In 2017 luidde de noodklok voor de diesel. Onterecht.

0

Zijn de dagen van de dieselmotor geteld? Nadert het einde voor deze krachtbron echt, of is er sprake van loos alarm? En hadden wij deze ontwikkeling aan zien komen? Hier lees je een analyse van de situatie.

15 jaar geleden was er nog geen vuiltje aan de lucht. Vooral dankzij de progressie die geboekt werd met technieken als directe inspuiting en de turbo zorgden met name de TDI units van het Volkswagen concern voor een miraculeuze verhouding tussen prestaties en verbruik. Maar nu ligt dit type verbrandingsmotor onder vuur. Dat is met name zichtbaar in landen die in het verleden erg geporteerd waren van diesels, zoals België en Frankrijk. Voor het eerst sinds 1997 is het verkoopaandeel tot onder de 50 procent gedaald.

Volgens ACEA, de Europese branchevereniging van autofabrikanten, is het Europese marktaandeel van dieselmodellen in Europa in het eerste semester van 2017 (de statistieken van de tweede jaarhelft zijn nog niet beschikbaar) gezakt van 50,2 naar 46,3 procent. Omdat de oliegestookte krachtbron dus in meerdere landen terrein verliest, voorspellen diverse analisten nu het einde van dit type motor. Maar is dat niet wat voorbarig? Autofabrikanten blijven immers investeren in diesel. Zo trok Mercedes 3 miljard euro uit voor haar jongste generatie zelfontbranding motoren. Is dat weggegooid geld? En breekt de elektrische auto, als vermeende veroorzaker van deze ontwikkeling, de komende 5 jaar echt door?

Dat de dieselmotor niet zonder fouten is, werd duidelijk in 2015, toen de sjoemelsoftware affaire bij Volkswagen aan het licht kwam. De oliegestookte krachtbron kwam daarmee in een kwade reuk te staan. Maar hoewel deze fraudezaak zeker invloed gehad zal hebben, begon het verkoopaandeel van diesels al voor 2015 terug te lopen. De trendbreuk vond plaats in 2005, oftewel 10 jaar eerder. Daarvoor was de dieselmotor nog bezig met een opmars, maar door de emissienormen begonnen het verkoopverhaal na 2005 lastiger te worden.

Met name de meest recente Euro6 uitstootnorm (de in 2014 werd ingevoerd) dwong de autofabrikanten om filters te installeren tegen stikstofoxiden (de beruchte NOx); een bijzonder dure ingreep. Het verhoogde de prijs met 600 à 1.000 euro. Dit bedrag komt bovenop de kostenverhogende maatregelen die autofabrikanten in het kader van eerdere Euronormen hebben moeten nemen. Die investeringen werden uiteraard doorgerekend aan de consument, met als gevolg dat het omslagpunt waarbij het financieel interessant is om een diesel te rijden in 10 jaar tijd is opgeschoven van 15.000 naar meer dan 30.000 kilometer per jaar. Dat betekent een enorme krimp van het afzetpotentieel, want de particuliere rijden maakt niet zoveel kilometers. De gemiddelde Europeaan legt 20.000 kilometer per jaar af en dat cijfer is inclusief de zakelijke rijders.

Het is dus begrijpelijk dat steeds meer autoconsumenten tegenwoordig de voorkeur geven aan een benzinemodel of een (stekker)hybride. Omdat dit laatste type auto’s relatief weinig CO2 uitstoten, krijgen of kregen ze in heel wat Europese landen een gunstige fiscale behandeling. Doordat de duimschroeven op emissiegebied bij dieselmotoren gestaag verder worden aangedraaid, zijn autofabrikanten gaan afhaken. Een voorbeeld is Renault, dat de vorige generatie Twingo nog wel als dCi leverde, maar de huidige editie niet. Daarmee wordt het proces versterkt, want minder aanbod betekent (doorgaans) minder vraag.

De autofabrikanten zelf hebben, los van sjoemelsoftware, dus ook een hand in de dalende populariteit van de dieselmotor. Met andere woorden: de verkoopontwikkeling was voorspelbaar. Het zagen aan de poten van de dieselmotor begon zo’n 20 jaar geleden. Aanvankelijk waren de effecten amper zichtbaar, maar inmiddels is duidelijk dat er sprake is van een gletsjerbeweging: het proces valt ogenschijnlijk niet meer te stoppen. Sterker nog: de omslag op de automarkt lijkt te versnellen en zowel bij de consument als de fabrikant leidt dit tot paniek. Particulier rijders maken zich zorgen over de inruilwaarde van hun auto en bijvoorbeeld PSA is genoodzaakt om benzinemotoren uit China te halen omdat zij daarvoor in Europa onvoldoende productiecapaciteit heeft.

Waar de ene autofabrikant nu in de problemen zit door de dalende populariteit van diesels, ruikt de ander kansen. Zoals Toyota, dat regelmatig acties houdt waarbij tijdelijk geen meerprijs wordt gerekend voor haar hybride aandrijftechniek. De consument pikt dit op, net zo goed als die leest dat er wereldwijd 107.600 doden per jaar vallen als gevolg van de uitstoot van stikstofoxiden, waarvan er 38.000 te wijten zijn aan het feit dat auto’s in de praktijk meer uitstoten dan wat de normen toelaten. De consument gaat diervriendelijke eten én groener rijden. Met name Toyota rolt voor hen zoals gezegd de rode loper uit.

