China laat autofabrikanten uit Europa naar haar pijpen dansen

0

De economische ramkoers van Donald Trump drijft Europa steeds meer in de armen van China. Met een bevolking van bijna 1,5 miljard inwoners en een snel groeiende economie biedt de Volksrepubliek enorme afzetmogelijkheden, in het bijzonder voor de Europese autofabrikanten. Maar met gerichte maatregelen houdt de Chinese regering de auto-import streng onder controle, tegelijkertijd moedigt zij bedrijven uit eigen land aan om in Europa te investeren.

In de eerste 10 maanden van 2018 werden in China 22,97 miljoen nieuwe auto’s verkocht; een daling van 0,1 procent in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. Vergelijken wij de verkoop in oktober 2018 met die van dezelfde maand vorig jaar, dan zien wij echter een terugval van 11,7 procent. Daarmee is oktober 2018 qua autoverkoop de slechtste maand sinds 2011. Dat zorgt voor ongerustheid op de hoofdkantoren van de Europese autofabrikanten die sterker dan ooit afhankelijk zijn van de ontwikkelingen op de Chinese automarkt.

Met een bevolking van bijna 1,5 miljard inwoners en een expansieve economische groei stijgt de welvaart en de verkoop van consumptiegoederen in China veel sneller dan in de rest van de geïndustrialiseerde wereld. Nergens worden er meer nieuwe auto’s verkocht. Vergeleken met 15 jaar geleden is het aantal personenwagens in China gestegen met 400 procent. Dat resulteert op gezette tijden in een verkeersinfarct. De gemiddelde autosnelheid bedraagt er 12 km/u en de luchtverontreiniging is er dermate hoog dat zij een reële bedreiging vormt voor de volksgezondheid.

De regering in Peking geeft daarom prioriteit aan elektrische mobiliteit. Zij pompt miljarden in de uitbouw van een fijnmazig net van oplaadpalen en subsidieert innovatieve projecten zoals het opladen van elektrische auto’s tijdens het rijden via stroomleidingen in het wegdek. Chinese autofabrikanten die inzetten op elektrische mobiliteit kunnen rekenen op goedkope kredieten en lokale overheidsbesturen plus taxibedrijven worden gemaand om over te stappen op emissievrije auto’s van eigen makelij. Chinezen die een nieuwe elektrische personenwagen kopen, krijgen een subsidie die kan oplopen tot 9000 euro. De regering heeft ook een nieuw systeem ingevoerd voor het verkrijgen van een nieuwe nummerplaat (oftewel de tenaamstelling). Sinds vorig jaar moeten kopers van een niet-elektrische auto hiervoor deelnemen aan een lottrekking. Die heeft een ongelooflijk lage winstkans van slechts 0,1 procent.

Voor de autofabrikanten geldt vanaf volgend jaar een verkoopquotum van 10 procent voor elektrische modellen. Die norm moet ervoor zorgen dat tegen 2020 jaarlijks minimaal 1,5 miljoen nieuwe elektrische auto’s op de weg verschijnen in China. Tegen 2025 moet 20 procent van de personenwagens die de showroom verlaten volledig emissieloos zijn. Als ultieme stok achter de deur hanteert de Chinese overheid emissienormen die nog strenger zijn dan in Europa en de Verenigde Staten. Het gemiddelde benzineverbruik voor het hele gamma van een merk mag in 2020 niet hoger liggen dan 5 liter per 100 km, en in 2025 niet hoger dan 4 liter.

General Motors en Volkswagen hebben in het volumesegment al in een vroeg stadium de afzetpotentie op de Chinese markt ontdekt. Zij hebben aldaar in de afgelopen decennia een sterke positie opgebouwd. Dat kan overigens alleen via joint venture constructies met lokale partners die bij wet altijd over de meerderheid van de aandelen beschikken. Op die manier bleven de Chinezen baas in eigen land, terwijl zij gemakkelijk toegang kregen tot de westerse knowhow.

