780 kilometer rijbereik: test Mercedes EQS 450+

0

Mercedes-Benz heeft de S klasse onder de elektrische auto’s klaar: de EQS. Die is er in 2 uitvoeringen: als ‘450=’ met 780 kilometer elektrisch rij bereik en als ‘580 4Matic’ met vierwielaandrijving. De eerste uitvoering komt zonder stops daardoor even ver als een S klasse met benzinemotor. Die wordt nu hier getest.

Mercedes zou zichzelf niet meer recht in de ogen kunnen kijken als zij op elektrisch vlak ons niet het neusje van de zalm zou voorschotelen. In het stroomtijdperk betekent dat: het grootste rijbereik van iedereen en vooral beter zijn dan de Model S de voormalige samenwerkingspartner Tesla (ooit was Daimler aandeelhouder van de Amerikaanse autofabrikant). Na de weinig indrukwekkende EQC en EQA is Mercedes bij de ontwikkeling van deze EQS vol op het orgel gegaan. De buitenwereld had niet anders verwacht, want in de volksmond hebben wij het immers over de elektrische S klasse. Een jaar of 6 geleden werd in Stuttgart groen licht gegeven voor de ontwikkeling van een elektrische auto in de ‘Sonderklasse’. Het absolute topsegment dus.

Een van de ontwikkelingsdoelstellingen was zonder meer het aftroeven van de Tesla Model S, al vindt men bij Daimler niet dat je de EQS met die Amerikaan kunt vergelijken. Na een testrit van enkele honderden kilometers over een gevarieerd parcours kan ik dat beamen (maar daarover later meer). De EQS speelt in een totaal andere divisie en spreekt ongetwijfeld een ander publiek aan. Dit is een auto waar kwaliteit, comfort en luxe nog steeds op de eerste plaats komen, maar ook een personenwagen die bijzonder toekomstgericht is. Mercedes zelf heeft het over “Progressive Luxury”.

 

Ondanks de vergelijking met de S klasse, is de EQS uit heel ander hout gesneden. Je zou kunnen zeggen dat er alleen prijstechnisch overeenkomsten zijn. Voor de rest zijn het appels en peren. De EQS heeft zijn eigen, extreem gestroomlijnde, carrosserie en onderhuids debuteert een nieuw elektrisch platform, EVA 2.0 genaamd. Daarop zal ook de beter betaalbare EQE worden gebaseerd plus SUV varianten van beide modellen. De ‘450+’ is de voorlopige basisversie. Die heeft alleen een motor op de achteras. dit in tegenstelling tot de vierwielaangedreven ‘580 4Matic’ en de nog niet gepresenteerde ’53 AMG’. Het accupakket is wel identiek en heeft een capaciteit van 108 kWh.

Zoals gezegd is het koetswerk van de EQS  volledig anders dan dat van de S klasse. Er zijn kortere overhangen en de carrosserie is vooral extreem aerodynamisch, met een Cw-waarde van 0,20; een record voor een in serie geproduceerde personenwagen. Dat de EQS zo weinig wind vangt, verklaart mede waarom hij zo enorm ver komt op een acculading. De wielbasis is identiek aan die van de lange variant van de S klasse, maar door de kortere overhangen is de auto zelf iets korter: 5,22 meter. Dat vertaalt zich evenwel niet in een lager gewicht, want de in de wagen bodem ingebouwde batterij legt natuurlijk heel wat kilo’s in de weegschaal. Met als gevolg dat deze basisvariant afgerond 2,5 ton weegt. De productverantwoordelijken voor de EQS hadden de taak om er de beste elektrische limousine ter wereld van te maken. Niet alleen om de concurrentie een nederige houding aan te laten nemen, maar ook om op deze manier zoveel mogelijk mensen te overtuigen om over te stappen op emissievrij rijden. En de missie om de beste elektrische auto ter wereld te ontwerpen, vereiste dat er met een schone lei begonnen moest worden. Het platform van de EQS werd specifiek voor elektrische auto’s ontwikkeld, zodat de batterijen set optimaal geïntegreerd zou kunnen worden. Het woord ‘compromis’ kwam niet in het woordenboek van de ingenieurs en designers voor. Bij het ontwikkelen van de architectuur hoefde dus geen rekening gehouden te worden met een versie met een verbrandingsmotor. Dat was wél het geval bij de EQA en de EQC, die hun architectuur delen met de GLA respectievelijk de GLC, en daardoor in hun segment geen bakens verzetten.

