Eigenzinnig, maar zeker niet beter: test vernieuwde Citroën C4

De uit 2021 stammende, derde generatie Citroën C4 heeft een tamelijk ingrijpende facelift ondergaan. Daarmee werd de tamelijk braaf ogende middenklasser tot een funky hatchback getransformeerd. Door zijn focus op comfort roept de vernieuwde C4 herinneringen op aan de Citroën GS uit de jaren ’70 die indertijd in Nederland zeer populair was.

Zo baanbrekend en innovatief als de GS was, is de C4 niet. Toch wordt juist de ‘Auto van het Jaar 1971’ als iconische voorganger genoemd, en niet de BX, ZX of Xsara. Misschien heeft dat wel met uiterlijkheden te maken. Verschillende stylingdetails van de C4 zijn een design-verwijzingen naar de Citroën GS uit 1971. Met name als je kijkt naar de lange, schuin aflopende achterzijde (met een spoiler op de rand) zie je inderdaad wel een gelijkenis. De C4 heeft een relatief grote grondspeling die het model de uitstraling van een cross-over moet geven. De  GS kon ook, met de hydro-pneumatische vering in de juiste stand, ook hoog op zijn poten staan. Beide Citroën modellen hebben bovendien een aerodynamische carrosserie. Met daaronder een ruim, op comfort gericht interieur.

Met zijn funky exterieur onderscheidt de C4 zich, 4 jaar na zijn introductie, nog steeds duidelijk van andere hatchbacks in het C-segment. De facelift bouwt hierop voort en introduceert een nieuwe neuspartij die wederom net zo visueel intrigerend is als de editie die wij in 2021 voorgeschoteld kregen. Geïnspireerd door de Oli conceptstudie (2022) en de herziene C5 Aircross (2024) wordt de voorzijde gedomineerd door het nieuwe logo van Citroën dat geïnspireerd is op het originele embleem uit 1919 en dat wordt geflankeerd door diverse vierkante led elementen die de Y-vormige koplampen vervangen.

Deze cosmetische ingreep geeft de C4 niet alleen een breder profiel, maar ook een jeugdigere en sterkere hightech uitstraling. Citroën liet de achterzijde grotendeels ongemoeid, afgezien van het vervangen van het logo door de merknaam; een dergelijke ingreep in momenteel mode in autoland want het geeft zelfs tamelijk burgerlijke modellen enigszins een premiumlook.

Van opzij zien we een nieuw ontwerp voor de dikke plastic bekleding rond de wielkasten en dorpels. Er werd niet ‘gesleuteld’ aan de relatief grote grondspeling van de C4 en de hoge taillelijn. Die moeten zoals gezegd de Citroën de uitstraling van een cross-over geven, maar het blijft moeilijk om hem in één adem te noemen met bijvoorbeeld de Volkswagen T-Roc.

Citroën biedt 6 exterieurkleuren, de optie van een contrasterende tint voor het dak bij de Max uitvoering en de keuze uit 2 kleurclips; een dunne strip waarmee eigenaren een vleugje personalisatie aan hun auto kunnen toevoegen, zegt Citroën. Het goud van van de door mij geteste Max uitvoering viel echt op. Lichtmetalen velgen zijn standaard 18 inch voor het hele gamma.

In het interieur zijn de comfortabele stoelen een hoogtepunt, maar voor de rest is er sprake van een enigszins bedrukte sfeer aan boord vanwege het saaie interieur. Dat je relatief hoog zit in de C4 zal ook niet iedereen waarderen, met name bestuurders met een sportieve rijstijl kunnen er moeite mee hebben. Tegelijkertijd zal de zitpositie voor SUV-fans nog steeds te laag zijn. In het kader van de facelift heeft Citroën nieuwe ‘Advance Comfort’ stoelen in de C4 gemonteerd. Die worden gekenmerkt door extra veel 15 procent meer vulmateriaal dan de plattere, maar brede zetels die ze vervangen. Volgens Citroën wordt hiermee het comfortniveau naar een hoger niveau getild.

