De topman van Volvo mag dan een overvolle agenda hebben, voor een milieuactie maakt hij tijd vrij.
“Het is choquerend hoeveel plastic hier ligt. Het is zoals paddenstoelen plukken: in het begin denk je niets te vinden, maar zodra je goed begint te kijken, staan ze overal”. Håkan Samuelsson (66), wit hemd op een jeans, toont de rommel die hij net van het strand in de Spaanse stad Alicante heeft geplukt: plastic zakjes, plastic korreltjes en opvallend veel oorstokjes.
De CEO van Volvo stond erop om daags voor de start van de Volvo Ocean Race, één van ’s werelds bekendste zeilwedstrijden, enkele uren te helpen bij een schoonmaakoperatie. Straks gaat hij daar verder mee, maar eerst ontbijten. “Zo, is dit de koffie?”, zegt de Zweed lachend. In een papieren zakje zit voor elke vrijwilliger een simpel ontbijt: een sandwich en een navulbaar flesje water.
Samuelsson is geen zeiler. Maar net als de meeste Zweden houdt hij erg van de natuur. “In Scandinavië zijn we echt gefascineerd door de zee. Niet alleen als natuurfenomeen, maar ook als een plek die belangrijk is voor mensen: als communicatiemiddel tussen culturen, en als basis van de vrijhandel”. Hij gebruikt de Volvo Ocean Race dus graag om de plasticvervuiling onder de aandacht te brengen. Volgens sommige voorspellingen zit tegen 2050 meer plastic dan vis in de oceanen. Nu al drijft er 165 miljoen ton plastic in de wereldzeeën, en elke seconde komt daar een vrachtwagenlading bij.
“Elk groot probleem moet je eerst aanpakken door mensen bewust te maken”. Pas daarna komen politici in actie en volgt er wetgeving om de zaken aan te pakken”, zegt Samuelsson overtuigend. “Individuele acties zoals hier op het strand kunnen het verschil maken. Jij ziet nu zelf hoeveel rommel er ligt. Straks vertel je dat aan je vrienden. En zo creëer je langzaam een maatschappelijk draagvlak”.
De Volvo Ocean Race behoort samen met de America’s Cup, de Vendée Globe en de Olympische Spelen tot het summum van de zeilsport. In 9 maanden tijd zeilen 7 teams in identieke, 20 meter lange boten de wereld rond, met stops in onder meer Kaapstad, Hongkong en Auckland. Volvo pompt ettelijke miljoenen euro’s in de zeilwedstrijd. Als er gevraagd wordt of dat tot de kerntaken van een autoproducent behoort, antwoordt Samuelsson met de hem typerende rust en vriendelijkheid. “In de eerste plaats is het een netwerk evenement: we ontmoeten dealers, zakenpartners en klanten, en tonen meteen ook onze nieuwe modellen aan de wereld. In de tweede plaats versterkt de race ons merk: we zetten ons in de markt als een verantwoordelijk bedrijf dat veiligheid en milieu vooropstelt”.
Volvo Cars werd in 2010 overgenomen door Geely. Een Europees premiummerk in Chinese handen, dat kon niet goed gaan, dacht de autowereld. Maar Geely stelde een ambitieus groeiplan op, investeerden veel geld in een nieuwe generatie auto’s en extra fabrieken buiten Europa. Nu kan er worden geoogst. Het bedrijf zag haar winst vorig jaar met tweederde stijgen tot 789 miljoen euro. De Chinezen bouwen intussen zelf als enige de S90. De Polestar, het nieuwe merk dat met elektrische sportieve modellen de strijd met Tesla moet aangaan, zal de wereld ook vanuit China gaan beleveren.
Maar dat roept direct de vraag op of Volvo daarmee niet haar Zweedse identiteit verliest. “Hoeveel van jullie bedrijven werken alleen met Nederlandse werknemers, zijn enkel in Nederland actief en worden uitsluitend met Nederlands kapitaal gefinancierd?”, pareert Samuelsson. ‘Natuurlijk is onze eigenaar Chinees. Maar Volvo is in de eerste plaats een wereldmerk, met nog altijd een heel sterke link met Zweden, en Europa. Puur juridisch zijn we in elk geval Zweeds: wij hebben daar ons hoofdkantoor en committeren ons aan de Zweedse wetgeving”.
