Aan alles komt vroeg of laat een eind. Ook de dagen van de compacte 3 cilinder motor lijken geteld te zijn. Niet omdat Stellantis dat type krachtbron met haar PureTech fiasco een slechte reputatie heeft bezorgd, maar omdat het lastig is (en dus kostbaar) om kleine motoren te laten voldoen aan de toekomstige Euro 7 norm die op 29 november a.s. van kracht wordt.
De Volkswagen Groep heeft daarom besloten om haar 3 cilinder 1.0 MPI / TSI blok te schrappen. Kleine motoren kunnen op papier heel zuinig zijn. Dat komt omdat de oude NEDC-meetmethode gebaseerd is op een rustige rijstijl. Maar in de praktijk moet je de kleine 3-pitters flink op hun staart trappen om met de rest van het verkeer mee te kunnen komen. Dat betekent in de praktijk een tegenvallend benzineverbruik. En dus teleurgestelde klanten. Dat wil je niet als autofabrikant.
Met de nieuwere WLTP-meetmethode vielen begonnen de 3 cilinder motoren door de mand te vallen. Nu de strenge Euro 7-norm realiteit wordt, is dat voor de Volkswagen Groep reden om de krachtbron met pensioen te sturen. In ieder geval in de Europese Unie. Dit betekent dat de 116 pk versie van de 1.5 TSI Evo motor, die 4 cilinders heeft, in de loop van volgend jaar de nieuwe basisunit gaat worden voor modellen als de Seat Arona, de Skoda Scala en de Volkswagen T-Cross. Als de harttransplantatie zonder nadelige gevolgen voor de prijs van de B-segment modellen van de Volkswagen Groep verloopt, zullen klanten de ingreep prima vinden. Zij krijgen straks immers een motor die minder hard moet werken en die dankzij de extra cilinder een fraaiere loopcultuur heeft. Oversized is een 116 pk sterke 1,5 liter motor voor modellen als de Seat Arona, de Skoda Scala en de Volkswagen T-Cross beslist niet. Zelfs de A-segment Toyota Aygo X heeft tegenwoordig een 116 pk sterk 1,5 liter blok in het vooronder.
Het is overigens niet zo dat 4 cilinder motoren per definitie makkelijk aan de Euro 7-emissienorm kunnen voldoen, Een autofabrikant zal altijd een afweging maken: welke motor heeft de gunstigste verhouding tussen kosten en baten voor wat betreft het voldoen van de uitstootregels. Zo heeft Mercedes-AMG besloten om haar 2,0 liter 4 cilinder motor (type M139 en bekend uit de A 45 AMG en SL 43 AMG) te laten voor wat die is en om een grotere 6-pitter of V8 te selecteren als basisunit.
De rode draad is dus: hoe groter de motor, des te eenvoudiger het is om een goede businesscase te maken voor compliance aan de Euro 7 norm. Want grote motoren zitten doorgaans in grote auto’s die doorgaans meer kosten en zodoende doorgaans ook een dikkere winstmarge hebben. De noodzakelijke investeringen kunnen bij dikke motorblokken dus eenvoudiger worden terugverdiend, dan als de 1.0 TSI krachtbron het lijdend voorwerp is. Want aan een Polo met deze motor verdient Volkswagen maar weinig geld, waardoor er vanuit bedrijfseconomisch perspectief weinig ruimte is om een grote investering te doen.
Mazda gelooft al langer in vergroting van de cilinderinhoud als oplossing voor emissieproblematiek. Daarom hebben de ‘3’, de CX-30 en de CX-5 tegenwoordig standaard een 2,5 liter motor. Die heeft een luizenleven want er hoeft slechts voor 140 pk gezorgd te worden. De Renault Groep heeft bij haar Full Hybrid modellen de 1,6 liter motor vervangen door een 1,8 liter exemplaar. Alleen Stellantis lijkt vast te houden aan een 1,2 liter 3 cilinder motor. Maar ja, dit autoconcern wedt wel vaker op het verkeerde paard …