Tagesschau

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+++ AUDI richtet sich neu aus. Für die Themen Elektromobilität, Digitalisierung und autonomes Fahren sollen deshalb bis 2023 €14 Milliarden in die Hand genommen werden. Audi forciert die Neuausrichtung. Dafür will der Hersteller stark in die Zukunftsthemen investieren. Allein von 2019 bis Ende 2023 plant das Unternehmen laut eigener Angaben rund €14 Milliarden Euro in Elektromobilität, Digitalisierung und autonomes Fahren zu stecken. In dieser Vorleistung sind auch Sachinvestitionen sowie Forschungs- und Entwicklung Leistungen enthalten. In Summe sollen sich die für den Planungszeitraum der kommenden fünf Jahre vorgesehenen Gesamtausgaben auf rund €40 Milliarden Euro belaufen. “Wir priorisieren unsere Mittel konsequent für zukunftsorientierte Produkte und Services mit hoher Attraktivität und Marktrelevanz”, kommentiert Bram Schot, kommissarischer Vorstandsvorsitzender der Audi, das Investitionsprogramm. Dabei scheint der Hersteller vor allem beim Kunden wieder Boden gut machen zu wollen: “Mit Modellen wie dem gerade vorgestellten e-Tron GT concept wollen wir die Menschen wieder für Audi elektrisieren und dabei ein agiles und sehr effizientes Unternehmen sein”. Beginnend mit dem e-Tron, dem ersten vollelektrischen SUV der Marke, plant das Unternehmen in den kommenden Jahren zahlreiche Elektroautos auf den Markt zu bringen. 2025 will Audi demnach rund 20 elektrifizierte Modelle anbieten, davon etwa die Hälfte mit rein elektrischem Antrieb. Gleichzeitig digitalisieren die Ingolstädter kontinuierlich ihre Autos und Werke. Dabei sollen auch neue digitale Geschäftsmodelle wie ‘functions on demand’ eine wichtige Rolle spielen. Während des Planungszeitraums soll deshalb auch der Anteil der Mittel für Zukunftsthemen an den Gesamtausgaben deutlich ansteigen. Insbesondere ab 2021 hofft Audi, dass die Vorleistungen sich auch auszahlen. Dabei sollen laut der Audi-Strategen bei der Elektromobilität Skaleneffekte auch aufgrund markenübergreifender Architekturen und damit hoher Konzern-Synergien entstehen. Dazu entwickelt Audi gemeinsam mit Porsche die Premium Architektur Elektrifizierung (PPE) für große Elektroautos und zusammen mit Volkswagen den Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB). Der verkündete Zukunftskurs soll aus eigenen Mitteln finanziert werden. Basis dafür ist der schon wirkende Transformationsplan. Mit dem Programm wird Audi laut eigener Angaben 2018 bereits positive Ergebniseffekte von mehr als €1 Milliarde erwirtschaften. Der Transformationsplan soll unter anderem Komplexität abbauen, Synergien ausschöpfen und nicht mehr kundenrelevante Aktivitäten streichen (heißt: sparen). Das Audi sich neu aufstellen muss, zeigen auch die Zahlen: Vor allem die Probleme mit der Umstellung auf den strengeren Abgasprüfstandard WLTP hatten im Oktober bei Audi für Absatzrückgänge gesorgt. Die Verkaufszahlen sackten in Europa um knapp 53 % ab, in Deutschland um fast 58 %. Auch der weltweite Absatz ging im Oktober um gut ein Viertel zurück auf 117.600 Fahrzeuge. Damit lag der Premiumhersteller weit hinter dem Rivalen Mercedes, dem man einst mit dem Claim ‘Vorsprung durch Technik’ und den dazugehörigen Produkten den Markt streitig gemacht hatte. +++

+++ In Erfurt soll Deutschlands erste BATTERIEZELLEN Fabrik entstehen. Bis 2022 sollen dort €240 Millionen investiert werden, 600 neue Jobs werden voraussichtlich geschaffen. Die Zellfabrik mit einer ausgelegten jährlichen Kapazität von 14 Gigawattstunden wird aber nicht von einem deutschen Autokonzern gebaut, sondern von einem chinesischen Batterie-Produzenten: Contemporary Amperex Technology (CATL) wird in Erfurt chinesische Batteriezellen für deutsche Autos liefern. Den ersten Großauftrag hat CATL bereits sicher: Für €4 Milliarden bezieht BMW Zellen der Chinesen. Fast die Hälfte des Auftragsvolumens, nämlich €1,5 Milliarden, betrifft das Werk in Erfurt. Ab 2021 sollen die Zellen aus Erfurt den künftigen Super-Stromer, den iNext antreiben. CATL hofft auf weitere Aufträge von Herstellern wie Daimler. Für BMW Chef Harald Krüger ist das Milliarden-Geschäft mit dem chinesischen Lieferanten derzeit die einzige Möglichkeit, den iNext rechtzeitig auf die Straße zu bringen. “Wir müssen uns für die sichere Produktion des iNext jetzt festlegen und haben deshalb diesen Auftrag an CATL vergeben”, sagt Krüger. +++

