Autointernationaal.nl blikt vandaag terug op een briljante auto, die net zo snel van de verkoop top-10 verdween als hij opkwam: de Simca 1307 / 1308 was 50 jaar geleden de favoriete auto van menig gezin.
Het is juli 1975. De nieuwe Simca, waar maandenlang reikhalzend naar werd uitgekeken, wordt eindelijk onthuld: de 1307-1308. De directie van de fabrikant uit Poissy, destijds eigendom van het Amerikaanse Chrysler, duimt alvast, want hun nieuwe gezinsauto zou een ommekeer moeten brengen in een nogal sombere situatie. De grote 160 / 180 / 2-Litres, een lelijk en slecht ontworpen sedan, was een mislukking, terwijl de 1000 en 1100 hun rimpels niet langer konden verbergen. In Groot-Brittannië, waar Chrysler eigenaar was geworden van de Rootes Groep, was de situatie nog erger. Aldaar kon men alleen vertrouwen op de Sunbeam Avenger, een heel gewone gezinsauto, om te overleven, aangezien zowel de Hillman Imp als de Hunter verouderd waren. Het was bij Rootes dat de 1307 / 1308, in het Verenigd Koninkrijk op de markt zou komen als de Alpine, werd ontworpen onder leiding van Roy Axe, die later verantwoordelijk zou zijn voor het ontwerp van de Horizon en de Talbot Tagora, evenals de Rover 800.
Toen hij in juli 1975 werd gelanceerd, maakte de 1308 GT indruk met zijn moderne uitstraling, pittige prestaties en luxe uitrusting (getinte elektrische ramen waren standaard). Hij droeg het Chrysler-logo aan de voorkant en het Simca logo aan de achterkant: niet ideaal voor de merkidentiteit, maar het publiek deed daar niet moeilijk over. De Engelsen moesten echter hun hoed opeten, want de technologie van de nieuwe 1307 / 1308 was puur Frans: de dwarsgeplaatste stoterstangen motor en versnellingsbak was om kostenredenen afgeleid van die van de 1100. Hetzelfde gold voor de voorwielophanging, met gestapelde armen en torsiestaven.
Waarom werd de 1308 GT niet voorzien van de motor van de Chrysler 160? Die was met zijn bovenliggende nokkenas een stuk moderner. De reden was simpel: de versnellingsbak van de Simca 1100 kon het koppel van die 1,6 liter motor niet aan en Chrysler wees investeringen in een nieuwe versnellingsbak af. Ook in andere opzichten beperkte de Pentastar, die in financieel opzicht niet in een al te beste staat verkeerde, het ontwerpbudget aanzienlijk. De Simca ingenieurs die het 1307 /1308 ontwerp van Roy Axe moesten fijn slijpen, lieten in het geheim een speciale werkplaats bouwen om met de hand pre-productiemodellen te vervaardigen met als doel er voor te zorgen wat in de fabriek in Poissy niet lukte: de auto perfectioneren vóórdat de pers er kennis mee mocht maken!
Een groot voordeel van de 1307 / 1308 was zijn vijfde deur, in 1975 nog tamelijk een zeldzaamheid in zijn segment. De Simca was de enige die dit combineerde met een dwarsgeplaatste motor en volledig onafhankelijke wielophanging. Een formule die de norm zou worden. Een segmentprimeur had de 1307 /1308 ook met zijn kunststof bumpers. Alleen de razend populaire Renault 5 bood dat ook.
De timing was perfect toen de 1307 /1308 op de markt verscheen. Het was de enige in zijn categorie met zo’n moderne architectuur, compleet met een achterklep en een neerklapbare achterbank. Het principe is niet nieuw, de Renault 16 maakt al sinds 1965 furore, maar die begon met zijn stuurschakeling en lintsnelheidsmeter oud te worden. De Citroën GS, hoe verfijnd hij ook was, had geen vijfde deur en moet het doen met ondermaatse motoren. Evenmin overtuigend was de Peugeot 304, die niets meer was dan een 204 met verlengde achterkant.
Het motoraanbod was beperkt, maar stuk voor stuk waren de blokken krachtig: de 1307 GLS was zuinig en met zijn 68 pk sterke 1,3 liter motor sloeg hij als instapversie geen verkeerd figuur. Net daarboven stond de 1307 S, beter uitgerust en voorzien van dezelfde motor, maar dan met 2 carburateurs en opgevoerd tot 82 pk (eigenlijk was het de motor van de 1100 TI), terwijl de top werd gevormd door de 1308 GT. Die had een tot 1.442 cc vergrootte motor van 85 pk waarmee hij bijna 170 km/u kan halen. Helaas mist hij een vijfde versnelling, waardoor hij de hoog aangeschreven Renault 16 TX niet echt kon uitdagen. Maar dankzij zijn zorgvuldig ontworpen onderstel evenaarde de Simca de Citroën GS qua comfort en rijgedrag vrijwel helemaal, terwijl hij (kosten)technisch veel eenvoudiger bleef. Het 1307/ 1308 duo profiteerde van transistorontsteking; een Europese primeur die een gemakkelijkere koude start garandeerde, en zelfs kunststof bumpers (zoals de Renault 5), een uniek kenmerk in hun categorie.