Tijdens de test voelde het meubilair niet wezenlijk prettiger aan dan de zetels van de prefacelift C4. Ja, ze bieden absoluut meer zijdelingse steun en comfort dan voorheen, maar de extra vulling zorgt er voor dat het bovenste gedeelte van de rugleuning nogal hard is. Verder is het zitvlak van de stoelen niet verstelbaar, waardoor er een gebrek aan steun onder de dijen is. De stoel zelf moet handmatig worden versteld. Voor mensen die elektrische bediening gewend zijn, zal dat een stap terug in de tijd zijn, maar Citroën kan op deze manier de prijzen van de C4 wel laag houden. Verwarmde zetels worden alleen aangeboden in de Max uitvoering.

De beschikbare bewegingsvrijheid voor de bestuurder is gemiddeld. Citroën claimt de grootste knieruimte achterin te bieden, maar ik vermoed dat die claim gebaseerd is op de situatie waarin de voorstoelen helemaal naar voren zijn geschoven, omdat, als de zetel van de bestuurder een normale positie inneemt, de accommodatie op de tweede rij slechts gemiddeld is, net als de hoofdruimte achterin.

De bagageruimte onder de hoedenplank is 380 liter groot; een vrij gemiddeld formaat. De C4 is natuurlijk een vrij compacte auto die opereert in het C-segment, dus er zijn fysieke grenzen aan wat qua ruimteaanbod realiseerbaar is. Ook qua praktische zaken zet hij geen nieuwe standaard.

De middenconsole van de C4 maakt een vrij stijlvolle eerste indruk en bevat fysieke verwarmings- en ventilatiebedieningen met een uitnodigend metaalachtig gevoel. De indeling van het instrumentarium en het infotainment is ietwat onconventioneel, maar het ontbeert niet aan overzichtelijkheid en in de dagelijkse omgang functioneren beide displays prima.

Voor de bestuurder bevindt zich een bijgewerkt 7 inch digitaal instrumentarium dat een zeer eenvoudige digitale snelheidsmeter biedt, maar verder weinig. Anno 2025 doet het scherm dan ook verouderd aan vergeleken met wat de concurrentie biedt. Het head-up display van mijn testauto, waarbij de informatie geprojecteerd wordt op een apart transparant pop-up scherm (dat vrij groot is) in plaats van op de voorruit, voegt wat nuttige extra informatie toe, maar de opties om beide displays te configureren zijn beperkt. De mogelijkheid om de positie van het head-up display te wijzigen met behulp van gemakkelijk bereikbare bedieningselementen naast de bestuurder is een leuke touch.

Citroën monteert in het dashboard hetzelfde infotainmentsysteem met 10 inch scherm, maar als onderdeel van de facelift werd de software wel bijgewerkt. Er zijn 2 fysieke bedieningselementen (voor ‘Home’ en ‘Vehicle’) en een volumeknop om het gebruiksgemak te vergroten. Er zijn ook qua materieel prettig aanvoelende fysieke bedieningselementen voor verwarming en ventilatie. Het infotainment systeem zelf is, ondanks de bijgewerkte Stellantis software, een beetje traag en omslachtig in gebruik. Hoewel het enkele grote pictogrammen op oppervlakte niveau biedt, vereist een diepere duik in het systeem meer afgestemde aanrakingen, wat betekent dat jij meer tijd moet besteden aan het kijken naar het scherm tijdens het rijden dan vanuit veiligheidsoogpunt wenselijk is. Het biedt wel draadloze smartphone spiegeling, plus draadloze USB-C oplaadmogelijkheden. De fabrieksnavigatiekaart is eenvoudig, maar duidelijk. De aanwijzingen zijn gemakkelijk te volgen en men kan bestemmingen instellen in gesproken commando’s.