De EQS doet dat wel. Hij wordt overigens in tegenstelling tot de S klasse geleverd in slechts één lengte-uitvoering. Hij is 5.216 mm lang, 1.926 mm breed en 1.512 mm hoog. Die cijfers liggen verrassend dicht bij die van de korte S klasse (5.179 x 1.921 x 1.503 mm), maar de interieurlengte is vergelijkbaar met die van de lange uitvoering daarvan (die 5.283 mm groot os). Kijk maar naar de wielbasis: die is 3.210 mm bij de EQS en 3.216 mm bij de S klasse Lang. De proporties van de eerste zijn niettemin totaal anders. Dat moest ook wel om de EQS maximaal efficiënt te maken vanuit energetisch standpunt. Prioriteit in de ontwerpfase was een optimale stroomlijn en daar is men in Stuttgart dus bijzonder ver in gegaan. Nooit eerder werd de vorm van een Mercedes zo sterk bepaald door  aerodynamica. Het resultaat is zoals gezegd een Cw-waarde van 0,20. Ter vergelijking: de S klasse haalt 0,22.

Heel bijzonder zijn de (optionele) automatische deuren. Wanneer de bestuurder de auto nadert, schuiven eerst de portier grepen uit. Als hij of zij dichterbij komt, gaat de deur aan de bestuurderskant automatisch open. Stap in, druk op het rempedaal en het portier zwaait uit zichzelf weer dicht. Ook de passagiers worden op deze verwennerij getrakteerd. Hun portieren zwaaien ook vanzelf open, maar dan moet je eerst de klink beroeren, via het MBUX systeem daartoe de opdracht geven, ofwel de sleutel gebruiken. Het openen wordt bewaakt door de dodehoekassistent als deze actief is. Als het systeem detecteert dat een andere weggebruiker van achteren nadert, dan wordt een uitstapwaarschuwing gegeven. De deuren gaan alleen open als het veilig is. Ter bescherming tegen schade gebruikt de EQS ook gegevens van de parkeersensoren en de camera’s rondom. Het werkt meestal prima, maar ik heb toch bij diverse testauto’s gezien dat de achterportieren soms weigerden om helemaal open te zwaaien terwijl er geen obstakel te bespeuren viel.

Net als in de S klasse is de achterbank de beste plek om te vertoeven. Daar heb je namelijk meer beenruimte dan voorin. Je moet echter wel wat onderuitgezakt zitten omdat het dak laag is. Dat is het gevolg van de wens om de stroomlijn te optimaliseren. Het enorme dak loopt naar achteren gestaag af en omvat een erg schuine, langgerekte achterruit, die onderdeel uitmaakt van een gigantische kofferklep.

Inderdaad: de EQS is een 5-deurs liftback à la de Tesla Model S. Dat biedt ook praktische voordelen: de kofferklep opening is veel groter dan bij een sedan en onder het afdekzeil kan men 610 liter aan bagage kwijt, wat 60 liter meer is dan in de S klasse past. Door de achterbank elektrisch neer te klappen, kan men dat volume uitbreiden tot 1.770 liter. De aflopende daklijn vergt evenwel enige omzichtigheid als je achterin instapt.

Het dashboard kent amper nog fysieke knoppen. Vrijwel alle functies dienen geactiveerd te worden via het centrale aanraakscherm, met de stem of via de knoppen op het stuur. Naast het touchscreen is er ook een digitaal instrumentarium. Standaard staat het centrale aanraakscherm verticaal, net zoals in de S klasse. Optioneel kan er een derde display voor de passagier aan het geheel worden toegevoegd. In dat geval staat het centrale scherm horizontaal. De 3 displays zijn dan afgedekt onder één glasplaat, waardoor het lijkt alsof ze een geheel vormen. De EQS houdt overigens de bestuurder in de gaten. Wanneer die te vaak meekijkt op het passagiersscherm, dan dooft dit display automatisch. De zogeheten Mercedes-Benz User eXperience (MBUX) wordt gevoed door 4 processoren, 24 GB RAM geheugen en 46,4 GB bandbreedte per seconde om alles naadloos te laten werken, wat het verrassend genoeg ook doet. Tel daar nog 350 sensoren bij en je begrijpt dat er best wat te ontdekken valt wanneer je voor het eerst in de EQS stapt. Opvallend is dat Mercedes-Benz anders dan de tijdgeest voorschrijft slechts weinig ‘eco materialen’ heeft gebruikt. De woordvoerder van Mercedes kan alleen melden dat voor de vloerbekleding Econyl is toegepast; een nylongaren van gerecycleerde oceaan- en stortplastics. Misschien voldoen de recycling plastics die momenteel beschikbaar zijn voor de interieurs van auto’s niet aan de hoge tactiele en visuele kwaliteitsnormen van het merk.

