Met de vorige maand gepresenteerde, tweede generatie Evoque zet Land Rover vol in op hybridisatie.
Afgezien van de voorwiel aangedreven, handgeschakelde instapdiesel is elke motorvariant voorzien van een 48 volt systeem. Daarmee wordt de Evoque getransformeerd tot een zogeheten ‘Mild Hybrid’ (MHEV). De batterij bevindt zich onder de bestuurderstoel. Dankzij de elektrische ondersteuning kan de start/stoptechniek onmerkbaar zijn werk doen. Bovendien wordt de verbrandingsmotor ondersteund met 145 Nm extra aan koppel van de starter/generator. Dat zorgt niet alleen voor een vlottere acceleratie vanuit stilstand (er hoeft niet gewacht te worden tot de turbo tot leven komt), maar ook voor een 6 procent lager brandstofverbruik en een CO2-uitstoot reductie van maximaal 8 gram.
Maar eind 2019 komt er een PHEV versie, oftewel een ‘volwaardige hybride’. Die beschikt over een liefst 109 pk/ 260 Nm sterke elektromotor op de achteras. Vierwielaandrijving is daarmee mogelijk, ook zonder een fysieke verbinding met de benzinekrachtbron voorin. Omdat de elektromotor relatief sterk is, kan onder de kap volstaan worden met een relatief compact blok. Concreet gaat het om een nieuw ontwikkelde 1,5 liter 3 cilinder die goed is voor 200 pk en 300 Nm. Het gecombineerde vermogen is nog niet bekend, maar het zou goed uit kunnen komen op 300 pk. Daarmee wordt de Evoque PHEV even sterk als de P300 uitvoering, maar zal hij veel minder benzine verbruiken.
Om de hybride techniek in de tweede generatie Evoque onder te kunnen brengen, moest er een nieuw platform worden ontwikkeld, PTA genaamd. Dat heeft volgens Land Rover niks meer met de bodemplaat van de oude Evoque (of van de Jaguar E-Pace) gemeen. De tweede generatie van de compacte Range Rover is dus qua elektrificatie helemaal bij de tijd, maar het nadeel van het nieuwe platform is dat de hybride techniek niet zonder slag of stoot in de genoemde Jaguar gemonteerd kan worden. De XE, die binnenkort een facelift ondergaat, zal het de rest van zijn verkoopcarrière sowieso zonder elektrische assistentie moeten doen.
Om ook de niet-hybride uitvoeringen van de Evoque qua verbruik beter voor de dag te laten komen, is de aandrijving van de achterwielen uitschakelbaar. Koppeling met de motor vindt (automatisch) alleen plaats indien de rij omstandigheden daar om vragen. Volgens Land Rover is het wrijvingsverlies hierdoor met 75 procent afgenomen. Wat ook helpt om het brandstofverbruik te reduceren, is de verlaagde luchtweerstand van de nieuwe Evoque. Die heeft een Cw-waarde van 0,32. Bij het oude model was dat 0,36.
Destijds (2011) kon Land Rover de dure productieapparatuur die nodig is voor naadloos op elkaar aansluitende koetswerkpanelen nog niet betalen, maar inmiddels wel. Dat is te danken aan de eerste generatie Evoque, die een verkoopfenomeen was en waarvan er jaarlijks meer dan 100.000 stuks over de toonbank gingen. Topjaar was 2014. Toen waren er 125.000 kopers voor de compacte Range Rover. In totaal zijn er meer dan 800.000 exemplaren van de eerste generatie Evoque verkocht.
Door de gladdere carrosserie (met kleinere carrosserienaden) oogt de nieuwe editie meer als een Velar, terwijl hij nog steeds zeer goed als Evoque herkenbaar is. Want dat is de grote droom van Land Rover: net zo’n designicoon creëren als de Range Rover (en de Porsche 911) dat is. De nieuwe carrosserie is niet alleen een stuk gladder dan bij de oude Evoque, maar dankzij ultrasterk staal ook veel stijver. Elk onderdeel is nieuw, op de deurscharnieren na. Dankzij de grotere carrosseriestijfheid dringen er veel minder vibraties van de aandrijflijn de cabine binnen, hetgeen het comfort ten goede komt. En het moet gezegd worden: tijdens de kennismaking was de motor van de nieuwe Evoque amper hoorbaar.
Bijkomend voordeel van het nieuwe PTA platform is dat de wielbasis met 2 centimeter kon worden vergroot, hetgeen geresulteerd heeft in meer beenruimte voor de achterpassagiers. Ook kon er op deze manier plek worden gecreëerd voor de PHEV techniek en voor een grotere brandstoftank. De bestuurder van links gestuurde exemplaren kan zijn linkervoet echter nog steeds lastig kwijt. Dat kan tijdens langere ritten vermoeiend zijn. Wellicht een theoretisch probleem omdat 73 procent van de Evoque klanten in en om de stad woont en zijn auto vooral gebruikt voor relatief korte ritten. Dat vergroot de verkoopkansen voor de PHEV uitvoering, die minimaal 50 kilometer elektrisch zal kunnen afleggen.
Torque Vectoring techniek is standaard op de nieuwe Evoque (met uitzondering van de voorwiel aangedreven basisversie). Bij de minder krachtige 4WD uitvoeringen gebeurt dit via remingrepen, maar voor de sterkere varianten van de Evoque is er actieve Torque Vectoring waarbij via motorkoppel shots onderstuur in de kiem wordt gesmoord. De Land Rover rijdt daarmee een beetje als een WRC rallywagen. Jaguar past dit systeem reeds toe in de E-Pace en F-Pace. Onder de streep moet dit bij de nieuwe Evoque zorgen voor een veel lichtvoetiger weggedrag en een grotere gretigheid om bochten te nemen. Anders gezegd: de tweede generatie heeft de rijeigenschappen van een ‘warme hatchback’, zonder dat het veercomfort hier onder lijdt.
Kortom, de nieuwe Evoque combineert de voordelen van een SUV (hoge zitpositie, dankzij vierwielaandrijving geruststellend veel grip bij slechte weersomstandigheden) met het bedieningsgemak van een hatchback. En dankzij de hybride techniek een dermate bescheiden brandstofverbruik dat rijden in deze compacte, tijdloze en tegelijkertijd moderne Range Rover beslist niet asociaal hoeft te zijn. Land Rover heeft wellicht inderdaad een tweede icoon gecreëerd.