Het kwaliteitsniveau van de interieurmaterialen is gemengd en de cabine is niet vrij van hardere, ruwere panelen op in het zicht zittende  plekken. De cabine van mijn testauto bood op het eerste gezicht een aangename esthetiek met pluche bekleding van de stoelen, maar in werkelijkheid is het een vrij saaie aangelegenheid, waarbij alles vóór de voorste inzittenden in zwart of donkergrijs is uitgevoerd. Er is ook intensief gebruik gemaakt van ‘pianolak look’ zwart plastic. Dat oogt chique, maar vingerafdrukken zijn op dit materiaal erg goed zichtbaar. Het zorgt ervoor dat een schone cabine er heel snel en gemakkelijk vies uitziet.

De testauto was voor zien van de 136 pk sterke mild hybride aandrijflijn. Die is niet veeleisend in het gebruik, maar de meeste mensen zullen er niet opgewonden door raken. Er is ook een 100 pk variant. Beide uitvoeringen zijn standaard gekoppeld aan een 6-traps automaat met dubbele koppeling. Dit betekent dat de C4 niet langer verkrijgbaar is met een handgeschakelde versnellingsbak. Ook de voorheen populaire PureTech variant met 130 pk en conventionele 8-traps automaat is geschrapt. In alle gevallen vormt een 1,2 liter 3 cilinder turbo benzinemotor de basis. De mild hybride techniek zorgt er voor dat er over een korte afstand (circa 2 kilometer) elektrisch gereden kan worden. De accu heeft een capaciteit van 0,43 kWh en is ‘zelf opladend’. Het hiervoor benodigde regeneratieve remmen is in alle 3 de rij modi (Sport, Normaal en Eco) vrij nadrukkelijk aanwezig, zonder de mogelijkheid om dat aan te passen. In het begin voelen de remmen nogal scherp aan, maar je went er vrij gemakkelijk aan. Citroën beweert dat doorgaans tot 50 procent van de rijtijd in de elektrische modus wordt afgelegd. Op mijn testroute door steden, op snelwegen en over bergwegen, bleek in de praktijk dat de waarheid dichter bij de 20 procent ligt. De elektrische modus komt eigenlijk alleen in de stad van pas. Wanneer er meer vermogen nodig is, verloopt de overgang van elektrisch naar aandrijving door de benzinemotor relatief rustig. Hoewel de technologie bedoeld is om het brandstofverbruik te drukken, viel het verbruik tijdens de testroute nogal tegen. Zelfs 1:11 wist de C4 niet te realiseren. De automatische 6 versnellingsbak heeft net iets te lange overbrengingsverhoudingen (een bewuste keuze van Citroën, want daarmee blijft het benzineverbruik en het geluidsniveau in de auto op de snelweg nog enigszins binnen de perken). Maar het gaat ten koste van de acceleratie en de motorrespons. Om dat nog erger te maken wordt er traag gereageerd op gaspedaal commando’s. Toch boekt de Citroën respectabele vooruitgang en hoewel er duidelijk snellere hatchbacks zijn voor hetzelfde geld, voelt de C4 in deze vorm niet traag aan. Het wisselen van versnelling gaat een beetje traag en niet altijd zo soepel als het zou moeten, maar wel resoluut genoeg. Van de 3 rij modi stompt ‘Eco’ de motorrespons behoorlijk af en zorgt het er ook voor dat de versnellingsbak erg terughoudend is om terug te schakelen. Opschakelen doet hij daarentegen erg gretig. Deze modus is alleen handig als je de grenzen van het potentieel van de auto qua zuinigheid wilt verkennen tijdens een rustige rit buiten de bebouwde kom of op de snelweg. In de Sport modus schalt de versnellingsbak veel intuïtiever. Echter, in geen van de 3 modi is er een mogelijkheid om met de hand een versnelling te selecteren en om er zeker van te zijn dat de C4 die versnelling vasthoudt onder maximale belasting, wat vervelend kan zijn.

