om het sportieve karakter van de Alpine te onderstrepen en niet om voor extra neerwaartse druk te zorgen (maar daarover later meer). Overigens: geen gele of groene lak hier zoals bij de 5 E-Tech. Er is wel keuze uit wit, blauw, zwart of een matte grijstint.

Toch is het belangrijkste verschil tussen de Alpine A290 en de Renault 5 E-Tech misschien wel het motorvermogen. De laatste is in zijn sterkste vorm goed voor 150 pk. De A290 doet daar een flinke schep bovenop: 70 pk extra in de geteste GTS en GT Performance, en iets minder (30 pk) extra in de GT en GT Premium. Niet gewijzigd werd de 52 kWh batterij van de 5 E-Tech. Dit betekent dat ook de A290 over een exemplaar van 52 kWh beschikt. Omdat de Alpine zowel in 180 pk uitvoering als met 220 pk meer stroom verbruikt dan de Renault, valt het rijbereik wat minder groot uit: dat slinkt volgens de WLTP meetmethodiek van 410 kilometer naar 364 à 380 kilometer.

Wat wel weer vergelijkbaar is, is het laadvermogen: 11 kW (3-fasig) op wisselstroom en maximaal 150 kW op gelijkstroom. Net als de 5 E-Tech is de A290 geschikt voor V2L (vehicle-to-load) en V2G (vehicle-to-grid). Dit betekent dat men de stroom van de batterij kan gebruiken om externe apparaten te voeden of om elektriciteit weer terug te leveren aan het net. Een warmtepomp is bij de prijs inbegrepen.

De combinatie van 220 pk met een rijklaar gewicht van 1.479 kilogram zorgt niet voor een spectaculair korte sprinttijd: de Alpine A290 GTS heeft 6,4 seconden nodig om vanuit stilstand 100 km/u te bereiken. Dat is vlot, maar geen koopargument pur sang. En de op 170 km/u gelimiteerde topsnelheid al helemaal niet. Maar er is ook zoiets als beleving. En op dat punt zal de bestuurder niet snel worden teleurgesteld. Om te beginnen zorgt de 300 Nm van de A290 GTS onmiddellijk voor een duw in de rug zodra er ‘gas’ wordt gegeven. En wat deze Alpine echt tot een vermakelijke hatchback maakt, is zijn onderstel. De A290 GTS maakt wat dit betreft een vliegende start want donormodel 5 E-Tech beschikt reeds over een bijzonder evenwichtig onderstel met onder andere een multi-link achteras (een unicum in het B-segment) en een speciaal subframe.

Het zogeheten AmpR Small platform centraliseert de massa (57 procent drukt op de vooras) in het midden tussen de assen van de Alpine, waardoor er sprake is van een laag zwaartepunt. De korte overhangen doen ook een duit in het rijplezier-zakje. De Alpine doet daar een schep bovenop in de vorm van een 60 millimeter grotere spoorbreedte, stijvere antirolstangen en een specifieke afstellingen van de veer-demper combinatie. De schokdempers beschikken overigens over hydraulische aanslagpunten. Dankzij de extra spoorbreedte helt de A290 in bochten nagenoeg niet over, zonder dat Alpine genoodzaakt was om voor een stuggere afstelling van de ophanging te opteren. Dit betekent dat de Alpine in de alledaagse omgang prettig comfortabel is. De A290 hoefde dankzij de multi-link achteras bovendien niet te worden uitgerust met allerlei spoilers (die een afbreuk zouden doen aan de strakke look of de stroomlijn negatief zouden beïnvloeden) om zijn stabiliteit in snel genomen bochten te maximaliseren. De besturing is direct en nauwkeurig, terwijl het levendige karakter van de Alpine wordt versterkt door de achterkant, die bij het loslaten van het gaspedaal bereid is om gewillig een stapje opzij te doen. Er zijn 4 rij modi (Save, Normal, Sport en Personal; in de laatste stand kan de afstelling van de stuurbekrachtiging, de respons op gaspedaal commando’s en het (kunstmatige) motorgeluid aan de persoonlijke smaak worden aangepast). Alpine heeft overigens niet geprobeerd om het geluid van een verbrandingsmotor te kopiëren, maar koos in plaats hiervan voor het aanpassen van het zoemen van de elektromotor.

De A290 is voorzien van uitstekend steunende kuipstoelen en een klein, aan de onderzijde afgeplat, stuurwiel dat prettig in de hand ligt en goed bekrachtigd is. Op de middenconsole zitten de reeds van de A110 bekende knoppen voor de rijrichting (D, N en R). Nieuw is de OV-knop op het stuur (voor ‘OVertake’ oftewel inhalen). Indrukken betekent dat gedurende 10 seconden het volle vermogen beschikbaar is. Dat is wel zo handig voor een snel inhaalmanoeuvre.  Veel andere fabrikanten van elektrische auto’s kiezen voor een weerstand in het gaspedaal, maar de oplossing die Alpine heeft gekozen, werkt wel. Ook als men het rechterpedaal maar half intrapt, wat enigszins bevreemdend werkt.

