Het autoconcern Stellantis schudt op zijn grondvesten. Het moederbedrijf van merken als Fiat, Opel en Peugeot krijgt de laatste tijd te maken met tegenvaller na tegenvaller. Eerder werd bekend dat Stellantis in december in Europa minder auto’s heeft weten te verkopen dan de doorgaans veel kleinere Renault Groep. En Louwman heeft bekend gemaakt om op 1 maart helemaal te stoppen met de exploitatie van showrooms voor het autoconcern.
Louwman heeft dealervestigingen voor de merken Opel en Peugeot op 5 locaties in Nederland, te weten in Breda, Goes, Naaldwijk, Ridderkerk en Rotterdam. Klanten moeten na 1 maart op zoek naar een andere, elders gevestigde dealer. Louwman zegt te verwachten dat Stellantis andere partijen zal aanwijzen die de verkoop-, service- en onderhoudsactiviteiten van modellen van Opel en Peugeot zal overnemen. Maar op de korte termijn kan er gerust gesproken worden van een aderlating voor het Nederlandse distributienetwerk.
De officiële reden die Louwman opgeeft waarom zij stopt met Stellantis is vrij vaag. Het besluit zou genomen zijn “na een zorgvuldige analyse van de marktomstandigheden en toekomstige ontwikkelingen in de autobranche”, zo valt in de verklaring van het autobedrijf te lezen. Louwman zegt naar haar merkenportfolio te hebben gekeken met als doel het aantal merken waarvan zij auto’s verkoopt te verminderen. Het gaat wat te ver om te spreken van ‘rotte appels’ die nu uit de mand worden verwijderd, maar Opel en Peugeot worden duidelijk als de zwakste schakels beschouwt in de keten van merken die Louwman in Nederland vertegenwoordigt.
Autointernationaal.nl heeft er bij het bespreken van de verkoopresultaten in Europa al diverse keren op gewezen dat Stellantis in een hoog tempo marktaandeel verliest. Het autoconcern is duidelijk een slag kleiner dan de Volkswagen Groep, maar voert aanzienlijk meer merken: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Leapmotor, Maserati, Opel, Peugeot, RAM en Vauxhall. Daar kan je sowieso al vraagtekens bij te plaatsen. Stellantis ontstond in 2021 uit een fusie van het Italiaans-Amerikaanse Fiat Chrysler Automobiles met het Franse Peugeot SA, dat eerder al Opel en Vauxhall had overgenomen. De krachtenbundeling had toen al aanleiding moeten zijn om de merken met het geringste winstpotentieel te saneren, maar dat is niet gebeurd. Met als gevolg dat er sprake is van een enorm bedrijf met niet minder dan 15 merken en het karakter heeft van een olietanker die maar moeizaam van koers kan veranderen.
Stellantis is er fier op dat het de op drie na grootste autofabrikant van de wereld is. Maar die status is gebouwd op drijfzand. Het risico bestaat dat Stellantis op een gegeven moment als een kaartenhuis in elkaar stort. De signalen daarvan zijn nu al zichtbaar: de beslissing van Louwman om Opel en Peugeot te dumpen, en de inhaalmanoeuvre die Renault in de Europese verkoopstatistieken heeft uitgevoerd.
Voormalig topman Carlos Tavares dacht de problemen in de vorm van tegenvallende verkoopresultaten, die inmiddels hebben geresulteerd in een verdamping van de bedrijfswinst, op te lossen door nog meer werknemers te ontslaan en door het sluiten of afschalen van fabrieken. Bezuinigen dus, maar daarmee heeft hij zichzelf in de vingers gesneden. De nieuwe Citroën (ë-)C3 is te gehaast op de markt gebracht, met als gevolg dat softwareproblemen niet tijdig werden ontdekt. Daarmee verspeelde deze kanshebber op de ‘Auto van het Jaar 2025′ bokaal de eindoverwinning. In Noord-Amerika zijn de dealers van de aldaar door Stellantis gevoerde merken in opstand gekomen. Begrijpelijk, want waar Ford en General Motors op hun thuismarkt in 2024 meer auto’s hebben weten te verkopen, viel de afzet van Chrysler, Dodge, Jeep en RAM met dubbele percentagecijfers terug.
