Tagesschau

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+++ Der neue AUDI Chef Bram Schot sieht sein Unternehmen in einer ernsten Absatz Krise. Auch die Reputation der Marke mit den 4 Ringen hält Schot für verbesserungswürdig. Und das sei “nicht nur wegen Diesel und nicht erst seit Diesel” der Fall. Der neue Audi Chef warnte während einer Mitarbeiterversammlung in Ingolstadt vor neuen Herausforderungen im kommenden Jahr. Da 2019 die zweite gesetzliche Stufe beim neuen Abgasmessverfahren WLTP greife, würden die Risiken “2019 natürlich nicht kleiner, sondern größer”, sagte Schot. Audi war es im laufenden Jahr bei vielen Modellen nicht gelungen, sie nach dem neuen Abgasmessverfahren WLTP zuzulassen. Dadurch brach der Absatz ein. Auch in Zukunft gebe es “weiter große Risiken beim Absatz”, so der Audi-Chef. Unterdessen kommt Audi mit seinem ersten Elektroauto, dem Cross-over e-Tron voran. Laut Schot liegen inzwischen rund 20.000 Vorbestellungen vor. Im Oktober hatte der Autobauer noch von rund 10.000 Vorbestellungen in Europa gesprochen. Laut Schot will Audi im ersten Halbjahr 2019 zwei weitere E-Modelle ankündigen. Die Elektromobilität sei Audis Chance, Führung zu übernehmen, betonte der Manager. Der lange währende Erfolg, sagte Schot, habe “viele verwöhnt und ein bisschen träge gemacht”. Für die jetzige Produktionsmenge gebe es zu viele Mitarbeiter. Wenn er den jetzigen Output der 90.000 Mitarbeiter sehe, würde er sagen, es gebe zu viele Arbeitnehmer bei Audi. “Jetzt kann man überlegen, mit weniger Leuten zu arbeiten. Oder mit den gleichen Leuten mehr Output erzeugen”, sagte Schot. Er wolle Letzteres und müsse dazu die Unternehmensstrategie fokussieren: “Wir machen gerade zu viel”. Als Konsequenz aus dem Dieselskandal forderte Schot geringeres Hierarchiedenken und größere Ehrlichkeit in der konzerninternen Kommunikation ein. “Ich will Leute mit 100 % Transparenz”, sagte er. “Da reicht es mir nicht, dass wahr ist, was mir die Leute sagen. Ich will, dass mir die Leute alles sagen, was wahr ist”. Fehler müssten offen besprochen werden. Schot leitet Audi seit der zwischenzeitlichen Festnahme seines Vorgängers Rupert Stadler im Juni als Interimschef. Vor knapp 2 Wochen berief der Audi Aufsichtsrat den 57 jährigen Niederländer zum 1. Januar 2019 zum ordentlichen Vorstandsvorsitzenden. Schot wird dann außerdem Mitglied im Vorstand der Konzernmutter Volkswagen. Erst seit September 2017 gehört er dem Audi Vorstand in Ingolstadt an. Zuvor war der frühere Daimler Manager 5 Jahre Vertriebschef bei Volkswagen Nutzfahrzeuge. Audi hat in den vergangenen Monaten deutlich weniger Autos verkauft als noch vor einem Jahr. Dies liege unter anderem an den neuen Abgasnormen, die der Fahrzeugbauer nicht schnell genug einhalten könne. Im Oktober etwa lieferte Audi weltweit 117.600 Fahrzeuge aus; ein Minus von 26 % im Vergleich zum Vorjahr. Zudem ermittelt die Staatsanwaltschaft München weiterhin, um herauszufinden, wie tief Audi Manager in den Dieselskandal verstrickt waren. Ende Oktober kam Stadler unter Auflagen aus der Untersuchungshaft frei. Er soll versucht haben, in den Ermittlungen wegen des Dieselskandals bei Audi Zeugen oder Beschuldigte zu beeinflussen. +++

+++ Deutschland muss massiv in die produktionsnahe Forschung und Entwicklung und Arbeitskräfte für die BATTERIEZELL Fertigung investieren. Das ist ein Ergebnis des ‘Energiespeicher-Monitoring 2018’ der Fraunhofer Gesellschaft. Deutschland muss investieren: in die produktionsnahe Forschung und Entwicklung und Arbeitskräfte. Nur dann lässt sich auf dem Markt der Batteriezellen bestehen. Zu diesem Schluss kommt das Energiespeicher Monitoring der Fraunhofer Gesellschaft. Es untersucht, welche Länder bei Batterietechnologien für Elektromobilität führend sind und vergleicht Japan, Südkorea, China, USA, Deutschland und Frankreich anhand von Kategorien wie Nachfrage, Marktstrukturen, Industrie sowie Forschung und Technologie. Das Monitoring ist Teil des BMBF Förderprogramms ‘Batterie 2020’. Es kommt zwar zu dem Schluss, Deutschland habe seine Position stabilisieren können. Doch lässt die Dynamik bei allen untersuchten Ländern nach, mit Ausnahme von China. Die Chinesen bauen ihre Führungsposition demnach weiter aus. Deutschland und Europa geben die Forscher am Fraunhofer Institut für System und Innovationsforschung (ISI) nur noch bis etwa zum Jahr 2025 Zeit, um eine wettbewerbsfähige Zellfertigung aufzubauen. Zu diesem Zeitpunkt wird bei der Elektromobilität der Übergang vom Nischen- in den Massenmarkt voraussichtlich erreicht sein. Wollen Deutschland beziehungsweise Europa langfristig im Batteriezellgeschäft erfolgreich sein, müssen laut der Studie mittelfristig mindestens €10 Milliarden in die produktionsnahe Forschung und Entwicklung und in den Aufbau einer Zellproduktion fließen. Die Industrie wird hiervon den Großteil finanzieren und langfristig Beträge im €100 Milliarden Bereich investieren müssen. Selbst mit einer massiven Industriepolitik kann laut der Studie die öffentliche Förderung