+++ BMW bereitet Investoren auf Ergebnisbelastungen im kommenden Jahr vor. Wechselkurse und Rohstoffpreise entwickelten sich weiter negativ, sagte Finanzvorstand Nicolas Peter. “Wir rechnen für 2019 mit Gegenwind im mittleren bis hohen dreistelligen Millionenbereich”. Für 2018 hat BMW bereits Belastungen in ähnlicher Höhe angekündigt. 2019 schlügen zudem Zölle zwischen den USA und China erstmals für ein volles Jahr zu Buche. Hier rechne das Management mit einem mittleren dreistelligen Millionenbetrag an Zusatzbelastung. Strategischer Anspruch sei nach wie vor eine Ebit-Rendite von 8 bis 10 Prozent, sagte Peter. Ob das 2019 gelinge, hänge von vielen Faktoren ab. Für 2018 hat BMW für das Autogeschäft ein Renditeziel von mindestens 7 Prozent ausgegeben, nachdem der Gewinn im dritten Quartal überraschend stark eingebrochen war. Dabei schlugen Rabattschlachten vor der Umstellung auf die schärferen Abgasmessregeln WLTP, hohe Rückstellungen für Rückrufe und internationale Handelskonflikte ins Kontor. Zudem blieben die Kosten für neue Technologien wie Elektromotoren und autonomes Fahren sowie Belastungen durch Wechselkurseffekte und Rohstoffpreise hoch. 2018 hätten zudem Kulanz- und Gewährleistungsthemen die Bilanz stärker als erwartet belastet, sagte Peter weiter. Ein Teil der Aufwendungen werde noch das vierte Quartal treffen. Die Höhe bezifferte er nicht. Um regulatorische Anforderungen zu erfüllen, müsse BMW auch immer mehr Technologie zur Emissions- und CO2-Reduzierung in die Fahrzeuge einbauen. Der Konzern wolle aber auch in volatilen Zeiten hochprofitabel und finanziell solide bleiben. +++

+++ Reicht das bisher angebotene Geld, um die Innenstädte von zu starker Luftverschmutzung zu befreien? Die Regierung sieht einen höheren Finanzbedarf und legt beim ‘Sofortprogramm Saubere Luft’ drauf. Der Bund stellt den Städten fast €1 Milliarde zusätzlich für den Kampf gegen Luftverschmutzung und DIESEL Fahrverbote zur Verfügung. Das ‘Sofortprogramm Saubere Luft’ zur Unterstützung der Kommunen werde von bisher €1 Milliarde auf €1,5 Milliarden aufgestockt, sagte Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU). Hinzu kämen €432 Millionen, um die Hardware-Nachrüstung von Kleinlastern in Städten zu fördern. Die Voraussetzungen für Pkw-Nachrüstungen direkt am Motor will der Bund noch in diesem Jahr vorgeben. Bei dem Treffen in Berlin sollte es vor allem um die Umsetzung des ‘Sofortprogramms Saubere Luft’ gehen, das von 2017 bis 2020 läuft. Die Kommunen hatten mehr Geld und eine Verstetigung der Mittel verlangt. Die deutschen Automobilhersteller beteiligen sich an dem Programm finanziell. Es unterstützt unter anderem die Anschaffung von Elektrofahrzeugen im kommunalen Verkehr, die Einrichtung von Ladesäulen, die Digitalisierung der Verkehrsleitung gegen Staus und Stockungen sowie die Nachrüstung von Diesel-Bussen mit besserer Abgasreinigung. Gerichte haben inzwischen Fahrverbote für ältere Diesel in mehreren Städten angeordnet, die 2019 umgesetzt werden sollen. 65 Städte hielten den Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel im vergangenen Jahr nicht ein, 15 Städte liegen sogar bei mehr als 50 Mikrogramm. Dort sollen Dieselfahrer von besonderen Rabatten der Autobauer profitieren, wenn sie auf ein saubereres Auto umsteigen. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) würden noch vor der Sommerpause im kommenden Jahr ein weiteres Mal die Kommunen einladen, kündigte Merkel an. Scheuer sagte, sein Ministerium wolle die technischen Vorgaben für Hardware-Nachrüstungen älterer Diesel noch in diesem Jahr vorlegen, nicht wie geplant Anfang 2019. Ab 2. Januar könnten Nachrüster dann Bauteile entwickeln, sagte er, das dauere nach deren Angaben etwa 6 Monate. Dann werde man “unglaublich schnell” in die Genehmigungsverfahren gehen. Nachrüstungen sollen einerseits die Belastung weiter senken, andererseits sollen nachgerüstete Fahrzeuge von Fahrverboten ausgenommen sein. Mit den zusätzlichen Mitteln, die der Bundestag in den Haushaltsverhandlungen bereitgestellt habe, könnten die von Städten beantragten Elektrobusse “im Wesentlichen” gefördert werden, sagte Umwelt-Staatssekretär Jochen Flasbarth. Es werde die Anschaffung von etwa 450 E-Bussen gefördert. Der Bundestag hat bereits in der letzten Woche die Aufstockung beschlossen, sagte SPD-Fraktionsvize Sören Bartol. Jetzt liege es an den Bundesministerien, die Fördermittel unbürokratisch und schnell für die Kommunen zur Verfügung zu stellen. “Von den Kommunen erwarte ich, dass sie zügig Anträge stellen”. Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne) forderte mehr Nachdruck bei den Maßnahmen für ältere Diesel-Pkw. Die Förderung für Umrüstungen kommunaler Fahrzeuge und Busse betreffe in seiner Stadt maximal 7% des gesamten Stockoxid-Ausstoßes (NOx). Angebote der Autobauer für den Kauf sauberer Fahrzeuge müssten noch besser werden. Bei den daneben angestrebten Möglichkeiten für Hardware-Nachrüstungen müsse es schneller gehen, so dass sie noch im Jahr 2019 kommen könnten. Merkel verteidigte den Stickoxid-Grenzwert, den Kritiker in Zweifel ziehen: Die Weltgesundheitsorganisation WHO sei “nicht irgendeine Organisation”. Der Grenzwert sei strenger als etwa der für Arbeitsplätze, weil man davon ausgehen müsse, dass sich “vom Baby bis zum älteren Menschen jedermann im öffentlichen Raum aufhält”. 249 Städte hielten den Grenzwert auch ein, betonte sie, und 50 seien “sehr nah dran”.