Op exportmarkten leek de gevaarlijkste concurrent de Volkswagen Passat te zijn, degelijk gebouwd en uitgerust met efficiënte motoren, maar ook nogal duur voor wat hij aan uitrusting bood. De Fiat 131 werd geen groot succes omdat de Italianen bleven vasthouden aan een verouderde technologische opzet (achterwielaandrijving, starre as). Daar maakten ook Ford (Taunus) en Opel (Ascona B) zich schuldig aan, maar die waren een slag ruimer en met name Opel had een veel betere betrouwbaarheidsreputatie.
Aan de overkant van het Kanaal werd de 1307 /1308 omgedoopt tot Alpine. De auto werd aldaar grotendeels geproduceerd met in Frankrijk vervaardigde onderdelen. Hij verkocht echter slecht omdat de Britten de voorkeur gaven aan stillere auto’s met conventionele techniek. Niet alleen Ford (Cortina) en Vauxhall (Cavalier) boden die, maar ook diverse Japanse merken onder leiding van Datsun.
Ondanks deze kanttekening was de 5-deurs liftback uit Poissy (vrijwel) uniek in zijn segment en beschikte hij over tal van kwaliteiten. Hij reed opmerkelijk goed, was comfortabel, bood goede prestaties, het benzineverbruik bleef binnen de perken en was goed uitgerust. Zelfs de prijs was concurrerend! Wat kon er misgaan? De journalistiek was zeker geen spelbreker, want zij ontvingen de 1307 / 1308 enthousiast: zij riepen hem in 1976 uit tot Auto van het Jaar, met een grote voorsprong op de BMW 3-serie. Zelfs Scandinavië riep hem uit tot Auto van het Jaar. Het duo 1307-1308 leek daarom alles in zich te hebben om een kolossaal verkoopsucces te worden!
De orders stroomden binnen, maar zijn enthousiaste ontvangst zou, paradoxaal genoeg, ook een van de oorzaken van zijn ondergang worden. Klanten stroomden naar de dealers en eind 1976 waren er 250.000 exemplaren verkocht, een aantal dat een jaar later opliep tot 500.000. De Simca was de schrik van de concurrentie. Alleen … om aan de vraag te voldoen, had men in Poissy de productie te veel opgevoerd, ten koste van de kwaliteit. Veel exemplaren misten de roestwerende behandeling. Hierdoor corrodeerden de auto’s zeer snel en dat had een verwoestende uitwerking op Simca’s imago!
Ten tweede meden de Engelsen, in tegenstelling tot de Fransen, de Alpine omdat de versnellingsbak zeer korte overbrengingsverhoudingen had, waardoor de toch al lawaaierige motor naar hun zin te veel toeren maakte. Ze gaven ook de voorkeur aan het meer flatterende ontwerp van een Ford Cortina, die ondanks zijn onzekere rijgedrag een hit was in hun land.
In 1978 kreeg de 1309 SX een 88 pk sterke, tot 1,6 liter vergrootte versie van de 1.442 cc motor, gecombineerd met een 3-traps automaat van Chrysler en cruise control. Chic, maar duur en ondermaats presterend: dit was niet de krachtpatser die Simca nodig had. Vanwege de eerder genoemde, problematische versnellingsbak van de 1100, was zelf schakelen geen optie. Voor veel eigenwijze Fransen (of is dat een pleonasme) was dat reden om subiet af te haken.
Eind 1977 onthulde Simca de Horizon, technisch vergelijkbaar met de 1307, kleiner maar ook goedkoper en beter ontworpen. Ook die auto werd verkozen tot Auto van het Jaar en zou de verkoop van zijn grote zus, waarvan de bestellingen vanaf 1978 dramatisch daalden, doen decimeren. De komst van de Peugeot 305 en de Renault 18 zouden hem ook flink pijn doen! Helaas evolueerden de 1307-1308 niet voldoende om deze rivalen met een veel rijkere uitrusting te verslaan, hoewel er dat jaar wel een 1309 SX variant verscheen, bedoeld om op te vallen in het hogere segment met een weelderige fluwelen bekleding, maar dat was niet wat klanten op zaten te wachten…
Eind 1979 viel het doek voor de 1307-1308-1309, nadat er bijna 700.000 exemplaren waren geproduceerd. Dat was geen slecht resultaat, maar niet vergeten moet worden dat 500.000 orders in de eerste 2 jaar werden geschreven. Daarna daalde de productie tot een weinig opzienbarende 100.000 stuks op jaarbasis.