hierbei nur einen Bruchteil beitragen. Das Update der vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten Studie zeigt: China hat sich zwischen 2016 und 2018 zum Leitanbieter für Batterien und zum Leitmarkt für Batterien und Elektromobilität entwickelt. Der Hintergrund: eine hohe politisch induzierte Binnennachfrage und gleichzeitig der strategische Auf & Ausbau der kompletten Wertschöpfungskette. Der Fokus der Studie liegt auf Elektro Pkw, bei Betrachtung weiterer batterierelevanter Märkte wie dem der Nutzfahrzeuge oder industriellen und stationären Anwendungen würde das Bild noch deutlicher zugunsten Chinas ausfallen. Axel Thielmann, der die Monitoring Studie am Fraunhofer ISI leitete, erklärt: “Deutschland konnte seine Position zwischen 2014 und 2018 insgesamt, aber auch in den 4 Kategorien Nachfrage, Markstrukturen, Forschung und Technologie sowie Industrie zwar halten, genau wie Frankreich. Beide Länder liegen dennoch auf den hinteren Plätzen, obwohl die globale Batterienachfrage gerade in den kommenden Jahren drastisch steigen wird”. Gegen 2025 dürfte sie laut Thielmann bis zu 1,5 Terawattstunden und um 2030 bereits 3 bis 6 Terawattstunden betragen. Da diese Nachfrage allein durch Hersteller von Elektroautos generiert wird, die rein batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) beziehungsweise Plug-in-Hybride (PHEV) herstellen, könnten sich die Indikatoren für Deutschland beziehungsweise Europa bei einer weiterhin starken Automobilindustrie in den kommenden Jahren verbessern. Jedoch müssen europäische Zulieferer und Zellhersteller jetzt reagieren, denn aktuell sind es die asiatischen Zellhersteller aus China, Japan und Korea, die ihre Zellfertigungskapazitäten in Europa ausbauen. Sie planen, die derzeitige Kapazität von über zehn Gigawattstunden in den kommenden Jahren an mehreren europäischen Standorten auf insgesamt 60 bis 100 Gigawattstunden auszubauen. Der Aufbau einer deutschen beziehungsweise europäischen Zellfertigung hat sich in den vergangenen Jahren mehrfach verzögert. Aktuell gibt es mehrere unterschiedlich konkrete Pläne und europäische Konsortien, die eine Zellfertigung aufbauen wollen. Ein reines Halten der Position in dem bevorstehenden Wachstumsmarkt wird nicht ausreichen und könnte langfristig sogar das Aus für den deutschen beziehungsweise europäischen Batteriestandort bedeuten. Ein großer Teil der Batterie-Wertschöpfung findet schon heute im Ausland statt. Bei der Systemintegration von Batteriezellen, also dem letzten Schritt in der Wertschöpfungskette, ist Deutschland besser positioniert, da sich die Automobilhersteller und ihre Zulieferer auf die Modul & Pack Herstellung sowie deren Fahrzeugintegration konzentrieren. Doch die Studie sieht noch etliche Hürden bezüglich Batterie & Fahrzeug Entwicklung: etwa bei Reichweite, Schnellladen oder der Kostenreduktion, dem Fahrzeugmodellangebot und der Ladeinfrastruktur sowie dem Aufbau einer nachhaltigen Batteriekreislaufwirtschaft. +++

+++ Nach dem BMW X5 ist 2019 auch der X6 dran: Das SUV Coupé absolviert bereits die letzten Erprobungsfahrten. Der aktuelle X6 (Generation II) ist bereits seit 2014 auf dem Markt, ohne zwischendurch ein Facelift bekommen zu haben. Die dritte Generation mit dem internen Baucode G06 soll sich noch stärker vom kleinen Bruder X5 abheben, obwohl der X5 einige Elemente wie das neue Infotainment und die Plattform stellt. Designtechnisch bedeutet das eine noch größere Niere mit wenigen senkrechten Streben, die typische coupéhaft-elegante Silhouette und schmale Rückleuchten. Der Innenraum dürfte Anleihen beim X5 nehmen. Dort kommt serienmäßig die neueste digitale Instrumenten Generation zum Einsatz. Der Zentralbildschirm, über den das Infotainment gesteuert wird, scheint nahtlos ins Kombinstrument überzugehen und unterstützt damit die horizontale Gestaltung des Cockpits. Zum Marktstart rechnet Autointernationaal.nl mit 2 Motoren, und zwar gleich mit den stärksten Vertretern (abgesehen vom X6 M). Dabei handelt es sich um den X6 M50d mit 400 PS starkem Reihensechszylinder (auch im M550d) und den X6 M50i, der es dank des Biturbo-V8 aus dem 8er auf 530 PS bringt. Natürlich nimmt sich auch die M GmbH das SUV-Coupé wieder vor. Im X6 M dürfte der aus dem M5 bekannte 4,4 Liter V8 mit 625 PS zum Einsatz kommen. Diese High-End-Variante kommt allerdings erst 2020, während mit dem regulären X6 bereits 2019 zu rechnen ist. Die Preise starten in Die Niederlandse wahrscheinlich bei €100.000. +++