In hun slipstream hebben ook de Duitse premiummerken er voet aan de grond gekregen. Zo verkoopt Audi meer auto’s in China dan in Duitsland. Ook BMW en Mercedes-Benz doen er gouden zaken. De Chinezen mogen meesters zijn in het kopiëren van westerse luxegoederen, maar in het geval van een premiumauto kiest de rijke Chinees voor het origineel, oftewel ‘made in Germany’. Audi verkocht dit jaar 14 procent meer auto’s dan in 2017, Mercedes-Benz groeide 12,7 procent en BMW zag haar afzet met 6 procent stijgen. Op het eerste gezicht lijken dat uitstekende resultaten, maar schijn bedriegt: zowel voor BMW als Mercedes-Benz gaat het om meer dan een halvering van het groeipercentage in vergelijking met voorgaande jaren.

De forse daling van de Chinese autoverkopen in oktober heeft meerdere oorzaken. Door de handelsoorlog met de Verenigde Staten is de uitvoer van goedkopere consumptiegoederen naar dit land gekelderd. Daardoor is ook de werkgelegenheid in de Chinese industrie gedaald én heeft het consumentenvertrouwen een flinke knauw gekregen. De vraag is of de handelsoorlog, die momenteel gekenmerkt wordt door hoge invoerbelastingen van beide kanten, nog verder zal escaleren of dat de beide grootmachten tot inkeer komen en de strijdbijl gaan begraven.

Doordat de inflatie sneller stijgt dan het inkomen van de modale Chinees, moet die noodgedwongen de hand op de knip houden. Bovendien verandert zijn koopgedrag sneller dan verwacht en geeft die vandaag meer geld uit aan reizen dan aan huizen en nieuwe auto’s. Dat is slecht nieuws voor de Europese volumemerken die hun verkoop zien imploderen. Spelers als Fiat en Renault hebben het dan ook zwaar in China. Hetzelfde geldt voor Ford en voor het Zuid Koreaanse merkenduo Hyundai – Kia.

In een poging de import van auto’s uit Europa, Japan en Zuid-Korea af te remmen en de eigen automerken te bevoordelen, voert de Chinese regering vanaf 2019 bovengenoemd quotum voor elektrische personenwagens in. Importeert een niet-Chinees automerk 100.000 nieuwe exemplaren, dan moeten minstens 8.000 stuks uitgerust zijn met een elektromotor. De 8 procentregeling zal in etappes worden opgetrokken tot 12 procent. De invoering van het quotum betekent een lelijke streep door de rekening van de grootste buitenlandse spelers: de Duitse merken. Want noch Audi, BMW, Mercedes-Benz of Volkswagen zijn in staat om volgend jaar aan die 8 procentregeling te voldoen. In Brussel rolt de Audi e-Tron slechts mondjesmaat van de band en de rest heeft hun nieuwe generatie elektrische modellen nog lang niet klaar. Mercedes-Benz en Volkswagen zullen hun productie van respectievelijk de EQ C en de ID Neo pas in de tweede helft van 2019 kunnen opstarten en op de iX3 van BMW is het nog een jaar langer wachten. Dit betekent dat de Duitse autofabrikanten hun export naar China noodgedwongen moeten terugbrengen.

Een geitenpaadje is het aangaan van een alliantie met een Chinese collega. Dat gebeurt momenteel volop. Mercedes-Benz pompt €1,5 miljard in een gemeenschappelijk project met zijn lokale partner BAIC, terwijl BMW driekwart van de aandelen van een joint venture met Brilliance heeft verworven en daarnaast €6,6 miljard investeert in de uitbouw van haar productiecapaciteit in China. Volkswagen doet daar als één van ’s werelds grootste autofabrikanten nog een schep bovenop: dit bedrijf zal, verspreid over meerdere jaren, €15 miljard in projecten op het gebied van elektrische mobiliteit en autonoom rijden investeren. Tegen 2020 wil de Duitse grootmacht jaarlijks 400.000 emissievrije auto’s in China verkopen en in 2025 moeten dat er 1,5 miljoen zijn. In totaal gaat het om 40 nieuwe modellen met zogeheten alternatieve aandrijving. Volkswagen wil daarnaast een apart merk voor elektrische auto’s in de markt zetten en heeft de naam al bedacht: Sol.