+++ Es gibt einen neuen Dieselgipfel. Im Vorfeld des Spitzentreffens hat Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) scharf kritisiert. Dessen Haus habe es versäumt, den Herstellern bei den ausgelobten EINTAUSCHRABATTEN einheitliche Regeln vorzugeben, meinte der Direktor des Car Instituts an der Universität Duisburg-Essen. “Mittlerweile hat sich ein Dickicht an Aktionen entwickelt, das bei Dieselbesitzern eher Verunsicherung hervorruft als Hilfe”. Umsetzen müssten die Neuabschlüsse die Händler, die wiederum kein Interesse daran hätten, sich weitere alte Dieselautos auf den Hof zu stellen, weil diese nur mit hohen Preisabschlägen in den Export gehen könnten. Auch böten die beim Umtausch angebotenen Rabatte den Autobesitzern keinen kompletten Ausgleich des durch die Dieselkrise ausgelösten Wertverlustes, errechneten Experten an Beispielen. Wegen der Umtauschprämien sei das Rabattniveau auf dem deutschen Automarkt im November wieder angestiegen, berichtete Dudenhöffer. Noch nie seien flächendeckend Autos so stark entwertet worden wie durch die Dieselkrise; eine tiefgreifende Erfahrung für deutsche Autokäufer. “Es wird schwer werden, Vertrauen wieder aufzubauen und zu einer Normalität zurück zu kehren”, folgerte der Auto-Professor. Kritik kommt auch vor dem ‘Dieselgipfel’; von den Kommunen. Sie wehren sich massiv gegen die Vorhaltungen von Scheuer. Der Präsident des Kommunalverbandes VKU und Mainzer Oberbürgermeister Michael Ebling sagte: “Ich habe die klare Erwartung, dass es ein Bekenntnis der Bundeskanzlerin dazu gibt, dass sie nicht dem Bundesverkehrsminister folgt, der nun den Kommunen den schwarzen Peter hinschiebt, sondern dass sie deutlich macht, dass wir weiterhin in dieser Frage zusammenarbeiten wollen”. Ebling forderte außerdem dauerhaft mehr Geld für die Städte, um den Schadstoff-Ausstoß zu senken und Fahrverbote zu verhindern. Scheuer hatte in der Dieselkrise an die Verantwortung der Kommunen erinnert. “Wir werden auch die Kommunen in die Pflicht nehmen”, hatte er im Bundestag gesagt. Er habe kein Verständnis dafür, dass Kommunen mit alten Luftreinhalteplänen vor Gericht scheiterten und dann Fahrverbote angeordnet würden: “Es gibt aus diesem Ministerium für Kommunen künftig nur noch Förderungen, wo aktuelle Luftreinhaltepläne vorgelegt werden, weil das ist auch eine Verantwortung vor Ort”. +++

+++ FIAT wird doch nicht 2021 aus dem Dieselantrieb aussteigen. Vor allem bei kommerziellen Kunden sei der Antrieb immer noch gefragt, hieß es. Der italienisch-amerikanische Autobauer Fiat Chrysler (FCA) will später aus der Produktion von Diesel-Autos aussteigen. Das Management habe die geplante Frist für das Jahr 2021 verschoben, bestätigte der Chef der Gewerkschaft FIM CISL, Marco Bentivogli. Die Frist für das Jahr 2021-2022 sei “mit Blick auf den Markttrend ein bisschen aggressiv” gewesen, sagte FCA Europachef Pietro Gorlier. “Diesel wird immer noch bei den Kunden kommerzieller Fahrzeuge nachgefragt”. Nach einem Treffen mit den Gewerkschaften kündigte FCA zudem an, kräftig in Italien zu investieren. Um in den dort zu wenig ausgelasteten Werken künftig wieder mit voller Mannschaft produzieren zu können, will der Hersteller zwischen 2019 und 2021 in Italien mehr als €5 Milliarden in die Hand nehmen. Diese sollen vorrangig in den Ausbau der Produktion von Elektro und Hybrid autos fließen, wie Fiat im Anschluss an ein Treffen von Konzernchef Mike Manley mit den Gewerkschaften in Turin mitteilte. Mit den Investitionen in Italien treibt der Konzern die Umsetzung des noch vom inzwischen verstorbenen früheren Fiat Chefs Sergio Marchionne Anfang Juni präsentierten neuen 5-Jahres Plans voran. In Italien sollen bis 2021 demnach 13 neue oder überarbeitete Modelle entstehen sowie neue Motoren gebaut werden. Der geplante batteriebetriebene Fiat 500 soll im Mirafiori Werk am Stammsitz in Turin vom Band rollen. Mit dem Modell wird erstmals eine neue Fahrzeug-Plattform eingeführt, die künftig auch an anderen Standorten weltweit verwendet werden könnte. Das Werk in Pomigliano bei Neapel ist den Angaben zufolge für den Bau eines kompakten SUV der Tochtermarke Alfa Romeo vorgesehen. Dort wird künftig auch eine Hybrid Version des Fiat Panda hergestellt. Weitere Investitionen fließen ins Werk Melfi für den Jeep Compass sowie nach Termoli unter anderem für den Bau von Hybrid-Motoren. +++