Het MBUX systeem laat zich erg eenvoudig bedienen aan de hand van grote tegels en menu’s die vlot openen en logisch zijn opgebouwd. De graphics zijn puik en het systeem reageert snel op commando’s. Maar de verleiding is groot om het optionele Hyperscreen te bestellen. Dat is het non plus ultra op het gebied van auto infotainment. Het enorme concave scherm van puur glas strekt zich in golfvorm voor de inzittenden uit van de linker tot de rechter A-stijl. Het is prachtig geïntegreerd in het dashboard en wordt omringd door een dunne zilverkleurige lijst, een ventilatierand en een lederen afwerking. Het oogt niet alleen fraai, maar is ook aangenaam en intuïtief in het gebruik. Het ‘bureaublad’ laat zich personaliseren, maar wordt in de meeste gevallen gevormd door de verrassend gedetailleerde satellietkaart van het navigatiesysteem, dat vanzelfsprekend verbonden is met de cloud. Daarboven zweven de tegels voor de audio en de telefoon en dergelijke, die uitvergroot worden als je erop tikt. Als je het scherm aanraakt, voel je trouwens pulsen die de indruk geven van een mechanische schakelaar. Een ander hulpmiddel bij de bediening is de zogeheten force feedback. Verschillende niveaus van druk op het glas veranderen de reactie. Het Hyperscreen springt met andere woorden naar een ander menuniveau naargelang jij de druk waarmee jij het scherm aanraakt, intensiveert. Alsof hij jouw gedachten kan lezen … Mocht jij dat willen, dan kun jij de passagier ook het een en ander laten regelen via een eigen display boven het dashboardkastje (net zoals bij de Porsche Taycan). De bijrijder kan de bestuurder helpen met de navigatiebestemming, maar bijvoorbeeld ook spelletjes spelen om de tijd te doden.

De hier geteste ‘450+’ (het plusteken geeft aan dat er nog een ‘450’ met een kleinere batterij in de pijplijn zit) heeft tussen de achterwielen een elektromotor van 340 pk en 568 Nm. Daarmee kan hij in 6,2 seconden naar 100 km/u accelereren. Geen spectaculaire tijd, maar de elektrische Duitser is daarmee wel lekker vlot. De topsnelheid is begrensd op 210 km/u en Mercedes beweert dat de EQS dankzij zijn gestroomlijnde bouw zelfs bij een kruissnelheid van 200 km/u nog 300 kilometer kan rijden. Maar dat is natuurlijk alleen relevante informatie voor de Duitse markt waar op grote stukken Autobahn onbeperkt hard kan worden gereden. De EQS 580 4Matic is dankzij de tweede elektromotor 530 pk sterk. Het meerverbruik aan stroom zou mee moeten vallen omdat het tweede exemplaar remenergie kan recupereren bij het vertragen. De EQS 53 AMG heeft als specificaties 764 pk en bijna 1.000 Nm.

