Ruim 8 jaar geleden stelde Nissan de vijfde generatie Micra voor. Het model was niet volledig nieuw, maar onderhuids identiek aan de toenmalige Renault Clio. Nissan dacht met de nieuwe Micra weer een volledig lidmaatschap te krijgen van de B-segment hatchback club.
Op de foto zag de nieuwe Micra er gelikt uit, zeker in het hier getoonde oranje. Zijn strakke lijnenspel was een aangename afwisseling voor de meer ronde vormen van de Clio. Maar de verkopen vielen tegen. Dat kon eigenlijk geen verrassing zijn, want net als bij cola hebben veel mensen liever het origineel, in dit geval dus de Renault Clio. En als ‘betrouwbaarheid’ doorslaggevend is, dan wordt de voorkeur gegeven aan een échte Japanner zoals de Mazda 2, de Suzuki Swift of de Toyota Yaris.
Na 6 verkoopjaren verdween de Micra roemloos van het toneel. Hij kreeg geen directe opvolger en dat is in autoland een veeg teken, of anders gezegd: overduidelijk een bewijs dat Nissan een financiële kater had overgehouden aan zijn investering.
De moraal van dit verhaal? Verkoop geen klonen van andermans modellen. In het B-segment is de concurrentie al fel genoeg zonder zulke auto’s. Daardoor zijn de winstmarges flinterdun. Dat zet modellen die het eerder van een scherpe prijsstelling moeten hebben dan kunnen pronken met een uniek karakter, per definitie op achterstand. Toegegeven, de scheidslijn is dun. Maar dat is vaak het geval bij het verschil tussen winnen en verliezen.
Afgelopen najaar stelde Lancia de vierde generatie Ypsilon voor. Ook dit model is niet volledig nieuw, maar onderhuids identiek aan de huidige Opel Corsa en Peugeot 208. Lancia dacht met de nieuwe Ypsilon weer een volledig lidmaatschap te kunnen krijgen van de B-segment hatchback club.
Op de foto ziet de nieuwe Ypsilon er chique uit, zeker in het hier getoonde metallic blauw. Zijn kunstachtige lijnenspel is een aangename afwisseling van de Opel Corsa en Peugeot 208 die je op elke straathoek kan tegenkomen. Zeker het eerste familielid oogt wel erg alledaags. Maar de belangstelling voor de nieuwe Ypsilon valt tot nu toe erg tegen. Wist Lancia met het oude model zich nog dapper stand te houden in de Europese verkoopstatistieken in de vorm van een marktaandeel van 0,4 procent (volledig te danken aan klanten in Italië, want van export was geen sprake), het nieuwe model heeft met 0,1 procent marktaandeel grote moeite om zichtbaar te worden op de verkoopradar. Zeker gezien het feit dat Lancia tegenwoordig ook weer op exportmarkten actief is, is dat een teleurstellend resultaat.
Hebben autoconsumenten, net als bij de Nissan Micra het geval was, liever het origineel? Ja, daar lijkt het wel op. Want een Opel klant in een Lancia krijgen: daar is wel erg veel ‘praten als Brugman’ door de dealer voor nodig. Voor de Peugeot 208 rijder kan dat makkelijker zijn, maar juist deze familiegenoot doet qua hoogwaardige uitstraling amper onder voor de Ypsilon. In elektrische vorm zijn beide auto’s globaal even duur, maar met de vandaag de dag zeer gewilde hybride aandrijflijn, is de Peugeot afgerond 2 mille in het voordeel. Voeg daarbij onzekerheid over de inruilwaarde van de Lancia over 3 à 5 jaar en je moet wel erg verblind zijn door zijn bonte Alcantara bekleding.
Maar dat is lang niet het hele verhaal. Je kan van de laatste Micra zeggen wat je wil, het was een model dat moeiteloos binnen het budget van eigenaren van een eerdere generatie paste. Hoe anders is dat bij de Ypsilon. Stellantis heeft in zijn domheid namelijk besloten dat dit model gepromoveerd diende te worden van het A-segment naar het B-segment. In tijden waarin het besteedbaar inkomen van Europeanen niet of nauwelijks meer stijgt, is dat een gewaagde operatie. Om het zachtjes uit te drukken. Ja, de nieuwe Ypsilon zal met zijn Corsa / 208 genen heel wat beter rijden dan het oude, aan de bejaarde Fiat Panda verwante, model, maar wat koop je daarvoor als je hem niet kan betalen?
Italianen dienen nu afgerond 24 mille mee te nemen naar de dealer, terwijl bij het oude model Ypsilon kon worden volstaan bij 16.000 euro. Een verschil van 50 procent! Een betere manier om bestaande klanten weg te jagen, is er niet. Lancia kan er ook niet meer op rekenen dat chauvinistische Italianen (of is dat een pleonasme?) bereid zijn om een ‘premie’ te betalen voor een in eigen land geproduceerd model want de nieuwe Ypsilon loopt in Spanje van de band: hij ziet in dezelfde fabriek het levenslicht als de Opel Corsa en Peugeot 208.
Hoe het dan wel had ‘gemoeten’? Geduld is een schone zaak, al is dat voor Italianen, vanuit stereotypen denkend, misschien niet zo makkelijk. Maar Stellantis had voor de reanimatie van Stellantis een (klein) half jaar langer moeten wachten tot het STLA Smart Car platform klaar was. Dat onderstel werd sowieso al ontwikkeld voor de Citroën (ë-)C3 en zou kostentechnisch de ideale basis geweest zijn voor een auto die de bestaande Ypsilon klanten in eigen land binnenboord had moeten houden. Het STLA Smart Car platform gaat ook gebruikt worden voor de nieuwe Fiat Grande Panda, waarmee Lancia min of meer een productielijn in de schoot geworpen zou hebben gekregen waarop haar benjamin ook gebouwd had kunnen worden.
Stellantis had zo twee vliegen in één klap kunnen slaan: én voorkomen dat zij bestaande klanten weg zou jagen én de nationalistische kaart spelen. Daarmee zou 0,4 procent marktaandeel voor de Ypsilon opnieuw gegarandeerd zijn. De verkopen die op exportmarkten elders in Europa gerealiseerd zouden worden, zou dan mooie bijvangst geweest zijn. En het verschil gemaakt hebben tussen winst maken op de nieuwe Lancia Ypsilon of verlies lijden. Dat Carlos Tavares dit in zijn haast tot het doorvoeren van kostenbesparingen over het hoofd zag, kan hem gerust zwaar worden aangerekend.