Elk jaar wordt de motorkap van nieuwe auto’s hoger. Transport & Environment (T&E) is van mening dat dit moet stoppen. Daarom is de milieuorganisatie begonnen met een campagne voor een wettelijk verbod op auto’s met een te hoge motorkap. Maar weet T&E dan niet dat die hoger wordende motorkap vaak juist een gevolg is van veiligheidsregels?
T&E heeft in haar onderzoek geconstateerd dat de gemiddelde motorkaphoogte in Europa sinds 2000 met een halve centimeter per jaar toeneemt. Vandaag zitten we op gemiddeld 79 cm, maar er zijn modellen die de grens van 1 meter royaal overschrijden. Hoe hoger de motorkap, zo stelt T&E, hoe groter de kans dat een voetganger of fietser onder het voertuig terechtkomt bij een aanrijding. Het zicht vlak vóór de wagen verslechtert bovendien aanzienlijk: kleine kinderen blijven dan gemakkelijker buiten beeld van de bestuurder. Volgens T&E zijn auto’s met een motorkap hoger dan 85 cm potentieel onveilig. We hebben het dan over de jongste generatie van de Volkswagen Tiguan. T&E pleit voor een wettelijke verbod op motorkappen die hoger zijn dan 1 meter.
Waarom worden motorkappen hoger? Dat heeft technische en juridische oorzaken. Sinds 20 jaar gelden er in Europa strengere regels om voetgangers beter te beschermen bij een ongeval. Een hogere, ‘bollere’ motorkap biedt meer bufferruimte met het harde motorblok. Die extra ruimte laat toe dat de motorkap het slachtoffer als het ware kan absorberen door mee te vervormen. Daardoor wordt de impact van het ongelijk op het lichaam van de voetganger of fietser verkleind. Vanuit deze optiek kan een hogere motorkap dus veiliger zijn.
Maar er us dus wel een keerzijde. Zoals gezegd kan een hoge motorkap het zich op wat er vlak vóór de auto gebeurt, belemmeren. Dat vergroot de kans dat er iemand geraakt wordt. T&E geeft als voorbeeld de Land Rover Defender. Die heeft zo’n hoge motorkap dat kinderen van 4,5 jaar of jonger niet zichtbaar zijn; een probleem dat bijvoorbeeld in een Volkswagen Golf niet speelt. In die auto wordt het zicht niet noemenswaardig belemmerd.
Auto’s zijn de afgelopen jaren ook hoger geworden vanwege de noodzaak tot elektrificatie van de aandrijflijn. Bij volledig elektrische modellen zit het accupakket dan in de wagenbodem. Om dan toch voldoende interieurruimte te bieden, wordt de hele carrosserie opgehoogd. Dus ook de motorkap. Verder worden steeds meer assistentiesystemen verplicht. De Europese Unie denkt zo het verkeer veiliger te maken. Maar de voor de assistentietaken benodigde sensoren moeten allemaal een plekje krijgen onder de motorkap. Omdat een langere motorkap vaak als ongewenst wordt beschouwd, kiezen autofabrikanten er voor om dan maar tot ophoging over te gaan.
In het rapport van T&E worden de slechtste leerlingen met naam en toenaam genoemd. Zo hebben Land Rover en Jeep uitsluitend auto’s in hun gamma met een motorkap hoger dan 1 meter. Bij Land Rover bedraagt de gemiddelde hoogte zelfs 109 cm, met een uitschieter tot 115 cm. Jaguar zat op 96 centimeter. Zat, want moederbedrijf JLR produceert nu tijdelijk geen auto’s met deze merknaam. Ter vergelijking: merken als Hyundai, Renault, Kia, Audi of Mercedes-Benz zitten allemaal onder de 85 cm gemiddeld, en hebben geen enkel model boven de grens van 1 meter.
T&E pleit niet alleen voor een beperking van de motorkaphoogte, maar voert ook actie op Europees niveau voor kleinere auto’s. Samen met een reeks andere organisaties (International Federation of Pedestrians, European Cyclists’ Federation, Natuur & Milieu, Deutsche Umwelthilfe, Canopea en andere) heeft T&E een brief gestuurd aan Commissievoorzitter Ursula von der Leyen. Daarin eisen ze een wettelijke beperking op de afmetingen van nieuwe personenwagens tegen 2035, met bijzondere aandacht voor breedte en motorkaphoogte. De organisaties willen dat de Commissie al tegen juli 2027 met een concreet voorstel komt.
Volgens de brief is zo’n hervorming dringend nodig om de verkeersveiligheid te verbeteren, het gebruik van grondstoffen te beperken, het energieverbruik te drukken en de publieke ruimte ‘eerlijker te verdelen’. Dat laatste wijst op een steeds terugkerend spanningsveld in steden: grote auto’s nemen meer plaats in, zowel op de weg als bij het parkeren. Toch valt er wel een kanttekening te plaatsen bij die stelling. Veel SUV’s zijn namelijk korter dan het qua positionering vergelijkbare sedan- of stationwagen model. Zo is de Mercedes GLE korter dan de E-klasse. En SUV’s als de Renault Captur of Volvo EX30 zijn vanwege hun compact formaat juist erg geschikt voor rijden in de stad.
Overigens is T&E geen onafhankelijke onderzoeksinstelling. Het is een door de Europese Unie gesubsidieerde lobbygroep die in de eerste plaats milieubelangen verdedigt. De aanbevelingen van T&E moeten dus in dat licht worden gelezen. Dat neemt niet weg dat er best een debat gestart mag worden over hogere motorkappen.