Stellantis heeft een nieuwe topman: Antonio Filosa. Hij heeft aangekondigd dat zijn eerste dienstreis de bestemming Europa heeft; dit om duidelijk te maken waar zijn prioriteit ligt. Hij zal dan niet alleen Frankrijk, Italië, Spanje en Duitsland bezoeken.
Bij onze oosterburen zullen ze evenwel gemengde gevoelens hebben bij het bezoek van Filosa. Niet dat de Stellantis topman niet welkom is, maar omdat men in Duitsland zelf slechte ervaringen heeft met fusies. Eerder probeerde het Daimler concern van de Chrysler divisie een succes te maken. Er werden toen vanuit Stuttgart zó veel managers richting Auburn Hills gestuurd, dan vliegtuigmaatschappen een businesscase zagen voor rechtstreekse vluchten vanaf de thuisbasis van Mercedes naar de Verenigde Staten. Misschien bedoelde men wel deze intensivering van het luchtverkeer met de omschrijving van ‘a marriage made in heaven’. Maar dat bleek geen garantie te zijn om een ; divorce from hell’ te voorkomen.
Iets zuidelijker in Duitsland, bij BMW, heeft men vergelijkbare fusie-ervaringen. Daar werd gepoogd om de ‘English patient’ Rover weer op te lappen. Dit fusiedrama eindigde als zoveel van dit soort relaties, namelijk met een enorm gezichtsverlies. En met de symbolische verkoop van MG-Rover voor 10 Britse ponden.
De vorming van DaimlerChrysler AG, onder leiding van Jürgen Schrempp, was bedoeld om het meest winstgevende autobedrijf ter wereld te worden, maar hield het slechts vol van 1995 tot 2007. Toen volgde na miljardenverliezen de splitsing. Het experiment mislukte. Waarom werd Chrysler niet overgenomen door Toyota? Of Rover niet door Hyundai. Omdat men zich in Azië vooral geloofd in autonome groei en men zich niet gek laat maken door Powerpoint over vermeende synergievoordelen van een fusie.
De autogeschiedenis wemelt het van voorbeelden waarbij fusies uitliepen op een mislukking en nu mag Filosa de puinhopen van Carlos Tavares, zijn voorganger als CEO van Stellantis gaan opruimen. De vraagt rijst wat het in Italië geboren manager anders en beter kan doen om een groep van 14 automerken succesvol te maken.
De op 3 na grootste autofabrikant ter wereld verkeert namelijk in een moeilijke situatie. De omzet daalde met 14 procent in het eerste kwartaal van 2025 en de verkoop met 9 procent. Uit deze percentages kan men afleiden dat vooral de duurdere modellen van Stellantis minder in trek waren. De aandelenkoers is sinds de piek in maart 2022 zelfs met ongeveer 65 procent gedaald. De vraag naar de elektrische modellen van Stellantis blijft ver achter bij de verwachtingen.
Nu legt de discussie over Amerikaanse invoerrechten extra druk op het toch al verzwakte bedrijf. Van de Amerikaanse omzet wordt immers 40 procent ‘geïmporteerd’ in de vorm van voornamelijk in Mexico en Canada geproduceerde auto’s. Toegegeven, de nieuwe CEO heeft 25 jaar ervaring. Hij kwam in 1999 bij Fiat en leidde bijna 10 jaar lang de Zuid-Amerikaanse activiteiten van het bedrijf, voordat hij in oktober 2024 hoofd Noord-Amerika werd van de Amerikaanse merken van Stellantis, waaronder Jeep, Dodge en Chrysler. Daar is hij sindsdien brandjes aan het blussen omdat zijn voorganger (Tavares dus) de prijzen in de Verenigde Staten te sterk had opgedreven en bij leveranciers de duimschroeven te hard had aangedraaid.
Ondanks de zucht naar winstmaximalisatie is de bedrijfseconomische situatie van merken als Lancia, Maserati en Alfa Romeo uiterst wankel. Dalende verkoopcijfers, hoge verliezen en slecht benutte fabrieken maken het oneconomisch om zoveel afzonderlijke merken te blijven onderhouden. Maserati verkocht in 2024 slechts 11.300 auto’s en leed toen een operationeel verlies van 260 miljoen euro, omgerekend afgerond 20.000 euro per auto. Dat is gekkenwerk.
Filosa zal in Duitsland het antwoord voor hoe Maserati kan worden gereanimeerd vermoedelijk niet vinden. Dat is wellicht onmogelijk voor een autoconcern dat gespecialiseerd is in leuke, betaalbare en compacte volumemodellen. Maar hopelijk krijgt Filosa in Duitsland wel te horen wat Peugeot-veteraan Tavares altijd negeerde: dat Opel op haar thuismarkt alleen succesvol kan zijn als zij zichzelf mag positioneren als aanbieder van kwalitatief hoogwaardige auto’. En dus een antwoord op de bij onze oosterburen succesvolle Volkswagen ID.7 nodig heeft. En geen kloon van de budget-SUV Citroën C3 Aircross, op zijn beurt een onderstelgenoot van de Fiat Grande Panda. Want merken die op prijs concurreren heeft Stellantis al genoeg. Het gaat er nu om klanten in Europa te verleiden die meer dan 50.000 euro als budget hebben. Dat lukt nou eenmaal beter met een kloeke Opel dan met een eigenzinnige Citroën of Fiat.