+++ FORD bringt 2020 einen vollelektrischen Crossover auf den Markt, der bisher unter dem Arbeitstitel ‘Mach 1’ firmierte, aber wohl ‘Mach E’ heißen wird. Ford hatte Anfang 2018 mit einem ersten Teaser-Video den Mach 1 angekündigt und daraufhin extrem viele negative Reaktionen der Ford Fans und Kunden erhalten. Warum? Ende der 60er Jahre legt Ford mit dem Mustang Mach 1 eine Performance Version auf und führte diese bis 2004 weiter fort. Jim Farley, Präsident für die globalen Märkte bei Ford, sagte zu dem Namen Mach 1: “Es gibt Pros und Contras, ich möchte das jetzt nicht bewerten, aber wir haben sehr starke Reaktionen von den Menschen erhalten. Wir evaluieren das jetzt”. Damit dürfte der Modellname Mach 1 für den Crossover nahezu tot sein. Untermauert wird dies durch die Eintragung eines neuen Modellnamens bei, amerikanischen Patentamt. Hier ließ sich Ford am 26.11.2018 den Markennamen Mach E bzw. Mach-E eintragen. Der neue Mach E soll, so suggeriert es das erste Teaser-Video, die Gene des Mustangs tragen. Doch das Rückgrat des Elektro-SUV ist nicht die Plattform des Sportwagens und auch nicht die bisher kolportierte C2-Plattform, auf der unter anderem der neue Focus aufbaut. Stattdessen baut der Mach E oder auch intern ‘CX430’ genannt auf der neuen Elektroplattform der Amerikaner auf. Sie ist mit dem selbsttragenden Chassis 1 von insgesamt 6 verbleibenden Plattformen im Konzern. Und was wissen wir noch über den ersten Elektro-SUV von Ford: Jim Farley fasste es unlängst zusammen: “Eine schlanke Silhouette, 0 Emissionen, 4 Türen und die rebellische Seele eines Mustangs”. Das Allrad-Modell soll eine Reichweite von knapp 500 Kilometer haben. Nähere technische Angaben gibt es derzeit noch nicht. +++

+++ GENERAL MOTORS (GM) will sparen: knapp $6 Milliarden. Dafür streicht der Konzern rund 15.000 Stellen und 6 Modelle. Darunter ist eines, das wie kein anderes für den Aufbruch des Unternehmens in die Zukunft stand, aber auch für dessen halbherzige Umsetzung: das Elektroauto Chevrolet Volt. Gerade für einen US Konzern war der 2007 erstmals präsentierte Wagen eine kleine Revolution. Batterieantrieb statt der sonst oft üblichen 8-zylinder, verpackt in einer recht kompakten Karosserie, Motto: Jeder kann sich ändern. Diese Veränderung war in Detroit damals dringend nötig. GM stand angesichts eines Verlusts von mehr als €30 Milliarden und steigender Ölpreise vor riesigen Problemen. Auf der Detroiter Autoshow 2007 präsentierte GM dann den Volt als echte Überraschung. Ein derart ausgereiftes Konzept für ein 4-türiges E-Auto suchte seinesgleichen. Der Volt war eine schnelle Antwort auf Tesla. Die Kalifornier hatten nur ein Jahr zuvor den Roadster gezeigt, der als Ursprung einer neuen Generation von Elektroautos galt. Die Erwartungen an den Volt waren von Anfang an hoch. 45.000 Stück wollte Chevrolet im Jahr verkaufen. Die Begeisterung währte jedoch nur kurz, und bald hatte es GM mit dem Volt nicht mehr eilig. Zwar war die endgültige Version bereits 2008 fertig, zum 100. Geburtstag des GM-Konzerns. Bis Kunden das Auto kaufen konnten, sollte es aber noch dauern. Der Konzern meldete zwischenzeitlich Insolvenz an. Steigende Benzinpreise und die Finanzkrise hatten die Verkaufszahlen einbrechen lassen. Das warf die Pläne mit dem Volt durcheinander. Schließlich rettete der Staat den Konzern und damit auch den Chevrolet Volt. Der kam 2010 doch auf den Markt, immer noch mit großem Vorsprung vor vielen Konkurrenten: Die E-Versionen von Golf, Smart oder auch der BMW i3 waren noch Zukunftsmusik, und so zählte der staubige GM Konzern plötzlich zur automobilen Avantgarde. Mit dem kompakten Nissan Leaf gab es nur einen wirklichen Konkurrenten im Elektrosegment. Mitsubishis i-Miev war zu klein und der Tesla Roadster viel zu teuer, um als direkter Wettbewerber zu gelten. Zudem waren diese drei Fahrzeuge als reine E-Autos konzipiert, anders als der Volt mit seiner einzigartigen Technik. Im Chevrolet arbeiteten zunächst 2 Elektromotoren mit 150 PS und 75 PS, ein Lithium/Ionen Akku mit 17,1 kW Kapazität und ein 1,4 Liter Benzinmotor mit 86 PS. Was rückblickend wie ein herkömmlicher Plug-In-Hybrid erscheint, war 2010 eine Ikone des technischen Fortschritts in der Autobranche. Ein Fahrzeug, das die tägliche Strecke bis zur Arbeit oder zum Einkaufen ausschließlich elektrisch zurücklegt, aber im Bedarfsfall durch Zuschalten des Verbrennungsmotors eine Reichweite von rund 500 Kilometern hat. GM selbst bewarb den Volt damals als Elektrofahrzeug mit Reichweitenverlängerung, das bis zu 56 Kilometer elektrisch fahren konnte; wie gemacht für viele Pendler in den USA. Dabei konnte der Fahrer per Knopfdruck entscheiden, wann der Elektromotor und wann der Verbrenner für Vortrieb sorgt. Im Hold Modus übernahm der Benzinmotor und man konnte die Energie aus der Batterie für spätere Fahrten, beispielsweise in der Stadt oder in Umweltzonen, sparen. Das linksliberale Amerika begrüßte den Volt als späten Versuch, endlich etwas gegen den Klimawandel zu tun. GM richtete sich in der Werbung gezielt an Progressive; zum Beispiel in einer Anzeige, in der sich der Volt als elektrisch ‘outete’ wie ein Homosexueller. Rechte Scharfmacher fühlten sich vom Volt hingegen provoziert. “Er wird zu jeder Menge Scheidungen führen”, prophezeite Moderator Neil Cavuto. Schließlich würden Ehepaare darüber streiten, wer vergessen habe, das Auto nachts aufzuladen. GM schuf weitere Probleme selbst: 2011 ging ein Wagen nach einem Crashtest in Flammen auf. All dies schadete der Popularität des Volt schwer. In den USA verkaufte er sich innerhalb von 9 Jahren und 2 Generationen insgesamt nur 157.081 mal (im Schnitt rund 17.500 pro Jahr; weit entfernt vom ursprünglichen Ziel von 45.000). Der Feuerunfall hatte auch für die Einführung des Autos in Europa Folgen. Opel musste die Auslieferung des baugleichen Modells Ampera in Deutschland verschieben. In Rüsselsheim galt der Wagen zunächst ebenfalls als Hoffnungsträger nach der großen Autokrise. Etwa 12.000 umweltbewusste Kunden würden sich pro Jahr für einen Ampera entscheiden, hofften die Vertriebsmanager. “Wir könnten aber auch noch mehr verkaufen”, prahlte der damalige Chef Karl-Friedrich Stracke. Tatsächlich lief es noch viel schlechter als in den USA. Im ersten vollen Zulassungsjahr 2012 verkauften die Rüsselsheimer 828 Amperas, danach wurden es stetig weniger. Dass es um das Auto nicht gut stand, deutete GM Vizechef Steve Girsky bereits 2013 am Rande des Autosalons in Genf an: “Alle europäischen Regierungen haben immer gesagt: ‘Wir wollen E-Autos, wir wollen E-Autos!’ Jetzt haben wir eines gebaut, und keiner kauft es!” Ein weiterer Grund für den Misserfolg war vermutlich der hohe Preis. Die erste Generation des Volt kostete in den USA bei Einführung $39.700, der Opel Ampera €43.000. Zu diesem Preis bekam man auch sparsame Dieselautos, die größer und luxuriöser waren, oder sogar ein reines Elektroauto. Der Nissan Leaf war beispielsweise einige Tausend Euro billiger. Zudem bekam der Ampera Konkurrenz aus dem eigenen Konzern: Mutterkonzern GM beschloss, auch das Original, den Chevrolet Volt, auf dem deutschen Markt anzubieten. Auch so kam der Elektropionier nicht aus der Nische, weil GM erneut halbherzig vorging. Den Volt gab es in Deutschland anfangs nur bei 10 von 350 Chevrolet-Händlern. Das Problem: Sie mussten die Investitionen für Ladesäulen und die Schulung der Servicemitarbeiter für Elektroantriebe selbst zahlen. So bleibt vom Chevrolet Volt die Erinnerung an ein innovatives Fahrzeugkonzept, mit dem General Motors zum Elektroautopionier hätte aufsteigen können, wenn der Konzern das Fahrzeug meistens nicht so lustlos vermarktet hätte. Für E-Auto-Fans bleibt der Trost, dass GM die eingesparten 6 Milliarden zum Teil in die Entwicklung neuer Elektroautos investieren möchte. Vielleicht nutzt GM ja diese Chance. +++