+++ Einen Dienstwagen brauche er in Berlin nicht, sagt Augustin Friedel. Dabei hätte er Auswahl genug. Der Ingenieur ist seit August 2018 Intermodality Stratege bei Volkswagen. In dieser Funktion kümmert er sich um innovative Fortbewegungskonzepte, unter anderem auch um CARSHARING . Sich ein Auto mit anderen teilen oder eine Strecke mit anderen Fahrgästen gemeinsam zurücklegen, laut einer Studie des Digitalverbands Bitkom stoßen solche Konzepte angesichts des wachsenden Verkehrs in den Städten auf großes Interesse. 90 % der Menschen in Deutschland sehen Vorteile in Konzepten wie Carsharing. Wird bald nur noch geteilt und nicht mehr selbst gekauft? In der EU ist der Anteil an Sharing Fahrzeugen derzeit noch verschwindend gering. Bis 2025 dürfte er auf immerhin 15 % steigen, haben Untersuchungen der Unternehmensberatung Roland Berger und der Investmentbank Lazard ergeben. In China sollen Sharing Autos dann ein Drittel aller Fahrzeuge ausmachen. Es “rritiere volkswirtschaftlich massiv”, findet Stephan Rammler, dass noch nicht viel mehr auf Sharing gesetzt werde. Denn der Begriff ‘Fahrzeug’ träfe ja schon nicht zu, sagte der Gründungsdirektor des Instituts für Transportation Design an der Hochschule für bildende Künste in Braunschweig. Die 46 Millionen Autos in Deutschland würden im Durchschnitt 23 Stunden täglich nicht bewegt. Deshalb passe eher der Begriff ‘Stehzeug’, so Rammler. Deshalb hat der Professor die Streitschrift ‘Volk ohne Wagen’ verfasst. “Wir stehen nun am Anfang vom Ende der uns bekannten Automobilität”, sagte Rammler. Das technische und kulturelle Leitbild sei sich durch Urbanisierung, Digitalisierung und Individualisierung erodiert. Auch Volkswagen, ein Unternehmen, das sich bisher auf das Beobachten der Sharing Szene beschränkt hatte, plant einen umfassenden Markteinstieg. Ab April 2019 will der Konzern mit seinem neuen Carsharing Service WeShare eine Flotte von 1.500 elektrischen Volkswagen Golf auf Berliner Straßen bereitstellen. Weitere 500 batteriebetriebene e-Up Fahrzeuge sollen im Laufe des kommenden Jahres folgen. WeShare versteht sich als eine umfassende Mobilitätsplattform, die in einer App gebündelt werden soll. Gestartet wird mit der stationslosen Autovermietung (Free Floating) und einem P2P-Carsharing, also mit Fahrzeugvermietung durch Privatpersonen. Mikromobilität wie E-Scooter könnten später mit eingebunden werden. Shuttle Services und auch der öffentliche Nahverkehr könnten ebenso mit dem WeShare Angebot verknüpft werden. Auch für ein bundesweites Angebot gebe es schon Überlegungen, sagte Friedel beim Autogipfel. “Volkswagen wird weiter Autos produzieren, aber muss gleichzeitig auf neue Dienste wie Sharing setzen”, meint der Ingenieur, der in München und am MIT in Cambridge studiert hat. Da WeShare ausschließlich auf Elektroautos setzen will, werde die Durststrecke, in der investiert werden müsste, sicherlich länger. “Wir gehen aber davon aus, dass wir das auf jeden Fall profitabel hinbekommen”, so Friedel. Die Konkurrenz ist dabei, ihre Ressourcen zu bündeln. BMW und Daimler hatten sich im Frühjahr auf eine Fusion ihrer Carsharing-Töchter DriveNow und Car2Go geeinigt. In Deutschland ist derzeit DriveNow Marktführer mit 1 Millionen Kunden, es folgt Car2Go mit 985.000. Die zahlreichen Dienste von Start-ups kommen nur auf einen Bruchteil dieser Kundenzahl. In über 600 deutschen Städten gibt es Sharing-Angebote. Die Sharing Plattformen bieten ihre Dienste vor allem über eigene Apps an. Vom aufkommenden Sharing Trend wollen aber auch digitale Netzwerke profitieren. “Wir bieten die Möglichkeit, dass Sharing Anbieter genau die richtigen Leute ansprechen können”, sagte Christoph Stadeler, Director Automotive bei Facebook Europe beim Autogipfel in Wolfsburg. Eigene Autos zu bauen oder eigenes Sharing anzubieten, davon sehe Facebook mittlerweile ab. Stadeler glaubt stattdessen, dass Messaging Apps umfassende Möglichkeiten zur Kooperation mit Sharing Diensten böten. In China etwa lässt sich über den Dienst WeChat nicht nur chatten, sondern auch Essen bestellen, oder ein Sharing Auto finden. Bei Facebooks Messagingdienst WhatsApp, das von 1 Milliarde Menschen weltweit genutzt werde, müsse man mit einem solchen Ausbau aber vorsichtig umgehen, so Stadeler. Carsharing könnte den Verkehr in den deutschen Innenstädten entzerren. Denn das Auto ist weiter beliebt. Die Umfrage ‘Mobilität in Deutschland 2017’ hat ergeben, dass sich die Anzahl der Autofahrer in Deutschland kaum verändert hat. Laut Rammler müsse deswegen klar werden, dass der Besitz eines Autos nicht mehr mit dem Nutzen verbunden sein muss. +++

+++ Die Oberklasse Segment Rivalen DAIMLER und BMW prüfen im Bereich einer Zusammenarbeit Optionen wie gemeinsame Pkw Plattformen, Batterien und Technologien für autonomes Fahren. Die beiden deutschen Autobauer Daimler und BMW denken laut Insidern über eine Zusammenarbeit bei wichtigen Pkw Teilen nach. Die Konzerne evaluierten Optionen wie gemeinsame Pkw Plattformen, Batterien und Technologien für autonomes Fahren. Die Zusammenarbeit würde sich dabei auf Bereiche erstrecken, die nicht markenspezifisch sind. Die Gespräche befänden sich zudem in einem frühen Stadium. Die Unternehmen wollten sich laut Bloomberg nicht dazu äußern. Eigentlich sind BMW und Daimler vor allem im Oberklasse Segment Rivalen. Autobauer stehen derzeit aber insgesamt unter Druck mit dem rasanten Wandel der Branche Schritt zu halten. Gerade bei Elektrofahrzeugen und autonomen Fahren drängen neue Konkurrenten auf die Märkte. +++