Tijdens de test raakte ik behoorlijk onder de indruk van het stroomverbruik dat de boordcomputer mij voorrekende: doorgaans 14 à 18 kWh/100 km, waarmee de EQS presteert als een middenklasse model elektrische auto (bijvoorbeeld de Nissan Leaf of de Volkswagen ID.3). Daardoor kan er in de praktijk gerekend worden op een actieradius van meer dan 600 kilometer, wat meer dan werkbaar moet zijn voor dagelijks gebruik. Voor langere reizen kan je rekenen op een maximaal laadvermogen van 200 kW, waarmee het accupakket in principe in een halfuur tijd van 10 naar 80 procent ‘vulling’ kan worden gebracht. Minstens net zo indrukwekkend is de stilte aan boord. Deze EQS is by far de meest rustgevende auto waarmee ik ooit gereden heb. Andere elektrische modellen slagen er best goed in om windgeruis te onderdrukken, maar worden geplaagd door rol geluiden van de banden. Niet deze EQS. Zodra je ermee begint te rijden, lijkt het alsof je een Bose koptelefoon met noise cancelling op je hoofd hebt. Zelfs op de snelweg wordt haast elke asfalt decibel in de kiem gesmoord. Dat het platform helemaal zit volgepropt met batterijen (het totale pakket weegt afgerond 700 kilo), helpt natuurlijk om trillingen te absorberen. De ingenieurs verdienen in elk geval een compliment voor de doelgericht aangebrachte isolatie, de ultra stijve carrosserie en het feit dat de frameloze ruiten ongelofelijk goed aansluiten. Daar kunnen ze in California nog een punt aan zuigen. Wil je toch liever de illusie van een grommende motor, dan kan je opteren voor een virtueel rij geluid. Daarnaast biedt Mercedes ook diverse Sound Experiences aan, die ofwel kalmerend, ofwel prikkelend zijn. Ook wordt er met geurtjes gewerkt en kan men kiezen uit een veelvoud aan massageprogramma’s. Een Wellness centrum zou er jaloers van worden.

Stoelverwarming en -ventilatie zijn vanzelfsprekend ook beschikbaar. Het meubilair voorin in standaard elektrisch verstelbaar en biedt afhankelijk van de uitvoering ook de mogelijkheid om het zitkussen te verlengen en om de lendensteun helemaal à la carte in te stellen aan de hand van een pictogram. Ook achterin beschikt men over diverse luxe- en infotainment voorzieningen en kan men lekker relaxen, al zal men in de lange S klasse nog net iets meer gepamperd worden vanwege de superieure hoofdruimte. De EQS kan als optie voorzien worden van een HEPA filter (dat is de afkorting van: High Efficiency Particulate Air). Die houdt fijnstof, microdeeltjes, pollen en andere stoffen buiten dankzij een filteringsproces in 3 fasen. Zelfs zwaveldioxide en stikstofoxiden alsook geuren, bacteriën en virussen worden (grotendeels) tegengehouden. Om jou een idee te geven: in totaal heeft de filter een absorptie-oppervlakte van 150 voetbalvelden.

Net als bij onder andere de EQC kan je de auto het denkwerk laten doen om zo efficiënt mogelijk om te springen met zijn energie. Dat doe je door te kiezen voor de ‘D Auto’ stand, die zowel van de camera als de sensoren en het navigatiesysteem informatie betrekt om op basis van de verkeerssituatie automatisch de juiste vertraging toe te passen. En dat rijdt behoorlijk fijn, zo’n adaptieve snelheidsregeling. Wat wel wennen is, is het rempedaal, dat bij regeneratie een paar centimeter naar beneden getrokken wordt om het hoogteverschil met het acceleratiepedaal te verkleinen. Op dat moment vraagt het linker pedaal een forse en dus moeilijk te doseren trap om extra remkracht te genereren in het geval van een onverwachte vertragingen of als jij meent sportief bezig te moeten zijn.

Voor de rest is de EQS een type auto dat met de vingers in de neus vlot rijdt om eenmaal boven de 80 procent van zijn potentieel toch geconfronteerd te worden met de wetten van de fysica. Om dat moment uit te stellen, zijn er evenwel hulpmiddelen aan boord, zoals de meesturende achteras met een uitslag van 4,5 graad. Bij de EQS kan dat vergroot worden tot 10 graden, maar dan dient men wel bij te betalen. Opmerkelijk is dat deze optie op afstand ‘via de lucht’ geactiveerd kan worden. Dit betekent dat de techniek om de achteras 10 graden te laten meesturen op elk exemplaar van de EQS reeds af fabriek gemonteerd is. Het is in ieder geval een aan te raden optie want je hebt dan nooit het gevoel met een auto van 5,2 meter onderweg te zijn, in de stad noch in haarspeldbochten. Initieel is het wel wennen aan de lichtere en tegelijk scherpere stuurafstelling, bijvoorbeeld tijdens het nemen van rotondes, maar na een korte periode zullen de reacties niet meer voor verrassingen zorgen. Dan kan je de EQS met de losse pols dirigeren terwijl de standaard luchtvering het wagengewicht van 2,5 ton in toom houdt.