Je zou denken dat als een bedrijf niet lekker draait, er dan geen extra gas wordt gegeven, maar eerst wordt gekeken welk onderdeel voor problemen zorgt. Niet zo bij Stellantis. Dat besloot om de rode loper uit te rollen voor een comeback van Lancia op de exportmarkten. Dat gebeurde met een nieuwe editie van de Ypsilon. Een B-segment model waar niemand op die exportmarkten op zat te wachten en die anderhalf zo duur was dan de oude, in het A-segment opererende, Ypsilon. Het gevolg is dat het marktaandeel van Lancia van 0,4 procent vrijwel geheel verdampt is. Er zijn plannen voor 2 nieuwe modellen voor dit probleemmerk, maar waarom? Van een veelbelovend klantenpotentieel is geen sprake. Ook de investering in DS is twijfelachtig. Als verkoopsucces is uitgebleven met modellen als de 3, de 4, de 7 en de 9, waarom zou dat dan wel met de Numéro 8 lukken?
Stellantis had beter kunnen investeren in de terugkeer van Opel in de hogere middenklasse op haar thuismarkt. Dat is waar dit merk oorspronkelijk thuis hoort. Duitsland is de grootste automarkt van Europa en zou dus ook voor Stellantis topprioriteit moeten zijn. Maar niet voor de Zuid-Europese vriendjeskliek rondom Carlos Tavares, John Elkann en Jean-Philippe Imparato. Zij houden liever DS, Lancia en Alfa Romeo de hand boven het hoofd. Met als gevolg dat ook de verkopen van Opel zijn ingestort. Iedereen weet dat Duitsers liever een auto van nationale bodem willen. Maar wat doet Stellantis? Die laat alle modellen van Opel elders bouwen, op de Astra en de Grandland na. Zo graaft Stellantis zijn eigen graf.
Dat Stellantis in december in de Europese verkoopstatistieken werd ingehaald door de Renault Groep wordt vooral verklaard door de wanprestatie van Fiat. Het marktaandeel van dit merk is afgelopen maand verdampt tot 1,2 procent. Wat ooit de trots van Italië was, is nu een kleinere speler op de Europese automarkt dan Mini of Suzuki. Verklaring voor de teloorgang van Fiat is dat dit merk al geruime tijd feitelijk een een-pitter was (alleen de 500 maakte indruk op de consument), maar dat model is nu tijdelijk in hybride vorm uit productie omdat Stellantis niet op tijd voor een technische update heeft gezorgd. Een blunder van de eerste orde want compensatie door de 500e zit er niet in: dat model is voor elektrische auto-begrippen ook al aardig op leeftijd en opereert in een segment waar de meeste consumenten de voorkeur geven aan een hybride personenwagen. Maar die kan Stellantis dus niet leveren.
Wat te doen? Nog niet zo lang geleden was het ’talk of town’ in automedialand dat er een soort Airbus gevormd zou moeten worden. Welnu, dat kan realiteit worden als Stellantis fuseert met Mercedes (waarbij de zetels in de nieuw te vormen Raad van Bestuur gebaseerd worden op bedrijfswaarde, winstgevendheid en omzet; niet op verkoopaantallen). In Duitsland is men er achter gekomen dat de bomen op het gebied van premium auto’s niet langer tot de hemel groeien. Dit betekent dat ook Mercedes moet nadenken over een koerswijziging. Deze autofabrikant doet er sowieso verstandig aan om op zoek te gaan naar een nieuwe fabriek van Smart, want kijkend naar het marktaandeel (0,0 procent in december!) lijkt productie in China niet te werken. De voormalige Smart fabriek in het Franse Hambach is verkocht aan Ineos dus productie aldaar is geen optie meer, maar als Stellantis productiecapaciteit vrijmaakt in de Opel fabriek in Eisenach, kunnen er 3 vliegen in 1 klap worden geslagen: naast een efficiëntere bedrijfsvoering kan zo de extra importheffing op elektrische auto’s uit China worden omzeild én kan Smart nadrukkelijker gepositioneerd worden als ‘Duits automerk’. Daar houden onze oosterburen zoals gezegd van.
Sowieso lijkt wat Duitse zakelijkheid en nuchterheid mij niet verkeerd als het om de toekomstige koers van Stellantis gaat. De Zuid-Europeanen hebben er lang genoeg een zootje van gemaakt.