+++ In DEUTSCHLAND werden in 2018 weniger Autos verkauft als im Jahr 2017. Voraussichtlich rund 3,4 Millionen Neuzulassungen bis Jahresende entsprächen einen Minus von etwa 1 %, wie der VDA mitteilte. Präsident Mattes verwies darauf, dass das Vorjahr jedoch sehr stark gewesen sei. “Die Entwicklung des deutschen Pkw Marktes 2018 ist erfreulich”, hob Mattes hervor. “Er hat sich allen Widrigkeiten zum Trotz als sehr robust erwiesen”. Eigentlich hatte der Verband mit 3,5 Millionen Neuzulassungen gerechnet. Probleme machte in diesem Jahr ein neuer Abgasprüfstandard, der seit September gilt. Die Hersteller besaßen noch nicht für alle Modelle die Genehmigung und mussten ihre Produktion drosseln. Die deutschen Autobauer setzen trotz aller Debatten indes auf den Diesel. Für den Klimaschutz müsse der zuletzt stark gesunkene Diesel Anteil an den Neuzulassungen wieder steigen, sagte Mattes. “Wir dürfen den Blick auf CO2 vor lauter Diskussionen über Stickstoffdioxid nicht verstellen”. Die Zukunft des Autos sei zwar vor allem elektrisch. Aber Verbrenner würden noch lange gebraucht. Diesel Antriebe stehen wegen des Ausstoßes von gesundheitsschädlichem Stickstoffdioxid seit Jahren in der Kritik, sie verbreiten aber weniger klimaschädliches Kohlendioxid (CO2) als Benziner. Damit müsse die Branche wieder stärker werben, sagte Mattes. In Westeuropa waren in den ersten 9 Monaten 37 % aller neu zugelassenen Autos Diesel. Zwei Drittel der Diesel, die im November in Deutschland neu zugelassen wurden, fallen laut VDA in die modernste Schadstoff Norm Euro6d-Temp, die nach ersten Messungen weniger Stickstoffdioxid ausstoßen als frühere Modelle. Das Gespräch der Autokonzerne mit der amerikanischen Regierung inmitten des Handelskonflikts hat der VDA Präsident als positiv bewertet. “Wenn man miteinander spricht, wenn man Konflikte hat, ist das ein gutes Zeichen”, sagte Mattes. Er habe mit den Spitzenvertreter von Daimler, BMW und Volkswagen nach deren Treffen im Weißen Haus mit Präsident Donald Trump gesprochen. Sie hätten von einer guten Atmosphäre berichtet. Mattes betonte aber, Zollfragen und Handelskonflikt seien nicht das Thema gewesen, sondern die Pläne der Unternehmen in Amerika. Die Lösung des Handelskonflikts sei Aufgabe der EU und der Vereinigten Staaten. “Wir hoffen, dass die Gespräche unter Einschluss der Automobilindustrie fortgesetzt werden”. Noch stärker als die Deutschen und die Chinesen halten sich indes derzeit die Briten im Jahr vor dem geplanten EU Ausstieg beim Kauf neuer Autos zurück. In den ersten 11 Monaten des Jahres 2018 fiel die Zahl der Neuzulassungen um 6,9 % niedriger aus als im Vorjahreszeitraum, wie der Verband der Autohersteller und händler (SMMT) in London mitteilte. Gründe seien die schlechtere Konsumstimmung, strengere Abgasauflagen und die geringere Nachfrage nach Diesel-Fahrzeugen. Die Branche hofft darauf, durch einen geregelten EU Austritt Großbritanniens größeren Schaden abzuwenden. “Es ist jetzt entscheidend, dass ein Brexit Deal gesichert wird, um das Vertrauen der Verbraucher zu stärken und dem Neuwagenmarkt neue Impulse zu geben, wenn wir ins neue Jahr gehen”, sagte SMMT Chef Mike Hawes. +++

+++ Volkswagen muss nach Angaben von Finanzvorstand Frank Wittwer in diesem Jahr €5,5 Milliarden für Folgen des DIESEL SKANDALS aufwenden. “Im kommenden Jahr rechnen wir mit einer Summe von etwa €2 Milliarden und in 2020 sollte es noch rund €1 Milliarden sein”, sagte Wittwer. Seit 2015 hat der Autokonzern wegen des Dieselskandals über €27 Milliarden gezahlt. Die Summe umfasst Bußgelder, Entschädigungen für Investoren und Kunden sowie technische Umrüstungen, um die Emissionswerte der Fahrzeuge zu senken. Volkswagen muss laut Wittwer weiterhin hart arbeiten, um Vertrauen zurückzugewinnen, das auch an den Finanzmärkten verloren gegangen ist. Die Nachfrage nach Anleihepapieren sei zwar hoch. Doch das Unternehmen müsse Investoren noch immer einen Zinsaufschlag zahlen, der mit dem Skandal zusammenhänge. +++

+++ Der ehemalige Opel Chef Karl-Thomas Neumann übt Kritik an den Plänen der deutschen Autobauer für ELEKTRO autos: “Es muss sich alles ändern, damit es elektrisch werden kann. Das ist ein völlig anderes Denken”. Der ehemalige Opel Chef Karl-Thomas Neumann hat die deutschen Autobauer für ihre Elektroauto Strategie scharf kritisiert. “Alle wollen Elektromobilität, aber sie wollen auch, dass alles so bleibt, wie es ist”, sagte Neumann. “Es muss sich aber alles ändern, damit es elektrisch werden kann, und diesen Gedanken haben die Traditionellen nicht”. Neumann, der gemeinsam mit anderen deutschen Automanagern in Kalifornien das Auto-Startup Evelozcity betreibt, geht davon aus, dass Elektroautos nicht mehr mit den bisher in der Branche üblichen Margen produziert werden können. Der Grund: große Konkurrenz und hohe Kosten für die Batterie. Deshalb müssten Vertrieb und Produktion komplett umgestellt werden. “Das ist ein völlig anderes Denken”, sagte er. “Und es bedeutet Zerstörung für alles, was die Hersteller derzeit tun”. Auch Neumanns Geschäftspartner Stefan Krause, einst Finanzvorstand bei BMW, glaubt nicht, dass die deutsche Autoindustrie genügend Innovationskraft für den Wandel aufbringt. “Wenn Tesla eine Tochtergesellschaft von BMW gewesen wäre, und die hätten 14 Jahre lang so viel Cash verbrannt, dann wäre doch schon dreimal der gesamte BMW Vorstand rausgeworfen worden”, sagte er. “Und die Shareholder hätten das Projekt gestoppt”. +++