Vanaf de eerste meters pleziert de A290 GTS met een prima comfort en de stille werking van de aandrijflijn. De vering is stevig, maar desondanks weet de ophanging oneffenheden in het wegdek prima weg te filteren, ook met grote 19 inch velgen (met Michelin Pilot Sport S5 banden in de maat 225/40).

Tijdens het rijden valt ook op dat het motorkoppel op een heel beheerste en gecontroleerde manier wordt losgelaten. Daardoor hebben de voorwielen geen tractieproblemen. De goede grip is echter ook een verdienste van de zogeheten Alpine Torque PreControl (die het motorkoppel wat beperkt) en het elektronische differentieel (kan ingrijpen om te voorkomen dat de remmen te abrupt hun werk doen). Over remmen gesproken: de overgang tussen regeneratief vertragen (op de elektromotor) en hydraulisch remmen (op de schijven) verloopt volkomen onmerkbaar, waardoor het pedaal altijd consistent aanvoelt. Op een bochtig traject voelt de A290 zich pas echt in zijn element. Je hoeft niet bang te zijn om met een rotvaart een bocht in te duiken, of om halverwege alweer op het gas te gaan: de trekkracht is simpelweg voorbeeldig. De Alpine duikt moeiteloos en zonder de minste inertie van de ene bocht in de andere, waarbij de achterkant zoals eerder al werd gezegd op een speelse manier af en toe een klein stapje opzij zet, zonder dat dit ooit gevaarlijk wordt. In bochten voel je hoe alle componenten tezamen komen: de optimale  gewichtsverdeling, het lage zwaartepunt, de korte wielbasis, de grote spoorbreedte en de hoogwaardige multi-link achteras. Het resultaat is puur rijplezier. De A290 heeft dus aan 220 pk voldoende om zich tot een eersteklas sportieveling te ontpoppen.

Het digitale instrumentarium is 10,25 inch groot en het display voor het infotainment meet 10,1 inch. Daar vind je ook de toegang tot de Alpine Telemetrics, die de bestuurder naast rij data ook een soort digitale coach aanbiedt. Hij helpt om de rijtalenten aan te scherpen en via Challenges kan men zelf ontdekken of er al vorderingen gemaakt worden.

Het multimediasysteem van de A290 draait op Android Auto, oftewel de meest veelzijdige en gebruiksvriendelijke interface op de markt. Er zijn zeer nuttige Google functies (stemherkenning, live navigatie, muziekstreamingdiensten), maar ook gimmicks (zoals de mogelijkheid om telemetriegegevens op te slaan of je te laten coachen). Het interieur van de Alpine maakt een hoogwaardige indruk en is zeer degelijk afgewerkt. Het is alleen jammer dat aan het stuur lepels ontbreken om de energierecuperatie mee te regelen, om zo met de 4 niveaus van regeneratief vertragen te kunnen spelen. Daarvoor is er wel een stuurknop, maar is de praktijk is dat toch minder handig. Hetzelfde geldt voor de rij modi: ook die bedien je met een drukknop in plaats van een draaiknop à la Manettino bij Ferrari. Daardoor duurt het toch wat langer voordat je de juiste modus te pakken hebt.

De sportstoelen bieden een prima steun en blijven ook tijdens een langere rit aangenaam comfortabel. Het spreekt voor zich dat er tussen de A290 en 5 E-Tech geen verschil is qua interieurruimte. Dit betekent dat de 4 meter lange Alpine achterin behoorlijk krap is. De kofferbak heeft met 326 liter daarentegen een mooi formaat voor het segment. Wees je er wel van bewust dat als jij de Devialet audio-installatie aankruist op de optielijst, de woofer daarvan 26 liter opsoupeert.

Als GTS kost de Alpine A290 een pittige 44.800 euro (de goedkoopste versie, de GT, mag weg voor 38.800 euro). Ter vergelijking: voor de 5 E-Tech Iconiq Cinq (het huidige topmodel) vraagt Renault 34.490 euro. De upgrade van volumemerk naar nichespeler is dus niet gratis. Maar voor dat extra geld krijg je een completer uitgeruste auto met een opgewaardeerd onderstel, een hoger prestatieniveau en extra exclusiviteit. Zijn meest direct concurrent is de Mini Cooper SE. Die kost ‘kaal’ 39.657 euro, maar in John Coopers Work tenue betaal je minimaal 48.307 euro. Voor dat geld krijg je 2 portieren en 2 pk minder. Ook vanuit die optiek is de A290 schappelijk geprijsd, ook omdat hij qua weggedrag de reputatie van zijn merknaam helemaal waarmaakt.