Moet personeel van de Europese productievestigingen zich zorgen maken over de sterkere rol van China en de Verenigde Staten (waar Volvo ook een fabriek bouwt, red.) bij de fabricage van auto’s? ” ‘ ‘Zorgen maken’ vind ik niet de juiste formulering. Maar je moet je er wel van bewust zijn dat er mondiale concurrentie bestaat. De tijd waarin iemand kon zeggen dat je voor onbeperkte tijd een auto mocht bouwen is voorbij. Niemand heeft nog de macht om zulke privileges uit te delen. Maar ik zie geen reden waarom de Europese fabrieken niet even goed kunnen zijn als een Chinese of Amerikaanse vestiging. Het is geen strijd die je niet kan winnen. Een belangrijk element zijn de transportkosten. Het is vrij duur om auto’s van China naar Europa over te brengen. Dit betekent dat exemplaren die voor de Europese markt zijn bestemd, nog steeds in lokale fabrieken gebouwd moeten worden”.
De S90 ziet dus tegenwoordig in China het levenslicht. In het Zweedse Torslanda lopen de V90, de XC90 en de nieuwe XC60 van de band. In het Belgische Gent is men verantwoordelijk voor de productie van de oude XC60 (die wordt tot december nog voor enkele markten doorgebouwd), de V40 en de nieuwe XC40. Onze zuiderburen zullen ook de opvolger van de V40 mogen gaan bouwen. Die zal in de tweede helft van volgend jaar worden voorgesteld. Eerst is het zaak de S60 en de V60 te vervangen.
Voor de zomer kondigde Volvo aan dat de nieuwe modellen die vanaf 2019 op de markt komen altijd (deels) elektrisch zullen zijn. Dit betekent dat er dan geen nieuwe diesels meer geïntroduceerd zullen worden, want in het geval van hybride aandrijftechniek zal een benzinemotor als basisunit dienen. Volgens Samuelsson zijn er in veel Europese landen momenteel onvoldoende laadpalen. “Maar dit is zo’n verhaal van de kip en het ei. Als wij de stap niet zetten zolang er niet genoeg laadpalen staan, dan komen er gewoon geen elektrische auto’s op de markt. Zo eenvoudig is het”.
Samuelsson ontkent dat de elektrificatieplannen van Volvo vooral een PR stunt zijn. “Door resoluut deze stap te zetten weten investeerders in batterijen en laadpalen duidelijk wat ons modellenbeleid is. Hoe meer bedrijven zo’n duidelijk signaal geven, hoe sneller wij de transitie kunnen maken. Met enkel een handvol elektrische auto’s te bouwen voor je groene imago (zoals Jaguar lijkt te gaan doen met de beperkt leverbare I-Pace, red.) komen wij er nooit”.
Volvo wil in 2020 haar verkoopvolume opgevoerd hebben naar 800.000 auto’s. Maar is dat wel haalbaar in een wereld waarin jongeren steeds meer gebruikmaken van autodeelsystemen en brancheverstorende taxidiensten als Uber? “Wij kunnen het inderdaad niet volhouden om op de traditionele manier auto’s te blijven verkopen, als die in de grote steden vervolgens 95 procent van de tijd ergens geparkeerd staan. Autodelen wordt belangrijker, en dat moeten we omarmen”. Maar Samuelsson ziet dat niet als een bedreiging. “Om te beginnen hebben we nog markten die flink zullen groeien, zoals India en China. En daarnaast moeten we een bedrijf worden dat mobiele oplossingen aanbiedt. De vrijheid die een auto de burger biedt is voor hem belangrijk, maar hij wil zich niet bezighouden met winterbandenwissels, APK controles, onderhoudsbeurten en parkeerboetes. We evolueren wellicht naar een soort abonnementen, waarbij je directe toegang hebt tot een auto op momenten dat je hem nodig hebt”.
Als Samuelsson tot slot gevraagd wordt wat hij als de grootste bedreigingen voor de wereldeconomie ziet, antwoordt hij. “Op één staat de globalisering. Die ligt onder vuur, omdat ze niet alleen winnaars oplevert. Je mag het protest ertegen niet afwimpelen, en zeggen dat het om een emotionele afkeer gaat. We moeten een manier vinden om de verliezers aan boord te krijgen. Migratie is de tweede grote uitdaging. De demografische onevenwichtigheid (lees: vergrijzing, red.) wordt een enorm probleem voor Europa. We zullen dus nog meer mensen van buiten het continent nodig hebben. We moeten die migranten beter integreren, door hen veel sneller aan een baan te helpen. Werk is de basis, waar alles begint. Als we daar niet in slagen, kunnen we niet langer doen alsof we een open en inclusieve maatschappij zijn. Dat zie ik als een groot risico”.