Waarom de korte test?
Ben je (of correcter geformuleerd: behoor je tot) een minderheid, dan is er een aanzienlijk ‘risico’ dat anderen een vooroordeel over jou hebben. In de autowereld is dat niet anders. Daf heeft daar indertijd veel last van gehad en vandaag de dag hebben mensen zo hun eigen ideeën na het horen van het woord ‘hybride’. Niet altijd positief, om het zachtjes uit te drukken.
Bij een Prius is dat niet perse een probleem. Enerzijds omdat die auto het segment heeft uitgevonden en aan dat memorabele feit zijn bestaansrecht ontleend. Anderzijds omdat er meer Toyota modellen zijn waarop nogal lauw wordt gereageerd. Maar voor Porsche zijn de criteria anders. Toen Autointernationaal.nl eerder deze maand een test van de E-Hybrid uitvoering van de Panamera Sport Turismo publiceerde, werd daarin de vergelijking gemaakt met de Prius. Niet vanwege het lage verbruik, maar omdat de betreffende Porsche bij het rijden niet de emoties biedt die je van het merk verwacht.
Dit imagoprobleem van de hybride gaat Porsche nu proberen te slechten. Met een 680 pk sterk model dat in 3,4 seconden naar 100 km/u kan accelereren en een topsnelheid heeft van 310 km/u. De Panamera heeft de primeur, maar in een later stadium kunnen we soortgelijke krachtige varianten van de Cayenne en Macan verwachten. Sportwagenfans kunnen overigens gerust zijn als het dan tóch niet lukt om de vooroordelen over de hybride auto helemaal te elimineren: van de 718 en 911 is geen uitvoering met elektrische assistentie en zwaar accupakket gepland.
Wat voor auto is het?
Bij de 198.600 euro kostende Panamera Turbo S E-Hybrid wordt een 14kWh lithium/ion batterij gecombineerd met een 136 pk / 400 Nm sterke elektromotor, het hoge voltage systeem van de bestaande 4 E-Hybrid uitvoering en de 550 pk sterke, dubbel geblazen V8 van de Turbo variant. Onder de streep levert dit 680 pk op. Het koppel zou theoretisch op 1.170 Nm uitkomen; een kracht die te groot is voor de 8-traps automaat met dubbele koppeling (in diens behuizing is ook de elektromotor geplaatst), dus die waarde heeft Porsche beperkt tot 850 Nm (bij 1.400 toeren). Nog steeds een getal waar waarvoor een 4-persoons GT zich niet hoeft te schamen.
Is het wat?
Het is goed om je niet bij voorbaat te laten verblinden door die 680 pk en 850 Nm. In die zin dat dit de chocoladekant van het verhaal is. Keerzijde van de medaille is dat stekkerhybride modellen als deze Panamera doorgaans een aanzienlijk meergewicht hebben. In het geval van de Porsche gaat het om afgerond 300 kilo. Het betekent dat de vermogen:gewicht verhouding van de Turbo S E-Hybrid slechts 10 procent gunstiger is dan die van de gewone Turbo uitvoering. En qua koppel:gewicht ga je er zelfs op achteruit, al merk je daar niet heel veel van omdat de koppelkarakteristiek gunstiger is.
De test leerde dat de Turbo S E-Hybrid veel sterker en alerter is dan de hybride uitvoering zonder ‘Turbo S’, met name bij lage toerentallen. De aandrijflijn reageert zeer goed op gaspedaal commando’s. Nog voordat je het stukje aluminium tot op de bodem hebt ingetrapt, is de Porsche al bezig met maximaal accelereren. Het is knap dat de automaat tijdens zo’n handeling geen krimp geeft; het koppel is immers niet voor niets gelimiteerd en met 850 Nm wordt hij fors belast. Verzet wisselingen verlopen soepel en in manuele modus zonder vertraging.
Maar daarmee hebben we het goede nieuws wel gehad. Vering, rijeigenschappen noch besturing zijn van het niveau dat je mag verwachten van een Panamera Turbo (en bij een prijs van afgerond 2 ton). Boosdoener is het accupakket dat zich achter de achteras bevindt. Dat heeft een destructief effect op de precisie en voorspelbaarheid (oftewel veiligheid) van het weggedrag. Ook het veergedrag lijdt er dus onder: met oneffenheden weet de 2.310 kilo zware Turbo S E-Hybrid minder goed raad en verticale carrosseriebewegingen kan hij niet optimaal onder controle houden. Verder is de besturing lichter, minder communicatief en daardoor minder vertrouwenwekkend dan de installatie van de gewone Panamera Turbo. Ik vermoed dat dit niet alleen door het excessieve gewicht van deze hybride uitvoering komt, maar ook doordat Porsche zogeheten PDCC Sport actieve stabilisatorstangen monteert. Die zullen excessief overhellen voorkomen, maar maken het weggedrag ook minder lichtvoetig en geraffineerd. Gevolg van het in de kofferbak geplaatste accupakket is ook dat het bagageruimteformaat krimpt van 500 naar 405 liter. En het laadvermogen neemt met 100 kilo af tot 485 kilo.
Net als de E-Hybrid uitvoering van de Panamera zit dus ook de Turbo S E-Hybrid het lekkerste in zijn vel als je er rustig(er) mee rijdt. En voor die gedragsverandering is wat te zeggen omdat je niet voor niets betaalt voor een auto met een elektrische modus. Op een volle accu kan je dan 50 kilometer emissievrij rijden. De elektromotor is met 136 pk en 400 Nm mans genoeg om jou tot 80 km/u de vlotte jongen uit te laten hangen in het verkeer (wat niet hetzelfde is als ‘scheuren’). Op de Autobahn is dat niet het geval, want de topsnelheid is dan gelimiteerd tot 14o km/u.
Heb jij je zinnen gezet op een hybride Panamera, dan is deze Turbo S E-Hybrid uitvoering een betere keuze dan de standaardversie die een V6 motor als basisunit heeft. Maar je betaalt er wel meer dan 80 mille extra voor (de E- Hybrid kost 117.800 euro). Ook in vergelijking met de gewone Panamera Turbo en de snelste Tesla Model S is de nieuweling duur. Voeg daarbij het ontbreken van elke fiscale stimulans van de overheid om jou stekkerhybride te laten rijden, en je kan niet anders dan concluderen dat deze Porsche in Nederland niet voor een imagoverandering van dit type auto zal zorgen (het opgegeven gemiddelde verbruik van 2,9 liter zal je in de praktijk natuurlijk nooit kunnen realiseren). Vooroordelen verdwijnen pas als je onweerlegbare voordelen als troef hebt. Dat is bij deze Panamera Turbo S E-Hybrid ondanks 3,4 seconden sprinttijd niet het geval.
- 6