+++ In 2019 soll der Volkswagen GOLF VIII vom Band rollen. Autointernationaal.nl hat alle Infos zu Motoren, Connectivity und den Preis! Viel ändert sich optisch nicht. Die Messlatte liegt eh schon hoch, immerhin ist der aktuelle Golf VII ähnlich zeitlos gestaltet wie die bis heute immer noch frisch wirkende vierte Generation. Deutlich größer fallen die Veränderungen im Cockpit aus. Der Golf VIII kommt mit gleichen Proportionen wie das aktuelle Modell und ähnlich viel Platz, aber nur noch als 5-türer. Die ersten Autos sollen im Sommer 2019 vom Band rollen. Volkswagen hat jetzt bestätigt, dass die neue Generation noch in der zweiten Jahreshälfte zu den Händlern kommt. In den neuen Golf investiert Volkswagen nach eigenen Angaben rund €1,8 Milliarden. 80 % der Zulieferer, die Komponenten für den Golf VIII fertigen, stehen schon beim aktuellen Golf unter Vertrag. Außerdem behält das Volkswagen Stammwerk in Wolfsburg die Produktion des Golf. An der Front werden die Lufteinlässe verkleinert, die neuen Scheinwerfer tragen unten Tränensäcke, die Blinker laufen wie Augenbrauen in die Kotflügel aus. Alles gelernt, aber trotzdem gestrafft und frisch. Alle Proportionen inklusive Heckpartie wirken wie alte Bekannte. Kein Wunder: Der neue Golf VIII basiert sich doch auf der nur leicht modifizierten Plattform MQB Evo, auf der schon das aktuelle Modell steht. Immerhin gönnt sich Volkswagen den teuren Luxus geteilter Heckleuchten. Jeder Golf VIII bekommt serienmäßig das Digital Cockpit mit großem Head-up Display. Für die Automatikversionen gibt es einen eleganten DSG Wählknubbel. Große Sprünge bei den Abmessungen sind nicht drin, aber auch gar nicht nötig: Der Golf passt schon jetzt wie ein gut eingetragener Sneaker. Um an der Verkaufsfront trotzdem genug Reize zu bieten und den Golf ins digitale Zeitalter zu entwickeln, haben die VW Verantwortlichen im Innenraum die Revolution ausgerufen. Zwar gibt es noch Lenkrad und Sitze, alles andere ist aber neu. Vor allem die neue Mercedes A-Klasse mit ihrem riesigen Bildschirm hat gezeigt, dass die Veränderungen in der Autoindustrie jetzt schnell in Gang kommen. Daher bekommt auch der Golf serienmäßig eine große Anzeigefläche, die sich von der A-Säule bis zum Beifahrer zieht. Als Volkswagen Anfang 2017 auf der CES in Las Vegas einen Ausblick auf die nächste Generation des Modularen Infotainment Baukastens (MIB) zeigte, war klar, dass dieses Teil das Cockpit vom kommenden Golf VIII zumindest zum Teil vorwegnimmt. Je nach Ausstattungsniveau sind dort unterschiedlich große Bildschirme integriert; Vorbild ist hier der neue Touareg. Und natürlich Tesla, die Amerikaner haben mit großen Touchscreens Knöpfe und Schalter aufs Altenteil geschickt. Volkswagen geht beim Golf aber einen ganzen Schritt weiter! Auf der Zeichnung ist gut zu erkennen: Das Head-up Display wächst auf eine erstaunliche Größe, nimmt fast den kompletten Raum der Windschutzscheibe vor dem Fahrer ein. So können im Navigationsmodus etwa Pfeile direkt auf die Straße gespiegelt oder wie bei einem Reiseführer Hinweise zu Gebäuden angezeigt werden. Bei der Sprachbedienung will Volkswagen mindestens zur neuen Mercedes A-Klasse aufschließen, und sie am liebsten sogar überholen. Sämtliche Funktionen des Golf können zwar per Touchscreen bedient werden, müssen es aber nicht mehr, ein “Hey, VW” reicht dann, um alle Funktionen des Autos zu steuern. Freie Sprachbefehle wie etwa “Ich bin müde” reichen aus, um zu einem Hotel in der Nähe gelotst zu werden, während Kollege Computer schon mal das Zimmer reserviert. Außerdem kann das System Entscheidungen für Routenvorschläge auf Nachfrage erklären (“Warum, VW, hast du diese Tankstelle vorgeschlagen?” – “Diese Tankstelle liegt auf der direkten Route”). Vom Hersteller definierte Kommandos gehören der Vergangenheit an, die künstliche Intelligenz zieht sich der VW aus dem Internet. Im Laufe der Zeit soll das System außerdem den Nutzer und seine Vorlieben besser kennenlernen und dieses Wissen für individuelle Routenvorschläge nutzen. Wie auch Mercedes will Volkswagen die Software selbst schreiben; bei aller Euphorie über die digitale Revolution wollen die Wolfsburger keine Abhängigkeit von Amazon, Google oder Apple riskieren. Meldet sich der Fahrer mit seiner Volkswagen User-ID über sein Handy bei seinem Golf an, übernimmt das System vorkonfigurierte Einstellungen für Homebildschirm, Sitze und Ambientelicht. Die Einstellungen werden unter der ID abgespeichert und lassen sich dann in anderen Fahrzeugen abrufen. Ähnlich wie mit einer Apple-ID lassen sich per VW-ID auch Apps für Streamingdienste oder Navigation aus einem Store laden; mit