+++ MERCEDES bringt 2020 das Oberklassefahrzeug EQ S mit reinem Elektroantrieb auf den Markt. Es wird zusätzlich zur normalen S-Klasse angeboten werden. Der EQ S ist Bestandteil einer großen Elektro Offensive von Daimler: Die Stuttgarter möchten in den kommenden 7 Jahren über 130 komplett elektrisch angetriebene Modelle oder Varianten mit Elektrounterstützung auf den Markt bringen. Größenmäßig ordnet sich das neue Modell zwischen der E- und S-Klasse ein. Er wird ungefähr die Abmessungen des CLS haben, gleichzeitig aber deutlich mehr Platz bieten. Im Gegensatz zum SUV EQ C, der auf dem normalen GLC mit Verbrennungsmotor basiert, wird der EQS auf einer speziellen Elektro-Plattform stehen. Diese ermöglicht mit ihrem komplett flachen Fahrzeugboden und dem fehlenden Verbrennungsmotor ein für eine Oberklasse-Limousine ungewohntes Design. Der EQ S bekommt besonders kurze Überhänge, sowie eine steile Front und ein Stummelheck, was im Innenraum zu einem üppigen Platzangebot führen soll. Wie die normale S-Klasse soll der EQ S ein aktives Luftfahrwerk und Hinterradlenkung bekommen. Das Antriebskonzept wird wahrscheinlich dem des EQ C ähneln: Je ein Elektromotor treibt die beiden Achsen an. Daraus resultieren beim EQ C insgesamt 408 PS, die auf alle Räder verteilt werden. Seine 80 kWh große Batterie ermöglicht nach der WLTP Norm eine Reichweite von rund 400 Kilometern. Da es sich beim EQ S um das Elektro Flaggschiff der Marke handeln wird, dürfte er diese Werte übertrumpfen. +++