Einde verhaal? Niet helemaal. De Talbot 1510, die het trio verving, was eigenlijk slechts een kleine evolutie. Zozeer zelfs dat hij in het Verenigd Koninkrijk nog steeds Alpine heette.
Het belangrijkste onderscheidende kenmerk is de vernieuwde neuspartij met een Cx van 0,39 ten opzichte van voorheen 0,41. Ook waren er andere achterlichten en dus een nieuw logo. Want deze middenklasser heette niet langer Simca, noch Chrysler-Simca, maar Talbot. Dit was de beslissing van Peugeot, dat in 1978 de Europese activiteiten van Chrysler had overgenomen.
Maar what’s in a name? Waar de klant veel meer aan had, was de veel betere roestbescherming van de 1510. Talbot durfde daardoor 6 jaar garantie tegen corrosie te bieden; een primeur in Frankrijk! Echter, het oog wil ook wat. De 1510 werd lauw ontvangen vanwege het gebrek aan zichtbare vooruitgang.
In 1980 verscheen de Talbot Solara, een sedanversie van de 1510. Die had de carrosserievorm die destijds erg populair was in Frankrijk (de Renault 18 en Peugeot 305 waren ermee uitgerust en verkochten als warme broodjes), maar ook in het Verenigd Koninkrijk en Spanje. De door Roy Axe ontworpen Solara was ook leverbaar met de 1,6 liter motor uit de 1309 SX. Dit keer was het wel mogelijk om het blok te koppelen aan een handgeschakelde (vijf)versnellingsbak … de transmissie van de Citroën CX!
Hoewel de Solara niet slecht verkocht, was hij geen lang leven beschoren door een gebrek aan significante upgrades, ondanks het feit dat hij in 1984 een Peugeot-versnellingsbak kreeg. De 1510 werd (in Frankrijk tenminste) in 1983 geschrapt omdat de Citroën BX de nieuwe segmentleider was, en de Solara gooide in 1987, toen Peugeot de 405 en Renault de 21 in de showroom hadden staan, de handdoek in de ring. PSA weigerde de uitstekende 1,9 liter XUD-dieselmotor beschikbaar te stellen voor de Solara, ondanks dat die wel in de Horizon werd gemonteerd. Er werden bijna 185.000 exemplaren van de Solara geproduceerd; in Frankrijk tot eind 1985 en in Spanje tot in 1987.
Daar bleef het echter niet bij. De mechanische onderdelen van de Solara zouden in grote lijnen terugkeren in de Peugeot 309, die hem opvolgde op de lopende band in Poissy. Deze laatste zou oorspronkelijk Arizona gaan heten en onder Talbot label verkocht gaan worden, maar het in zwaar weer verkerende PSA besloot om dat merk overboord te gooien.
Een paar jaar eerder was Matra op basis van de Simca 1308 gestart met de ontwikkeling van een model dat later bestempeld zou worden tot MPV. Het ontwerp, genaamd P16, werd aangeboden aan PSA, maar die was wegens geldgebrek om het model in productie te kunnen nemen, niet geïnteresseerd. Renault was echter wel geïnteresseerd en maakt er de Espace van. Niet met de 1510-Solara als basis, maar de 18 TX/GTX.
Vanaf 1978 werden er zo’n 50 exemplaren van de Simca 1307-1308 gekocht door … de Sovjet-Unie dat op zoek was naar een moderne gezinsauto. Gebaseerd op het Franse model ontwierp het Russische merk Moskvitch in alle haast de angstaanjagende 2141 Aleko, die in 1986 in eigen land op de markt kwam. Uitgerust met een in de lengterichting geplaatste Lada-motor arriveerde dit communistische monster in 1991 in West-Europa, waar het een volslagen mislukking bleek.
De 2141 Aleko leed namelijk aan dezelfde kwaal die de carrière van zijn voorouder had ondermijnd: geldgebrek. Dit verhinderde dat de 1307-familie kon profiteren van moderne motoren en zich vervolgens kon ontwikkelen zoals het verdiende, vooral omdat Chrysler, dat financieel volledig aan de grond zat, hoogstwaarschijnlijk de winsten die de Simca genereerde, opslokte. Met het afgematte Peugeot, die slechts wat plak en knip werk kon doen, zij het vakkundig, was het hetzelfde verhaal. Ook die moest de handdoek in de ring gooien: de reïncarnatie van Talbot was slechts van korte duur!
