Onterecht onbemind: Subaru XV

Waarom de korte test?

Subaru introduceert eind dit jaar de nieuwe XV in Europa. Een select aantal autojournalisten heeft al wat testkilometers achter het stuur van de Japanner kunnen maken. Net als voorheen is het een onconventionele auto, afkomstig van een fabrikant die een eigenzinnige koers vaart. Maar dat is ook zijn aantrekkingskracht.

Wat voor auto is het?

De vorige generatie XV stamt uit 2012. Feitelijk is het een terreinlook versie van de Impreza, maar Subaru positioneert het model als (trendy) cross-over. Op die manier probeert het merk in te haken op de stijgende populariteit van dit soort auto’s. In Nederland heeft Subaru niet echt veel succes gehad met die strategie: er gingen vorig jaar slechts 173 exemplaren over de toonbank (Nissan Qashqai: 5.914). Maar mondiaal gezien is de XV wel een succes: van de vorige generatie zijn wereldwijd bijna 700.000 exemplaren verkocht. Dat maakt de opgehoogde, vierwiel aangedreven, terreinlook hatchback tot de op één na populairste Subaru, na de Forester maar vóór de Outback.

Vanuit dit perspectief is het logisch dat Subaru met een vervolg komt. Zonder dat het direct opvalt, hebben de Japanners de XV bijna volledig vernieuwd. Toch is het carrosserieconcept hetzelfde gebleven en kiest Subaru wederom voor permanente vierwielaandrijving en een boxermotor. Dat maakt de XV tot een buitenbeentje, maar aan de andere kant kan je deze formule als het handelsmerk van de Japanse autofabrikant beschouwen. Subaru heeft vast de warme steun van Loesje, die adviseert: “wees jezelf, er zijn al genoeg anderen”. En daar valt geen speld tussen te krijgen.

Kernelement bij de vernieuwing is de bodemplaat, waarvan de sterk verbeterde editie tot ‘Subaru Global Platform’ is gedoopt. Het onderstel is lichter en stijver dan zijn voorganger. Subaru zegt 90 procent van de onderdelen van de ophanging herzien te hebben. Een voorbeeld is een nieuwe locatie voor de antirol stang achter. Subaru heeft prioriteit gegeven aan het verbeteren van de rij dynamiek van de XV; aangezien het oude model in dit opzicht ondermaats scoorde, is dat een goede keuze geweest. De werking van het standaard aanwezige Torque Vectoring systeem is geënt op dat van de WRX STi. Tot een snelheid van 40 km/u kan de bestuurder een beroep doen op het rij hulpsysteem X-Mode. De XV zal dan assisteren door heel precies rem/stuur/motor/transmissie ingrepen uit te voeren. Het Hill Descent Control systeem, dat eveneens tot de standaarduitrusting behoort, houdt op steile hellingen de snelheid onder controle zodat de bestuurder zich enkel nog om het sturen hoeft te bekommeren. Op veiligheidsvlak pakt de XV uit met EyeSight technologie. Dit houdt in dat 2 camera’s de weg ‘lezen’ en hun bevindingen doorgeven aan de adaptieve cruise controle, het noodremsysteem (dat de Subaru indien nodig tot stilstand brengt) en de rijstrookassistent.

Voor wat betreft de motorisering houdt Subaru vast aan het atmosferische 2,0 liter boxerblok, maar 80 procent van zijn onderdelen zijn nieuw. Voortaan is de krachtbron voorzien van directe injectie en het gewicht is met 12 kg afgenomen. De specificaties zijn voortaan 156 pk en 196 Nm. Dat betekent 2 pk meer dan voorheen; het koppel is gelijk gebleven. De boxermotor wordt standaard gekoppeld aan een CVT versnellingsbak met de naam Lineartronic. Een dergelijke transmissie kenden we al, maar de nieuwe editie is 8 kg lichter. De CVT beschikt (in manuele modus) wederom over 7 virtuele versnellingen.

Is het wat?

Veel cross-overs in het C segment zijn, met alle respect, meer show dan go. Zij moeten het vooral van uiterlijk vertoon hebben. De XV is echter uit heel ander hout gesneden. De Subaru doet niet alsof je er mee op avontuur uit kan gaan, maar kiest daadwerkelijk onverschrokken zijn weg zodra modder of een diep karrenspoor op zijn pad komt. Ook schuine wegkanten (die flirten met de koprol), steile afdalingen en gemene hellingen brengen de XV niet uit zijn element. Op moeilijk terrein kom je met de Subaru dus veel verder dan met de doorsnee concurrent, al hebben de gewone straatbanden natuurlijk ook hun beperkingen.

Rijdend op het asfalt valt op dat er duidelijk minder rolgeluiden de cabine binnendringen. ok de rolneiging is minder uitgesproken dan bij de oude XV, zonder dat er merkbaar aan comfort ingeboet wordt. En zoals beoogd door Subaru kan de rij precisie van het nieuwe model inderdaad een trede hoger worden ingeschaald. Maar dat zorgt er dus feitelijk voor dat de XV zijn achterstand op de concurrentie heeft weggewerkt. Van een bovengemiddeld dynamisch rijdende auto is nog steeds geen sprake. En de Achilleshiel blijft de CVT transmissie. Die zorgt er voor dat de Subaru onder volle motorbelasting als een onuitstaanbare ‘koffiemolen’ klinkt. Hier keert de eigenwijsheid van de Japanse autofabrikant tegen zichzelf, want met een conventionele automaat zou de XV een veel aangenamere auto zijn.