Het Chinese hightech bedrijf Xiaomi heeft slechts 19 maanden nodig gehad om geld te verdienen met zijn nieuwe autodivisie. Niemand wist sneller winstgevend te worden. Het autokerkhof ligt namelijk vol met opstartende merken die bezweken onder de zogeheten ‘production hell’.
Xiaomi heeft in het derde kwartaal een operationele winst van 700 miljoen yuan (85 miljoen euro) behaald met zijn AI en autodivisie. Een jaar geleden leed het Chinese hightech bedrijf met dit bedrijfsonderdeel nog 1,7 miljard yuan (200 miljoen euro) operationeel verlies. De omzet verdrievoudigde tot 29 miljard yuan (3,5 miljard euro).
De zwarte cijfers zijn de eerste kwartaalwinst van de AI- en autodivisie van Xiaomi sinds het Chinese hightech bedrijf begin vorig jaar begon met de verkoop van zijn eerste auto’s. Dat blijkt uit de financiële resultaten over het derde kwartaal. Afgelopen week vierde Xiaomi de levering van zijn 500.000ste auto. Het merk is naar eigen zeggen goed op weg om dit jaar ruimschoots zijn jaarverkoopdoel van 400.000 auto’s te halen.
Xiaomi is van huis uit een producent van elektronica en smartphones, maar heeft sinds anderhalf jaar dus ook een AI- en autodivisie. Die begon begin 2024 met de verkoop van een sportieve elektrische sedan. Sinds kort is ook een cross-over met dezelfde technische basis leverbaar. Xiaomi maakt dus nu al winst, iets waar andere debutanten op de automarkt vele jaren voor nodig hebben.
Dat Xiaomi in korte tijd al geld weet te verdienen aan haar auto-activiteiten, is vooral te danken aan de relatief grote vraag naar elektrische auto’s op de Chinese thuismarkt. De verkopen werden de afgelopen jaren aangejaagd door overheidssubsidies voor stekkermodellen. Vanaf 2026 is het gedaan met de financiële stimulering en analisten verwachten dat de concurrentiestrijd daardoor keihard zal worden. Gelukkig lukt het Xiaomi nu al om wat vet op de botten te krijgen.
Het bedrijf levert met het realiseren van de snelle winstgevendheid een huzarenstukje af in de mondiale auto-industrie. Het lanceren van een automerk is namelijk bijzonder kapitaalintensief. Er moet namelijk niet alleen een fabriek gebouwd en ingericht worden, er moet ook personeel geworven en geschoold worden. Vervolgens moet behoedzaam de productie opgeschaald worden. ‘Haastige spoed’ is hier duidelijk ‘zelden goed’ want als de afgeleverde auto’s veel gebreken vertonen, dan krijgt de pers daar snel lucht van. Voor de verkoop, levering en service moe een dealernetwerk opgebouwd worden. Dat kost vaak miljarden euro’s. De kosten gaan hier duidelijk voor de baat uit, want de eerste jaren zal de met de verkoop van auto’s gegenereerde omzet bescheiden zijn.
Maar Xiaomi is dus een uitzondering op die regel. In het derde kwartaal verdrievoudigde de autodivisie haar omzet tot 3,5 miljard euro en was er sprake van een operationele winst van 85 miljoen euro. Ter vergelijking: Tesla (opgericht in 2013 en de eerste nieuwe massaproducent van auto’s in decennia) slaagde er pas na 5 jaar in om uit de rode cijfers te raken, oftewel bijna 3 keer langer dan Xiaomi nodig had. Het Amerikaanse Lucid Motors probeert al sinds 2007 tevergeefs winst te maken en landgenoot Rivian is al sinds de oprichting in 2009 verlieslatend. In China groeien Nio en Xpeng als kool, maar zij hebben in de eerste 8 jaar van hun bestaan nog geen yuan operationele winst gemaakt. Hetzelfde geldt voor het Zweeds-Chinese Polestar.