+++ MG : diese beiden Buchstaben standen einmal für eine britische Sportwagen Ikone, die mit ihren harten, aber ehrlichen Roadstern weltweit die Freunde des britischen Way of Driving begeisterte. Nun, diese Zeiten sind lange vorbei. Heute gehört MG zum chinesischen Konzern SAIC, und die Angebotspalette besteht aus zweckmäßigen SUV und Kompakt Modellen, die in Europa ausschließlich mit überschaubarem Erfolg in Großbritannien angeboten werden. In China verkauft die Marke inzwischen rund 180.000 Fahrzeuge pro Jahr. Der ehemalige Spezialist für offenen Fahrspaß hat sich in den vergangenen Jahren zu einem SUV Spezialisten entwickelt. Doch nun setzt MG auf die Elektromobilität und hofft, so wieder ins Rampenlicht zurückfahren zu können. Auf der Automesse im chinesischen Guangzhou präsentierte MG kürzlich die elektrifizierte Version des Kompakt SUV ZS, der im kommenden Jahr in China angeboten werden soll. Ob und wann das Modell auch nach Europa kommen soll, ist noch nicht entschieden. In den vergangenen Jahren gab es immer wieder Gerüchte, dass MG auf den Kontinent zurückkehren könnte, doch dabei blieb es auch. Bei den technischen Daten für den E-ZS hüllen sich die Chinesen noch weitgehend in Schweigen. Allerdings soll der Elektroantrieb eine Leistung von 150 PS besitzen und mit einer Batterieladung angeblich nach der veralteten Messmethode NEFZ 428 Kilometer weit kommen. Das maximale Drehmoment wird mit 350 Nm angegeben, und zwischen 0 und 100 km/h vergehen (so die bisherigen, reichlich optimistisch klingenden Angaben) 3,1 Sekunden. Die Energiespeicher stammen von dem chinesischen Konzern CATL, der gerade eine neue Batteriefabrik in Thüringen plant. Im kommenden Jahr, so die inoffiziellen Planungen, soll der E-ZS in Großbritannien bei den Händlern stehen. Als ersten Auslandsmarkt hat die Marke Indien ins Visier genommen. Dort soll der Elektro-MGS im Jahr 2020 auf den Markt kommen. Autointernationaal.nl schätzt dass der E-ZS bei seinem Verkaufsstart in Großbritannien umgerechnet rund €23.000 kosten könnte. +++

+++ Dass Israel für SKODA von Bedeutung ist, zeigt nicht nur die Weltpremiere des neuen Scala in Tel Aviv. Auch die Beteiligung an israelischen Start-ups betont die Innovationskraft des Landes. Ein neuer Kooperationspartner könnte das Laden von E-Autos vereinfachen. Skoda hat mehrere Kooperationen mit israelischen Firmen bekanntgegeben. Mit dabei: Chakratec. Mittels einer kinetischen Energiespeichertechnologie soll die einfache Einrichtung von Schnellladestationen für Elektroautos ermöglicht werden, ohne mit diesen das Netz zu überlasten. Skoda prüft derzeit die Praxistauglichkeit des Systems. Es könne für die künftigen Kunden attraktiv werden, die sich für ein E-Auto entscheiden, heißt es in einer Mitteilung des Autobauers. Ein Vorteil der Technologie: Da sie ohne chemische Batteriezellen auskomme, sondern mechanisch funktioniere, sei sie absolut grün und umweltfreundlich. Andre Wehner, Chief Digital Officer bei Skoda, sagt: “Mit unserem verstärkten Engagement in Israel verschaffen wir uns eine gute Ausgangslage beim Zugang zu Zukunftstechnologien. Wir finden dort Technologien mit einem hohen Reifegrad, die wir über strategische Partnerschaften testen. Die besten und innovativsten Mobilitätslösungen implementieren wir und bieten so unseren Kunden einen echten Mehrwert”. +++

+++ Die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft München II in der Dieselaffäre bei Audi sind offenbar weit vorangeschritten. Die Strafverfolger wollen spätestens bis zum Frühsommer 2019 Anklage gegen den langjährigen Audi Chef Rupert STADLER , den früheren Motorenchef Wolfgang Hatz, den Diesel Spezialisten Giovanni Pamio und den Ingenieur Henning L. erheben. Die 4 Männer aus verschiedenen Hierarchieebenen der VW Tochter aus Ingolstadt werden damit voraussichtlich die ersten sein, die sich wegen der Manipulation von Abgaswerten vor Gericht verantworten müssen. Erst danach soll es weitere Verfahren geben, insgesamt ermittelt die Staatsanwaltschaft München II gegen 20 Beschuldigte bei Audi. Stadler, Hatz und Pamio saßen jeweils mehrere Monate in Untersuchungshaft. Stadler werfen die Staatsanwälte vor, lange nach dem Auffliegen der Dieselaffäre bei der Konzernmutter Volkswagen im Herbst 2015 Zulassungsbescheinigungen für nicht zulassungsfähige Autos unterschrieben zu haben. Außerdem soll er versucht haben, Zeugen oder Beschuldigte zu beeinflussen. Stadler hat die Vorwürfe bis zu seiner Festnahme stets bestritten. Bei Audi entwickelte Motoren wurden auch bei den Schwestermarken VW und Porsche verbaut. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig ermittelt gegen insgesamt rund 40 frühere und aktuelle Mitarbeiter von VW, darunter der frühere Vorstandschef Martin Winterkorn. Er hatte seine Karriere im Konzern bei Audi begonnen, ehe er 2007 von Stadler abgelöst wurde und an die VW Spitze wechselte. Winterkorn weist alle Vorwürfe zurück. Audi galt bis vor einigen Jahren als technologisch führend in der deutschen Autobranche. Im Zuge der Dieselaffäre sind andere Hersteller vorbeigezogen, mittlerweile hat das Ingolstädter Unternehmen auch wirtschaftliche Probleme. In den vergangenen Monaten ist der Absatz drastisch eingebrochen. +++