PSA kan momenteel nog geen enkel hybride model aanbieden. Die komen weliswaar volgend jaar, maar het gaat dan om 300 pk topuitvoeringen van haar middenklassers. Wat de gevolgen zal zijn voor de prijsstelling laat zich raden. Van een alternatief voor de gestaag populairder wordende (ook in Frankrijk) Toyota Yaris Hybrid is geen sprake. Noch voor de boven verwachting goed verkopende compacte milde hybride modellen van Suzuki. PSA verwachtte in 2014 dat het verkoopaandeel van diesels in 2020 nog altijd 43 procent zou bedragen. Daar heeft zij haar productiecapaciteit op afgestemd. Maar vorig jaar zijn in Groot-Brittannië de verkopen van diesels met meer dan 30 procent gedaald. In andere landen is de populariteitsafname minder sterk, maar PSA mag in zijn handen knijpen als het verkoopaandeel van diesels in Europa in 2020 nog 28 à 29 procent zal bedragen. Oftewel slechts tweederde van de Franse prognoses.

Problemen zijn er niet alleen op het gebied van de productiecapaciteit voor benzinemotoren, maar ook qua CO2-uitstoot. Omdat een dieselmotor minder brandstof verbruikt dan een benzine exemplaar, is de emissiewaarde gemiddeld 15 procent lager. En autofabrikanten gaan straks (in 2021) afgerekend worden op hun gemiddelde CO2-uitstoot. Bedraagt die meer dan 95 gram/km, dan zal Europa hen boetes opleggen. Voor 2025 ligt de lat bij 75 gram. Met diesels is de norm gemakkelijker te halen dan met benzinemodellen, maar die zijn dus uit de gratie aan het raken bij de consument. Ook omdat die in de media leest dat steeds meer steden overgaan tot de invoering van milieuzones, waardoor oudere diesels niet langer gewenst zijn.

Opvallend is dat in Japan juist een heel andere ontwikkeling plaats vindt. Eind vorige eeuw verbande de Japanse overheid diesels uit Tokio vanwege alle vermeende gezondheidseffecten. Maar zij is niet blind voor de vooruitgang die sommige fabrikanten (met name Mazda) boeken: dieselmotoren zijn een stuk schoner geworden. Pragmatisch handelend kon de Japanse overheid niet anders dan die wél toestemming geven om de hoofdstad in te rijden. Sterker nog: kopers van een schone diesel krijgen 75 procent op de houderschapsbelasting. Het doel is om diesels in 2030 een marktaandeel van 5 à 10 procent te bezorgen. In 2005 was dat slechts 0,4 procent. Waarom legt de Japanse overheid de dieselrijder in de watten? Omdat die in het kader van internationale milieuafspraken ook genoodzaakt is om de CO2 uitstoot te verlagen. Aan de dieselmotor heb je daarbij meer dan aan de benzine collega.

Valt de dieselmotor in Europa nog te redden? Misschien. Als je de autoconsument diep in zijn hart kijkt, houdt hij vast nog wel (een beetje) van de dieselmotor. Maar waar hij een bloedhekel aan heeft, is onzekerheid. En daar zorgen met name lagere overheden massaal voor met hun plannen voor een toegangsverbod voor oudere diesels. Beleid dat mede voor zoveel onzekerheid zorgt omdat het niet uniform, oftewel landelijk geldend is. Het zou voor de werkgelegenheidsbelangen in de auto-industrie een goede zaak zijn als regeringen lokale milieuzones verbieden. Maar men bedrijft liever struisvogelpolitiek en verergert zo de crisis.

Is de dieselmotor onmisbaar? Voor de korte termijn is de antwoord op deze vraag “ja”. Met name in de duurdere segmenten, zoals bij de grotere SUV modellen, is hun populariteit enorm. Benzinemotoren zijn zeker bij dat soort auto’s geen alternatief. Neem als voorbeeld de Jeep Cherokee, niet eens een dinosaurus qua formaat. Die stoot in dieselvorm 139 à 150 gram CO2 uit en met benzinemotor 223 gram. (Ruim) anderhalf keer zoveel dus. Dat kunnen wij het milieu niet aandoen. Je kan de autoconsument niet verbieden om een SUV te kopen, maar je bewijst het milieu geen enkele dienst als je de inruilwaarde met politiek stoere taal onderuit gaat schoffelen.

De diesel mag dus (nog) niet de nek omgedraaid worden. Hij heeft nog een belangrijke taak bij het reduceren van de CO2 uitstoot. In 2017 werd de noodklok voor de dieselmotor geluid, maar daar moeten we dit jaar snel mee stoppen. Nee, de dieselmotor is niet foutloos. Maar wie is dat wel? De benzinemotor evenmin, en ook bij de milieubelastende accuproductie kan je grote vraagtekens plaatsen. Laten we het dieselschip daarom nog niet achter ons verbranden.

Reageren is niet mogelijk.