ihnen wird dann das Infotainmentsystem erweitert. Diese Apps können getestet, gemietet oder gekauft werden. Auf dem Homebildschirm werden Menüpunkte wie “Navigation” oder “Anrufe” mit dem Finger wie Karteikarten aufgezogen. Bei Bedarf lassen sich die Menüs auch hervorheben oder auf dem ganzen Bildschirm darstellen. Hat man das beispielsweise gerade mit der Navigation gemacht, kann man trotzdem das Menü für Telefonate in einem kleinen Fenster aufrufen; die Karte tritt dann in den Hintergrund, ohne komplett zu verschwinden. Die Angebotspalette beim Golf wird deutlich verkleinert: Bisher war der Golf mit Schrägheck, Limousine, Variant, Cabrio, GTI und Co extrem breit aufgestellt. Ab 2019 jedoch verschmelzen Sportsvan und Touran zu einer Baureihe, das Cabrio-Thema ist längst vom Tisch. Weiterhin vorgesehen ist der Variant, der ab 2020 mehr auf Lifestyle setzt. Auch der Alltrack bleibt im Programm. Einen e-Golf wird es nicht mehr geben. An seine Stelle tritt der I.D. der in der Serie Neo heißen wird und wie der Golf im Jahr 2019 an den Start geht. Die in jeder Hinsicht extremste Ausbaustufe des Golf VIII ist der Golf R. Hier durften die Ingenieure richtig in die Vollen gehen, dem Topmodell breite Backen und eigenständige Stoßfänger spendieren, große Räder und nicht weniger als vier Endrohre. Als günstigeren Ersatz gibt es noch das optionale R-Line Paket. Ein Hingucker ist in beiden Fällen die LED Lichtsignatur mit den seitlichen Spangen vorne und den vier Leucht Rauten am Heck. Optisch nicht sportlich genug? Dann empfehle ich den GTI, der beidseits des unteren Lufteinlasses jeweils 5 LED Rauten zum unverwechselbaren Tagfahrlicht vereint. Ebenfalls voll im Plan liegt der Nachfolger des Golf Variant, der ab 2020 vor allem bei gewerblichen Kunden punkten soll. Dafür verlängert Volkswagen sogar den Radstand um 50 auf 2.680 Millimeter, streckt den hinteren Überhang und verwandelt das Pummel Heck in eine Kehrseite mit Oho Effekt. Zu diesem Zweck darf die Dachlinie früher und stärker abfallen, die dritte Seitenscheibe reicht dichter an die etwas schmalere C-Säule heran, und die tief heruntergezogene Klappe versprüht nicht mehr den spröden Charme eines lackierten Garagentors. Unter der Haube wird’s elektrisch: Volkswagen setzt beim Golf VIII flächendeckend auf Mildhybride. Die Qualität des Golf VIII soll spürbar anziehen (vor allem die Langzeitqualität), Fahrwerk und Lenkung feiner geschliffen werden. Und dann ist da noch das leidige Thema Antriebe: Wie sich der Golf hier verbessern soll, das hat Volkswagen bereits auf dem Motorensymposium in Wien gezeigt. Das Ziel: Die Benziner sollen so sparsam wie Diesel werden, die Diesel (ohne Software-Tricksereien!) so sauber wie Benziner. Dafür wird die Motorentabelle komplett überarbeitet. Als künftige Einstiegsmotorisierung ist der 1,0 Liter 3 zylinder mit 95 und 116 PS vorgesehen. Der 1,4 Liter muss dem 1,5 Liter mit 130 bzw. 150 PS weichen. Die 2,0 Liter Maschine kommt neben der GTI Variante auch als ziviler Motor mit 197 PS, den TDI gibt es nur noch als 2,0 Liter in 4 Leistungsstufen von 136 bis 204 PS. Mildhybrid ist Serie bei den 4 zylindern. Für die Benziner hat Volkswagen einen 48 Volt Mildhybrid mit Riemenstartergenerator entwickelt. Bis zu 0,3 Liter Sprit auf 100 Kilometer soll der Anrieb beim sogenannten “Segeln” dann einsparen. Dabei wird der Verbrenner während der Fahrt abgeschaltet, und der Elektromotor übernimmt. Dank E-Boost erhöht das System beim Anfahren zusätzlich das Drehmoment. Das Laden an der Steckdose bleibt allerdings dem GTE vorbehalten: Der 1,5 Liter Plug-in Hybrid wird um einen 2,0 Liter Plug-in mit 75 kW starkem E-Baustein ergänzt; macht in Summe künftig 220 PS. Weiterhin setzt Volkswagen auch auf einen Erdgasmotor; die in Deutschland am schnellsten wachsende Antriebsart, wenngleich auch auf niedrigem Niveau. Der neue Motor bekommt 1,5 Liter Hubraum und leistet 130 PS. Er kann auch mit synthetisch hergestelltem Gas angetrieben werden, das als CO2-neutral gehandelt wird. Vorteil gegenüber Elektroautos: die Alltagsreichweite von knapp 700 Kilometern. Die Diesel (sie werden erstmals auch bei Audi für die Modelle A4, A6 und die SUVs mit Längsmotor genutzt) profitieren ebenfalls von der Massen-Elektrifizierung. Gekoppelt mit einem Startergenerator im 12 Volt System, sollen Verbrauch und CO2 Emissionen um etwa 10 % geringer ausfallen. Heißt konkret: Beim Einstiegsdiesel sinkt der Werksverbrauch von 4,1 auf unter 4 Liter, obwohl er künftig im realistischeren WLTP Prüfverfahren ermittelt wird. Das aber reicht noch nicht, um die Volkswagen Diesel richtig sauber zu bekommen. Daher werden alle Leistungsvarianten mit Partikelfilter und SCR Kat ausgerüstet, den sich VW bisher bei den 1,6 Liter Dieseln gespart hat. Auch die beiden Sportler GTI und R werden zukünftig elektrifiziert, bereits der Einstiegs Sportler steht mit 250 PS schon gut im Futter Garantiert nichts anbrennen lässt der GTI Performance, der 300 PS leisten könnte. Nachdem Audi, wie man hörte, sich weigerte, den 5 zylinder an VW auszuleihen, griffen die Herren in Wolfsburg unvernünftig tief in die Tasche und entwickelten eigens für die R-Versionen einen 3,0 Liter Biturbo VR6 mit 400 PS und 450 Nm. Bei so viel neuer Technik müssen doch die Preise steigen, oder? Nix da, sagt Volkswagen. Und gibt den Preisvorteil der Technikplattform, auf der mittlerweile alle Modelle vom Polo bis zum Mega-SUV Atlas in den USA basieren, an den Kunden weiter. Denn der Golf wird nicht teurer, startet mit besserer Ausstattung und serienmäßig 5 Türen bei 25.000 Euro in Die Niederlande. +++