+++ Er mahnte mehr Sachlichkeit in der Diesel Debatte an und erläuterte detailliert die potenziellen Tücken von Hardware Nachrüstungen: Über weite Strecken verlief der Auftritt von Volkswagen Konzernchef Herbert Diess eher erwartbar. Doch mit einer Aussage zur Bepreisung künftiger VW Elektroautos ließ Diess aufhorchen: “Wir werden 2020 kommen mit Fahrzeugen, die alles können wie TESLA und um die Hälfte billiger sind”, erklärte er im Verlauf der Sendung. Diess meinte damit das erste Modell, das auf Basis des neu entwickelten VW Elektroauto Baukastens entsteht: Den Golf-ähnlichen Stromer mit dem Arbeitsnamen Neo, der in 2 Jahren auf den Markt kommen soll. Er soll das erste Modell einer ganzen Elektroauto-Familie werden, der VW vorerst den Markennamen ID verpasst hat. Teslas günstiges Modell, das 3, soll in Basisversion $35.000 vor Förderungen kosten, so haben es die Kalifornier vor gut 2 Jahren angekündigt. Allerdings lässt sich ein solches ‘Standard’ Model 3 weiterhin nicht bestellen, da Tesla aus Margengründen zuerst reichweitenstärkere und damit teurere Modelle produziert. Das Basismodell werde sicherlich gebaut, hat Tesla Chef Elon Musk mehrfach versichert. Doch bisher hat Musk nicht verraten, ab wann Kunden es ordern können oder wann es ausgeliefert wird. Seit kurzem lässt sich in den USA immerhin die ‘Mid Range’ Version des Model 3 bestellen, die ab $46.000 Basispreis vor staatlichen Prämien verkauft wird. Diese Model 3 Version bietet eine Reichweite von rund 420 Kilometern. Für fast alle Versionen seiner größeren Modelle S und X ruft Tesla in Deutschland einen etwas höheren Preis in Euro als in Dollar ab. Das Model 3 mit mittlerer Reichweite dürfte in Deutschland also gut €50.000 kosten. Für unseren Faktencheck nehmen wir deshalb das aktuell günstigste, bestellbare Model 3 als Maßstab. Kann VW in 2 Jahren also ein Elektroauto anbieten, das nur €25.000 kostet und ähnliche Leistungsdaten bietet wie Teslas Massenmarkt-Modell? Noch gab es den Neo genannten VW Kompaktstromer auf Basis des Elektroauto-Baukastens MEB nur als Studie zu sehen. Fest steht aber, dass VW weltweit 16 Werke für den Bau neuer Elektroauto-Modelle umrüstet und dafür €6 Milliarden in die Hand nimmt. In Zwickau sollen ab 2019 die ersten neuen Neo Modelle vom Band rollen, über den endgültigen Namen für den Kompaktstromer hat VW noch nicht entschieden. Durchgesickert sind aber immerhin schon ein paar Eckdaten: Mehreren Berichten zufolge will VW für die Neo Basisversion unter €25.000 verlangen. Damit würden die Wolfsburger eine Punktlandung hinlegen: Bereits 2016 hieß es bei VW Topmanagern, dass die neue Generation ihrer Elektroautos im Jahr 2020 nicht mehr kosten sollten als ein VW Verbrennerauto derselben Klasse. Der Akku der Neo Einstiegsvariante soll für rund 330 Kilometer nach WLTP Zyklus ausgelegt sein, hieß es vor kurzem. Mit größeren Akkupacks sind, gegen Aufpreis, auch 450 oder 550 Kilometer Reichweite je Batterieladung möglich. Die Höchstgeschwindigkeit soll Berichten zufolge aber aus Energieverbrauchs-Gründen beschränkt werden, voraussichtlich bei 160 km/h. Für den Sprint auf 100 km/h sollen die Neo-Basisversionen unter 8 Sekunden benötigen. Tesla’s Mid-Range Modell ist da allerdings ein bisschen stärker ausgelegt: Von 0 auf 100 spurtet das Model 3 in unter 6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit geben die Kalifornier mit 200 km/h an. Diese Geschwindigkeit und Beschleunigungswerte sollen auch für die Standard, also Basisversion des Model 3 gelten, die Tesla nach wie vor nicht baut. Deren Reichweite gab Tesla mehrfach mit rund 350 Kilometern an; also einen Hauch über den von VW geplanten Werten. Etwas reichweitenärmer und geringfügig lahmer wird die Basisversion des Neo also im Vergleich zu Teslas Model 3 ausfallen: sie dürfte aber tatsächlich um mindestens €10.000 weniger kosten als die Einstiegsvariante der Kalifornier. VWs künftige Elektroautos dürften punkto Reichweite und Leistungsdaten tatsächlich in der Tesla Liga mitspielen, bei merklich günstigeren Preisen. Die gleiche Leistung fürs halbe Geld; diese Aussage von Diess stimmt zwar nicht ganz, aber die Wolfsburger kommen wohl in die Nähe. Allerdings zählen auch die Wolfsburger darauf, dass ihre Kunden nicht unbedingt zum Basismodell greifen und sich zu aufpreispflichtigen, margenträchtigen Extras bewegen lassen. So soll im Neo-Konzept Platz für ein besonders aufwändiges Head-Up-Display vorgesehen sein, das Informationen in einem Großteil der Windschutzscheibe anzeigen kann. Vernetzung und zahlreiche Dienste ums Laden und Parken will VW für seine ID.-Familie ebenfalls anbieten, und dafür Geld verlangen. Ähnlich wie Tesla mit dem Model 3 setzt auch VW bei seiner ID Elektroauto familie auf Masse. Bereits im ersten Verkaufsjahr, also 2020, wollen die Wolfsburger weltweit 150.000 Elektroautos absetzen, Bis zum Frühjahr 2022 sollen alleine im Werk Zwickau täglich 1.500 Stromer pro Tag gefertigt werden. Bis Ende 2022 will der Konzern weltweit 27 Modelle auf Basis des MEB-Baukastens für 4 Konzernmarken produzieren. Tesla produzierte zuletzt wöchentlich rund 5.000 Stück seines Model 3 in Kalifornien und plant ein weiteres Werk in Shanghai. In 2 Jahren dürfte Tesla also auf mehr als 10.000 produzierte Model 3 pro Woche kommen, und wohl auch die Basisversion seines Model 3 anbieten. Der Kampf um den Elektroauto-Massenmarkt, er wird in 2 Jahren also so richtig losgehen. +++

