In Nederland zijn wij dol op A segment modellen als de Kia Picanto, Opel Karl, Peugeot 108 en Volkswagen Up, maar toch is het lot van dit type auto’s onzeker. Dat is direct én indirect het gevolg van de elektrificatie trend.
Laten we beginnen met een kleine speler wiens toekomstplannen grote gevolgen kan hebben voor het totale A segment: Smart. Dit merk wil op afzienbare termijn stoppen met de verkoop van modellen met een verbrandingsmotor. In eerste instantie op de Amerikaanse markt en later volgt Europa (en China). Dit betekent het einde voor de 12 mille kostende Smart. En waarschijnlijk ook het einde van de samenwerking met Renault in het A segment.
Deze Franse partner van Smart ‘zit’ heel anders in het A segment. Verkoop van elektrische modellen is niet aan de orde, ook omdat Renault geen rekening hoeft te houden met de Amerikaanse of Chinese marktsituatie. De Twingo, het zustermodel van de Smart Forfour, is gewoon een recht toe, rechtaan boodschappen auto. Met alleen de motor op de verkeerde plek. Die onconventionele technische opzet zorgt er voor dat de verkopen van de Twingo tegenvallen. Het model speelt niet mee in de voorste linies, terwijl andere compacte Renault modellen (Clio, Captur) dat wel doen. De Fransen zullen dus heel goed na moeten denken over een opvolger, zeker als Smart afhaakt. Een solistische koers varen in het A segment is bedrijfseconomisch niet verantwoord. Renault heeft écht een partner nodig. Kan Nissan die rol dan niet op zich nemen? Mwah. Aan de Pixo hebben de Japanners geen goede herinneringen overgehouden. Bovendien lijkt de Micra met atmosferische 1,0 liter motor (15.590 euro) de functie van basismodel goed te vervullen.
Opel en Vauxhall zullen het A segment sowieso verlaten. De nieuwe eigenaar van het merkenduo, het Franse PSA concern (Citroën, DS, Peugeot) wil de import van auto’s uit Zuid Korea, waarmee amper geld wordt verdiend, gaan afbouwen. Dat betekent het einde voor de Opel Karl en Vauxhall Viva. Een opvolger is niet gepland. PSA kan weliswaar een variatie op het Citroën C1 / Peugeot 108 thema in elkaar flansen, maar daarvoor is wel toestemming van Toyota nodig, met wie in het A segment wordt samengewerkt. Maar die zit vermoedelijk niet te wachten op een directe concurrent van de Aygo. De huidige C1 / 108 / Aygo is een evolutie van de vorige generatie en duidelijk minder spraakmakend dan het originele trio, dat door Suzuki op het fotokopieerapparaat werd gelegd voor de Alto en door het Volkswagen concern voor de Up, Seat Mii en Skoda Citigo.
Dit laatste drietal heeft biedt duidelijk meer verfijning en weet menig vergelijkingstest van de C1 / 108 / Aygo te winnen. Toch zijn Volkswagen, Seat en Skoda niet onverdeeld gelukkig met hun A segment aanbiedingen. Skoda gaat in 2019 sowieso stoppen met de Citigo. Het model is voor markten in Centraal / Midden Europa, waar het Tsjechische merk een dominante positie heeft, amper relevant. Seat heeft net een identiteitscrisis achter de rug. De oorzaak staat de Spanjaarden nog helder voor de geest: te weinig onderscheidende modellen. De Ateca luidde een nieuw tijdperk in omdat dit geen herlabelde Skoda of Volkswagen was. Op die toer wil Seat nu verder. Volkswagen wacht nog even met een opvolger van de Up, getuige de recente introductie van de GTI uitvoering. Om de ontwikkelingskosten daarvan terug te verdienen, zal de huidige modelreeks nog zeker 3 jaar in de lucht gehouden moeten worden.
Dan leven wij inmiddels in 2021. De elektrische auto staat tegen die tijd op elke straathoek. Dat kan heel goed een Volkswagen I.D. zijn, een elektrische hatchback die circa 27.500 euro gaat kosten. Het is interessant dat de Duitsers dit model nu aan het ontwikkelen zijn, maar er zit niet minder nieuwswaarde in wat men in Wolfsburg niet aan het doen is: het ontwikkelen van een opvolger van de e-Up. Verrassend is dat niet. Deze elektrische Volkswagen lijdt momenteel een zieltogend verkoopbestaan. En heeft geen enkele functie voor afzetmarkten buiten Europa. Dat versmalt de basis voor een eventuele opvolger voor de Up, zeker als Seat en Skoda afhaken.
A-segment modellen vervullen nu nog een cruciale rol bij het enigszins binnen de perken houden van de CO2-uitstoot op merkniveau. De relatief lage emissiewaarde van de Up compenseert de milieuschade van de Touareg. Maar die CO2-uitstoot verlagende functie wordt straks overgenomen door de elektrische auto. Daarvoor zijn A segment modellen over 4 à 5 jaar niet meer nodig. Menig fabrikant zal zich op zijn achterhoofd gaan krabben: waarom nog doorgaan met een autotype waar wij amper wat aan verdienen en dat emissietechnisch straks goed gemist kan worden? Kan je als fabrikant je eieren niet beter in het B segment mandje leggen?
Niet alleen Nissan heeft die beslissing al genomen, maar ook PSA. Dit concern zal zich concentreren op 2 platforms: CMP en EMP2. Het eerste is bestemd voor B segment modellen (nieuwe Opel Corsa en Peugeot 208 bijvoorbeeld), en de andere bodemplaat voor de middenklassers (DS 7 Crossback, Peugeot 308/508/3008/5008). Rondom een platform voor het A segment is het oorverdovend stil. Ook Toyota, met wie zoals gezegd in de boodschappenauto klasse wordt samengewerkt, heeft daarvoor geen plannen. Die gaat de volgende generatie Yaris baseren op het onderstel dat nu al onder de C-HR en Prius te vinden is. Een kleinere bodemplaat staat niet op de tekentafel.
Het B-segment gaat dus in de toekomst de ondergrens van de automarkt worden. Auto’s van dit formaat gaan de internationale standaard worden. Er is wereldwijd weliswaar behoefte aan goedkope modellen, maar daarvoor kan je ook een B segment ontwerp als basis nemen. Voorbeelden zijn de Dacia/Renault Sandero, de Fiat Argo/Cronos, de Ford Ka+/Figo en de Suzuki Ignis/Swift/Baleno.
Waarom investeert Hyundai dan nog wel in een nieuwe i10? Omdat dit model zijn onderstel deelt met de i20 (en de Kia Picanto/Rio/Stonic). Ook in Zuid Korea laat men het dus wel uit zijn hoofd om specifiek voor het A segment nog een apart platform te ontwikkelen. De huidige Hyundai i10 weegt 1.008 kilo. Misschien dat dit bij het nieuwe model 998 kilo wordt, zoals bij zustermodel Kia Picanto. Of hooguit 988 kilo. Maar Hyundai heeft geen enkele ambitie om het gewicht van de Peugeot 108 (915 kilo) te evenaren. Dat vereist een écht A segment platform. En in Zuid Korea is men er al lang achter dat dit zich niet (meer) laat rond rekenen.