+++ Autobauer GREAT WALL Motor hat die Genehmigung der chinesischen Regierung für den Bau einer Fahrzeugfabrik in Zhejiang erhalten. Entstehen soll ein Werk mit eine Kapazität von 100.000 Fahrzeugen pro Jahr. Laut einer Erklärung der örtlichen Industriebehörde wird das Werk in der Wirtschaftszone Pinghu / Provinz Zhejiang eine Gesamtkapazität von 100.000 Einheiten pro Jahr haben, von denen die Hälfte elektrifizierte Fahrzeuge sein sollen. Great Wall will in dem neuen Werk insbesondere SUVs und Pick-Ups produzieren. Aktuell verfügt Great Motor über 5 Produktionsstätten in Baoding, Tianjin und Xushui. Das Chongqing Werk des Autoherstellers befindet sich derzeit im Bau und die Produktion soll im kommenden Jahr beginnen. Laut der Produktionsprognose von IHS Markit wird das Gesamtvolumen der 6 Werke im Jahre 2020 über 1,14 Millionen Einheiten erreichen. +++

+++ Die HYUNDAI Motor Group will in den nächsten 5 Jahren 1,67 Billionen KRW ($1,47 Mrd) in die Unterstützung kleiner und mittelgroßer Zulieferer investieren, die sich in finanziellen Schwierigkeiten befinden. Der Hyundai Konzern wird zunächst einen Fonds in Höhe von 140 Mrd KRW für ihre Lieferanten und Unterauftragnehmer einrichten. Die Lieferanten können sich hieraus zu niedrigen Zinsen Geld leihen und dies zur Stabilisierung ihres Geschäfts oder zur Investition in Forschung und Entwicklung verwenden. Außerdem wird ein weiterer Fonds in Höhe von 15 Mrd. KRW für die Bereitstellung von Soforthilfe für Lieferanten eingerichtet. Darüber plant Hyundai im nächsten Jahr eine Finanzspritze von bis zu 44 Mrd KRW für Zulieferer und Subunternehmer, die in Anlagen für das Brennstoffzellen-Fahrzeugs Nexo investieren. +++

+++ Brexit, Diesel-Krise und schlechte Stimmung in China haben die JAGUAR LAND ROVER Erfolgsstory abrupt ausgebremst. Ein Restrukturierungsplan ist in Arbeit. Unterdessen ist durchgesickert: als eine der ersten Maßnahmen sollen Anfang 2019 massiv Jobs gestrichen werden. Die Rede ist von 5.000 Stellen. Nahtlos von der Erfolgsstory zum Krisenfall: das Beispiel des britischen Premiumhersteller Jaguar Land Rover führt drastisch vor Augen wie schnell die Party in der Autoindustrie bei kleineren Herstellern vorbei sein kann. Seit 2010 hat der Autobauer eine atemberaubende Erfolgsstory geschrieben, verzeichnete Jahr für Jahr steigende Absatzzahlen und Gewinne. Dann kamen der Brexit und die Dieselkrise, zudem die durch Handelsstreitigkeiten ausgelöste Verunsicherung chinesischer Autokäufer. Dazu flankierend ein paar Entscheidungen zum falschen Zeitpunkt, wie etwa die Milliardeninvestitionen in eine neue Generation an Dieselmotoren und Verbrennern in Großbritannien. Hatte diese Gemengelage das Wachstum im ersten Quartal 2018 nur gebremst, spricht man bei Jaguar Land Rover selbst spätestens seit dem Verlust in Höhe von rund €100 Millionen im dritten Quartal von Restrukturierung. Derzeit tüftelt man bei Jaguar Land Rover am ‘Project Change’ mit dem man in den nächsten 3 Jahren umgerechnet rund €2,7 Milliarden einsparen möchte. Ursprünglich war damit gerechnet worden, dass die Eckpunkte des Sanierungsprogramms bereits im November vorgestellt würden, jetzt sprechen Insider von einer Bekanntgabe im Januar 2019. Im Zusammenhang mit dem Sparprogramm rumort es insbesondere in den Werken in Großbritannien gewaltig. Schon seit Wochen geistern dort Gerüchte umher, dass es zu Jobabbau kommen wird. Trifft zu, was die Financial Times aus Vorstandskreisen erfahren haben will, kommt alles noch schlimmer. So solle bereits in den ersten Monaten 2019 ein Plan zum Abbau von 5.000 Arbeitsplätzen umgesetzt werden. Einen Kommentar dazu gibt es von Jaguar Land Rover nicht. Ein Sprecher sagte dass man zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine Angaben zu einzelnen Punkten des Sanierungsplans mache. Was ebenfalls durchgesickert ist: Das für die Jahre 2019 bis 2020 bereits verabschiedete Investitionsprogramm soll von umgerechnet rund €5 Milliarden auf rund €4,4 Milliarden gekürzt werden. Das aber ohne Abstriche bei geplanten neuen Modellen und bei der Entwicklung autonomer Technologien. Schwer unter Druck ist bei Jaguar Land Rover der Absatz der Geländewagenmarke Range Rover. Geschuldet ist das in erster Linie der Dieselkrise; bei den überwiegend massigen Geländewagen spielt der Selbstzünder eine dominante Rolle. Die Verunsicherung der Kunden bezüglich der Zukunft des Diesel, bekomme man extrem zu spüren, sagt ein Händler. Im Plus dagegen hält sich die Marke Jaguar. Allerdings hat auch diese eine Reihe Ladenhüter im Portfolio wie den angejahrten XJ. Auch das Kompaktmodell XE performt nicht wirklich gut. Um Jaguar halten sich hartnäckig Gerüchte, dass die Marke auf rein elektrische Fahrzeuge umstellen wird. Katastrophal schaut es für Jaguar Land Rover in China aus. Alleine im November brachen die Verkaufszahlen um über 50 %. Da kann auch das Plus von 18,1 % in Nordamerika nur unwesentlich zur Stimmungsaufhellung beitragen. +++