+++ Nach der Brauerei Krombacher stoppt ein weiteres Unternehmen die Zusammenarbeit mit der Deutschen Umwelthilfe (DUH). TOYOTA wird ab Januar 2019 keine Zahlungen mehr an die Organisation leisten. Die Deutsche Umwelthilfe klagt derzeit gegen viele Städte mit dem Ziel, dort Fahrverbote zu erreichen und so die Luftqualität zu steigern. Die DUH wird jedoch regelmäßig wegen ihres Vorgehens kritisiert, auch von Politikern. FDP Fraktionsvize Michael Theurer forderte dass die Bundesregierung die Vergabe von Fördermitteln an die Umwelthilfe stoppen solle. Toyota hatte die Umwelthilfe seit 20 Jahren unterstützt mit mittleren 5-stelligen Beträgen pro Jahr. Zuletzt sollen die Zahlungen im unteren 5-stelligen Bereich gelegen haben. Toyota war für das Engagement oft kritisiert worden, da Kritik der DUH vor allem auf deutsche Autohersteller ziele. Toyota setzt weniger stark auf Diesel-Antriebe als die deutsche Autoindustrie. Jürgen Resch, Geschäftsführer der Umwelthilfe, hatte sich zu der Unterstützung durch Toyota unter anderem im Jahresbericht 2017 des Vereins geäußert. “Seit 19 Jahren unterstützt uns der japanische Autobauer mit circa 50.000 Euro pro Jahr bei Projekten wie der Dienstwagenumfrage und Umwelttaxis. Das ändert aber nichts an unserer Unabhängigkeit. Im Frühjahr 2016 haben wir bei einem Toyota Diesel 5-fach überhöhte Abgaswerte gemessen und als illegal bezeichnet. Zudem haben wir bisher in 47 Gerichtsverfahren gegen Toyota Deutschland beziehungsweise deren Händler für die korrekte Energieverbrauchskennzeichnung gestritten”. In den Studien zum Taximarkt sollten etwa Benzin-Hybridantriebe beleuchtet werden. Laut Toyota gebe es dazu keinen weiteren Untersuchungsbedarf. Die beiden der DUH zur Verfügung gestellten Fahrzeuge seien schon zurückgezogen worden, so das Unternehmen. +++

+++ In den USA wurde eine magische Grenze beim Elektroautobestand überschritten: Im Oktober 2018 ist das 1 millionste E-Mobil neu zugelassen worden. Das meldete das Nationale Amt für Energieeffizienz und erneuerbare Energien. Die ersten E-Autos und Plug-in-Hybride rollten in den USA Ende 2010 auf die Straße, bis 2012 blieben die monatlichen Verkäufe jedoch unter der Marke von 5.000 Einheiten. Seit Mai 2018 liegt die Zahl der Neuzulassungen oberhalb von 20.000 Einheiten, im September gab es den Rekordwert von 45.000 Fahrzeugen. In Deutschland lag hingegen der Bestand an reinen E-Autos und Plug-in-Hybriden zum Stichtag am Jahresanfang bei 98.280 Fahrzeugen. Mittlerweile wird die 100.000er-Marke deutlich übertroffen sein. Die meisten E-Mobile dürfte es in China geben, Experten schätzen ihre Zahl auf über 1,2 Millionen. Weltweit sind aktuell mehr als 3 Millionen E-Autos unterwegs. +++

+++ Nicht alle Assistenzsysteme arbeiten zuverlässig: das trifft beispielsweise auf die VERKEHRSZEICHENERKENNUNG mit Tempolimit-Warner zu. Das hat nun der europäische Autoherstellerverband ACEA am Verbandssitz in Brüssel eingeräumt. Die Systeme zeigten in der Praxis zu häufig falsche Warnungen, heißt es in einer Mitteilung. Die Kamera- und Bilderkennungstechnik hinter den Tempowarnern spielt nicht für aktuelle Assistenzsysteme eine Rolle, sondern ist auch für künftige autonome Autos entscheidend. Die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung leidet dem Verband zufolge unter anderem darunter, dass Verkehrszeichen innerhalb Europas nicht einheitlich gestaltet seien. Schwierigkeiten gebe es auch dabei, verdeckte Schilder zu identifizieren oder bei widersprüchlicher Beschilderung das gültige Limit zu erkennen. Bei den Systemen, die zusätzlich zum Kamerabild Navigationsdaten nutzen, führten zudem veraltete oder falsche Karteninformationen zu Fehlmeldungen. Die ACEA reagiert mit dem ungewöhnlichen Eingeständnis auf Pläne der EU, die Verkehrszeichenerkennung künftig zur Pflichtausstattung von Neuwagen zu machen. Insgesamt 19 Assistenten für Pkw und Nutzfahrzeuge sollen demnach Anfang des kommenden Jahrzehnts obligatorisch werden, darunter etwa der Spurhaltehelfer und der Müdigkeitswarner. +++

+++ Der VOLKSWAGEN Konzern bereitet anscheinend den Einstieg in die Batteriezellenproduktion vor. Der Autohersteller wolle gemeinsam mit dem koreanischen Konzern SK Innovation in Europa Gigafabriken und Batteriezellen bauen. VW-Chef Herbert Diess wolle sich so unabhängiger von den großen koreanischen und chinesischen Zellherstellern machen. Es gebe noch keine finale Entscheidung über die Pläne, die Verhandlungen seien noch nicht abgeschlossen. Ein Sprecher von VW wollte die Informationen nicht kommentieren. Volkswagen will 2025 rund 3 Millionen Elektroautos pro Jahr verkaufen. Die Zellen sind ein zentrales Teil der Batterieantriebe. Beobachter befürchten Versorgungsengpässe angesichts einer stark steigenden Nachfrage. Bislang ordert der Wolfsburger Konzern die Zellen vor allem bei den koreanischen Produzenten LG Chem und Samsung. SK Innovation ist der drittgrößte koreanische Hersteller von Batteriezellen. +++

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