Fans van sportieve auto’s kunnen deze alinea beter verslaan. De C4 is namelijk het gelukkigst bij een gematigd tempo waarbij niet harder dan 70 à 90 km/u wordt gereden. Dan lijken de besturing en de ophanging het beste te reageren. Dit betekent dat de Citroën gemakkelijk te gebruiken is in de stad met licht stuurgevoel (voor manoeuvreren is dus maar weinig fysieke inspanning nodig), maar voer het tempo op en de carrosserie zal in toenemende mate de neiging hebben om in bochten over te hellen. Verder is de draaicirkel met 10,9 meter vrij fors en dat is weer onhandig in de stad. Ben je plotseling genoodzaakt om van rijrichting te veranderen, dan duurt het wat langer dan bij de meeste concurrenten voordat je merkt dat jouw stuurcommando wordt opgevoerd. Verder hangt het heel erg van het type wegdek af of de soepele afstelling van de vering waarvoor Citroën gekozen heeft goed tot zijn recht komt. Rij je sneller dan 100 km/u, dan worden de toenemende carrosseriebewegingen van de auto verontrustend en merk je dat de C4 duidelijk niet de dynamische veelzijdigheid van bijvoorbeeld de Ford Focus of Volkswagen Golf heeft.

Met een enigszins fluwelen rechtervoet kan, buiten de stad althans, het rijden in de C4 best aangenaam zijn. Hij lijkt niet ontvankelijk te zijn voor signalen dat de bestuurder haast heeft en die relatief dunne banden produceren niet veel grip als je de Citroën op zijn staart trapt, maar hij blijft in de meeste omstandigheden stabiel. Dat is voor een deel te danken aan het elektronische stabiliteit controle systeem van de auto die vrij subtiel, maar effectief werkt om onderstuur tegen te gaan wanneer dit onvermijdelijk optreedt. Toch is dit geen auto om makkelijk snel mee te rijden, om te kneden voor een sportief weggedrag of om zonder al te veel nadenken van te kunnen genieten. Nee, de C4 moet het van andere kwaliteiten hebben. Zoals zijn algehele verfijning en de stilte aan boord als het wegdek glad is. Die dunne banden en de hydraulische bevestigingspunten in de ophanging leveren daar een aanzienlijke bijdrage aan, net als het aerodynamische ontwerp van de carrosserie. De auto voelt subjectief gezien echter niet bepaald relaxt of bijzonder comfortabel aan. Er zijn momenten waarop de C4 zich sierlijk over oneffenheden in het wegdek beweegt, maar vaak weet hij met hobbels geen goed raad. Het veerkarakter wordt dan stug en het onderstel gaat dan veel bijgeluiden produceren. Met name over scherpe richels en afvoerputdeksels wordt de Citroën dan lawaaiig op een manier die je gewoon niet zou verwachten met deze ophangingsspecificatie, terwijl bij hogere snelheden de carrosseriebeheersing kan verslechteren tot een punt waarop je het resultaat zeker niet (meer) als comfortabel zou omschrijven.

Een positief punt is evenwel zijn sympathieke prijsstelling. De C4 biedt, vergeleken met rivalen, een goede prijs-kwaliteitverhouding. De testauto (Hybrid 136 Max uitvoering) kost 36.750 euro en voor dat geldt krijg je geen vergelijkbare Ford Focus of Opel Astra. Een nadeel is evenwel dat amper opties beschikbaar zijn. Zo kan de Citroën tegen bijbetaling niet worden voorzien van verwarmde stoelen of andere luxe. Maar je krijgt wel 18 inch wielen, een breedbeeld scherm voor het infotainmentsysteem, een goed werkend noodremsysteem en voor beide zitrijen gordijnairbags. De C4 is qua waardevastheid geen segmenttopper, maar scoort in dit opzicht ook niet slechter dan bijvoorbeeld de Ford Focus.