Vanaf 60 km/h draaien de achterwielen niet in tegengestelde, maar in dezelfde richting als de voorwielen, en dat komt de stabiliteit ten goede. Deze EQS laat zich nooit van de wijs brengen en haalt verrassend hoge bochtensnelheden. Alleen als je fors in de remmen duikt, kan hij zijn massa niet verbergen. Wat dat remmen betreft: in de meeste gevallen doe je dat “regeneratief”. Je remt dus op de elektromotor en de mate van deceleratie kan je regelen via de peddels op het stuur. Om maximaal efficiënt te zijn, kan je de rem modus het beste in D Auto laten staan. De EQS is zoals gezegd immers voorzien van diverse intelligente systemen die aan de hand van de navigatiegegevens en de voertuigsensoren bepalen of hij het beste kan remmen, ‘zeilen’ (uitrollen) of accelereren. De Mercedes zal dus ook (als jij dat wil) vertragen bij het naderen van een rotonde of een zone met een lagere snelheidslimiet. Dat de EQS zo zuinig met de beschikbare stroomhoeveelheid omgaat, heeft hij niet alleen aan de goede stroomlijn te danken, of aan de efficiënt elektromotor(en) of de speciale (en waarschijnlijk dure) banden met lage rolweerstand, maar ook aan zijn onvoorstelbare energierecuperatievermogen. Zodra je uitrolt of remt, zie je het gemiddelde stroomverbruik pijlsnel zakken. Mede dankzij de massatraagheid kan de EQS tot 290 kW aan energie recupereren (580 4Matic uitvoering). Bij de hier geteste 450+ versie is dat iets minder omdat de tractie (en dus rijstabiliteit) een beperkende factor is. Ter vergelijking: de snelste laadpaal kan momenteel zo’n 350 kW leveren … Rij je op de snelweg, dan kan je amper recupereren, maar zelfs dan steeg mijn stroomverbruik niet boven de 21 kWh uit.

 

 

 

 

90%
90%
Awesome

Conclusie

Bij het schrijven van dit testverslag is er voor de Mercedes-Benz EQS 450+ nog geen Nederlandse prijs bekend, maar op de thuismarkt gaat het model ongeveer 109.000 euro kosten. Voor Nederland zou dat dan 118 mille betekenen. Daarmee wordt de EQS 450+ duurder dan de Audi e-Tron GT (104.895 euro), de BMW iX xDrive50 (105.516 euro), de Porsche Taycan 4S (110.600 euro) en de Tesla Model S (90.005 euro), maar de Mercedes-Benz lijkt zijn meerprijs waard te zijn. De ingenieurs in Stuttgart hebben er alles aan gedaan om een aerodynamisch optimale carrosserievorm te ontwerpen. Samen met een slim energiemanagement zorgt dat voor een actieradius waar de concurrentie niet aan kan tippen (al belooft Elon Musk voor de nog te introduceren Plaid versie van de Model S een rij bereik van 840 kilometer). Daarnaast maakt de EQS indruk met zijn bijzondere dashboard en indrukwekkende werkingsstilte. Ja, Mercedes-Benz heeft een uitmuntende auto gecreëerd. "Das beste oder nichts", zo luidt de merkslogan. Daar hangt natuurlijk wel een prijskaartje aan. Wennen is ook het vreemde rempedaal gevoel en de complexe bediening. Maar dat neemt niet weg dat wij hier te maken hebben met het neusje van de zalm op elektrisch gebied. Tesla kan terug naar de tekentafel.

Is doorsparen voor de 580 4Matic versie aan te raden? Niet perse. Tenmiste, de EQS is als 450+ zonder meer voldoende snel. Maar de 580 4Matic gaat als een raket, zonder Ludicrous-achtige G krachten op jou los te laten en biedt vanwege de extra elektromotor op de vooras natuurlijk tractievoordelen op een gladde ondergrond, al heb ik dat niet kunnen verifiëren. Ongeacht de uitvoering is de testconclusie helder: als elke elektrische auto net zo goed zou rijden als de EQS, dan zou de transitie naar emissievrij vervoer veel sneller verlopen. Nooit eerder heb ik in een auto gereden waarvan het totaalconcept zo uitgekiend was en die op zoveel vlakken aangenaam verrast. Niets, maar dan ook niets werd over het hoofd gezien en op enkele puntjes na (zie vorige alinea) is er amper kritiek mogelijk.

  • 9
  • Beoordelingen door bezoekers (16)
    8.1

Reageren is niet mogelijk.