Dat het Xiaomi wel is gelukt om in relatief korte periode winstgevend te worden, is te danken aan het kopiëren van de succesformule van William Morris. Deze Engelse autofabrikant koos er voor om zo min mogelijk onderdelen zelf te maken. In plaats daarvan winkelde hij bij de goedkoopste toeleveranciers. Morris, van oorsprong een fietsenproducent, hoefde daardoor weinig kosten te maken om de autoproductie op te starten. Dat geldt dus ook voor Xiaomi. Die heeft zelfs de eindassemblage uitbesteed, namelijk aan BAIC, een ervaren staatsautofabrikant die de klappen van de zweep kent.
Daar komt bij dat Xiaomi als fabrikant van elektronica en smartphones in binnen- en buitenland inmiddels een gevestigde naam is. Theoretisch heeft het bedrijf daardoor al een klantenbasis van miljoenen afnemers voor haar auto’s. Doordat Xiaomi reeds in andere branches actief was, kan het synergie-effecten met de autodivisie creëren. De 2 modellen die Xiaomi tot nu toe verkoopt zijn uitgerust met het besturingssysteem HyperOS waardoor de eigen auto’s vlekkeloos kunnen communiceren met andere slimme apparaten van het bedrijf. Concreet betekent dit dat de Xiaomi-rijder vanuit zijn auto thuis alvast de verwarming kan aanzetten.
Toch is het niet alleen maar feest bij Xiaomi. De smartphonemarkt, nog altijd de kernactiviteit van het bedrijf, heeft te maken met tegenwind. Daarnaast stijgen de kosten voor het bouwen van auto’s door een wereldwijd chiptekort. Deze onzekerheden zorgen ervoor dat de beurskoers van het bedrijf, ondanks het succes van de autodivisie, onder druk staat. Beleggers weten nog niet goed wat ze aan moeten met deze transformatie van gadgetbouwer naar autofabrikant.
CEO Lei Jun laat zich echter niet van de wijs brengen. De strategie is duidelijk: de productie moet verder omhoog en de levertijden omlaag. De winst wordt direct weer geïnvesteerd in onderzoek en ontwikkeling. De focus ligt daarbij op slimmere rijhulpsystemen en kunstmatige intelligentie. Want als de auto net zo slim moet worden als de smartphone, dan heeft Xiaomi misschien wel de beste kaarten in handen.
De modellen die Xiaomi nu verkoopt, zijn ontworpen volgens het principe ‘beter goed gejat dan slecht bedacht’. Zo vertoont de vormgeving van de sportieve sedan SU7 duidelijk overeenkomsten met het design van de Porsche Taycan. En voor de cross-over YU7 heeft Xiaomi goed gekeken naar de Ferrari Purosangue. Het grootste verschil is de aanzienlijk lagere prijs. Voor de prijs van een middenklasser krijgt de Chinese klant dus een auto die oogt als een exclusief premium product. Dat heeft geleid tot een run op de showrooms. In het eerste uur na de presentatie van de YU7 kreeg Xiaomi al 289.000 bestelbonnen. Deze elektrische cross-over is in China inmiddels de bestverkochte auto in zijn klasse. De Tesla Model Y moet genoegen nemen met de 8ste plaats.
Zoals gezegd heeft de winstgevendheid van Xiaomi er toe geleid dat de autodivisie al aardig wat vet op de botten heeft. Dat is zeer welkom, want marktanalisten voorspellen een gure verkoopwinter als er eind dit jaar een einde komt aan een fiscaal gunstige regeling voor de aanschaf van een elektrische auto. Er wordt rekening gehouden met een instortende vraag. Die zal de rivaliteit tussen Chinese autofabrikanten op de thuismarkt alleen maar groter maken. Xiaomi is echter goed uitgerust om de verwachte prijzenslag zonder al te veel kleerscheuren te doorstaan omdat haar autodivisie momenteel een bruto winstmarge van 25,5 procent realiseert. Ook op operationeel niveau blijft er nu geld aan de strijkstok hangen waarmee Xiaomi zich kan wapenen voor de voorspelde barre periode op de thuismarkt. Bij veel andere nieuwe Chinese automerken ontbreekt een dergelijk buffer.