Ford, General Motors en in mindere mate Fiat Chrysler worden ook hard geraakt door het verkoopquotum voor elektrische auto’s. Dat dit kwaad bloed zet bij de Amerikaanse president is begrijpelijk. Maar dat Donald Trump zelf aan de basis ligt van deze ontwikkeling (hij heeft hoge invoertarieven voor Chinese producten ingevoerd), lijkt hij niet te snappen. Toch hebben de Europese autofabrikanten het meest te verliezen. Zij staan met de rug tegen de muur. Volkswagen vecht min of meer voor haar leiderspositie in de internationale autowereld. Andere autofabrikanten hebben in deze fase van de strijd zoveel geïnvesteerd in China, dat elke misstap dramatische gevolgen kan hebben. Geen enkele speler beschikt immers over een oneindige voorraad miljarden euro’s. Dat kan het voortbestaan in gevaar brengen.

Ook niet onbelangrijk: geen enkele Europese autofabrikant beschikt over de politieke ruggensteun die de Chinese concurrenten wél genieten van hun regering. In onze marktregio moet bijvoorbeeld Angela Merkel bij de uitvoering van haar beleid serieus rekening houden met de parlementaire oppositie en/of de kritische pers. In China speelt dit probleem niet. Daar beslist in feite president Xi Jinping namens de bijna 1,5 miljard onderdanen. Omdat de Chinees van jongs af aan ingepeperd krijgt dat het individu ondergeschikt is aan de groep, valt zijn koopgedrag makkelijk in een bepaalde richting te sturen. En met bijna 1,5 miljard consumenten heeft Xi Jinping dan een belangrijk wapen in handen.

De Chinese president heeft bovendien de zeggenschap over feitelijk de hele voorraad aan zeldzame aardmetalen, beter bekend onder hun Engelstalige benaming Rare Earth Elements (REE). Het betreft een groep van 17 elementen die in oxidevorm voorkomen in de natuur en onontbeerlijk zijn voor de productie van batterijen. Die laatste zijn in een elektrische auto even belangrijk als een verbrandingsmotor in een benzinemodel of een diesel (na raffinage worden de elementen omgezet in metalen, vandaar de benaming zeldzame aardmetalen).

Het probleem is dat de metalen slechts op een beperkt aantal plaatsen op de aarde voorkomen, althans in een concentratie die voldoende groot is om ze commercieel rendabel te kunnen ontginnen. Het aanbod aan REE is geografisch zo sterk geconcentreerd dat China over een feitelijk monopolie beschikt en daardoor een vinger in de pap heeft bij het bepalen van de marktprijs ervan. Het is geen toeval dat de grootste accufabrieken zich in dit Aziatische land bevinden en dat Chinese bedrijven steeds meer invloed krijgen op de internationale auto-industrie. Zo is Geely eigenaar van Volvo en daarnaast de grootste aandeelhouder van het Daimler concern. Dongfeng heeft een belangrijke vinger in de pap bij de PSA Groep.

De Chinese autofabrikanten maken er geen geheim van dat zij op termijn wereldleider willen worden op het gebied van elektrische personenwagens. De merknamen BYD, GAC, Nio of Singulato zeggen jou wellicht weinig, maar weet dat die bedrijven met hun landgenoten 1.000 keer meer elektrische auto’s verkopen dan hun Europese concurrenten én over eigen batterijfabrieken beschikken. Uiterlijk 2020 willen de Chinese autofabrikanten de thuismarkten van Fiat, PSA en Volkswagen aanvallen met emissievrije modellen die naar verwachting maximaal 15.000 euro gaan kosten. Dat kan voor sommige Europese spelers het begin van het einde betekenen. Kortom, de vergroening van de automarkt biedt gouden kansen voor het rode China.

Comments are closed.