+++ Laut heutigen Medienberichten macht Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer den Weg für die Hardware Nachrüstung älterer Diesel Pkw zur Reduzierung des Stickoxid Ausstoßes frei. In einem 30-seitigen Papier wurden die technischen Anforderungen für die ‘Allgemeine Betriebserlaubnis’ (ABE) festgeschrieben, die für die Zulassung der Hardware Bausätze durch das Kraftfahrtbundesamt (KBA) nötig seien. Damit scheint es jetzt also ernst zu werden für die Autohersteller. Und es überrascht nicht, dass VOLKSWAGEN ausgerechnet heute mit einer Warnung vor Hardware Nachrüstungen älterer Diesel PKW an die Öffentlichkeit geht. Man sehe die geplante Umrüstung von Diesel Pkw der Abgasnorm Euro5 weiterhin kritisch und rate seinen Kunden von einer Hardware Nachrüstung durch Drittanbieter ab, heißt es in einer aktuellen Pressemitteilung. “Alle uns bisher bekannten Konzepte weisen Nachteile für unsere Kunden auf, etwa Mehrverbrauch und damit erhöhte CO2-Emission, zum Teil auch Leistungsreduzierung”, warnt Volkswagen Entwicklungsvorstand Frank Welsch. Komisch daran: Erst Anfang November hatte sich Volkswagen (wie auch Daimler) bereiterklärt, ältere Diesel für bis zu €3.000 mit Katalysatoren nachrüsten zu lassen, wenn auch nur in besonders mit Stickoxid belasteten Regionen. Um zu verstehen, was den Wolfsburgern (neben den vermutlich immensen Kosten) bei den bevorstehenden Umrüstungen Kopfzerbrechen bereitet, hier kurz die vom KBA festgeschriebenen Richtlinien für einen Umbau: 1) Von den Nachrüstern wird unter anderem eine Garantie verlangt, dass das nachträglich eingebaute technische System zur Abgasreinigung bei Diesel-Pkw der Schadstoffklassen Euro 4 und 5 “bis Minimaltemperaturen von -7 Grad wirksam und funktionsfähig” ist. 2) Die entsprechend spezialisierten Unternehmen müssen zusichern, dass für ihre Anlagen “eine Kilometerleistung von 100.000 km oder eine Lebensdauer von bis zu 5 Jahren gewährleistet ist”. 3) Der Pkw darf nach der Nachrüstung nicht lauter sein als vorher. 4) Der Stickoxid-Ausstoß (NOx) nachgerüsteter Diesel-Fahrzeuge darf nicht über dem Grenzwert von 270 Mikrogramm pro Kilometer liegen. Volkswagen zweifelt mit seinem neuesten Statement an, dass Umrüstungen von Drittanbietern all das gewährleisten können und warnt gleichzeitig vor den Langzeit Folgeschäden. Ein Euro5 Fahrzeug mit einer 11 Jahre alten Motorengeneration auf den Stand eines modernen Euro6 Fahrzeugs aufzurüsten, sei aus technischer Sicht nicht möglich. Darüber hinaus gäbe es bis jetzt keine gesicherten Erkenntnisse, wie sich nachträgliche Eingriffe in das Steuerungssystem, die Komponenten und die Fahrzeugarchitektur im Dauerbetrieb langfristig auswirken. Vor allem bei kompakten Fahrzeugen stehe auch der entsprechend notwendige Bauraum für Hardware Nachrüstlösungen gar nicht oder nur mit Einschränkungen im Innenraum zur Verfügung. Auch der Mehrverbrauch wird von Volkswagen thematisiert. Bisher seien keine serienreifen Systeme am Markt verfügbar, die entsprechende Hersteller Anforderungen hinsichtlich Entwicklung, Erprobung und Freigabe durchlaufen haben. Zudem könnten entsprechende Umbauten nach unabhängigen Untersuchungen einen Mehrverbrauch von bis zu sechs Prozent bewirken. Ein dadurch steigender CO2-Ausstoß stehe im massiven Widerspruch zu den verschärften Klimaschutzvorgaben. “Eine technisch nicht ausgereifte Nachrüstlösung kann wichtige Fahrzeugeigenschaften zum Nachteil unserer Kunden verändern”, sagt Entwicklungsvorstand Welsch. “Das Fahrzeug wird sehr wahrscheinlich mehr verbrauchen, an Leistung verlieren und auch lauter werden. Eine Umrüstung, die einen enormen technischen und zeitlichen Aufwand bedeutet, kann zu massiven Problemen bei der Zuverlässigkeit und damit bei der Kundenzufriedenheit sorgen. Dies können wir als Automobilhersteller im Sinne unsere Kunden weder befürworten noch dafür haften. Deshalb raten wir von Hardware Nachrüstungen ab”. Ob und wie Volkswagen für die scharf kritisierten Hardware Nachrüstungen zur Kasse gebeten werden kann, ist derzeit noch unklar. Die Verhandlungen der Bundesregierung mit den Autoherstellern sind noch nicht abgeschlossen. Unterdessen warnt der Verband der deutschen Autombilindustrie (VDA), dass Besitzer älterer Diesel bei technischen Problemen nach einer Umrüstung nicht mit der Unterstützung der Autohersteller rechnen könnten. Wenn ein Kunde sein Fahrzeug umbauen lasse, dann trügen er und der Nachrüster auch die Verantwortung für mögliche Folgeschäden. +++

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