Eindelijk goed op dronk: test Maserati Levante GT Hybrid

Waarom deze test?

Na de Ghibli is het nu de beurt aan de Levante (‘de Maserati onder de SUV modellen’) om zijn dieselmotor in te ruilen voor een hybride aandrijflijn. Die bestaat uit een 2,0 liter groot benzine blok met mild hybride ondersteuning. In de buurt van St Tropez kon worden getest of deze 4 cilinder bij de Levante past. De typeaanduiding ‘GT’ wekt in ieder geval hoge verwachtingen …

Wat voor auto is het?

De in 2016 gelanceerde Levante was tot nu toe alleen verkrijgbaar met een 6 of 8 cilinder motor. Maserati neemt echter afscheid van de 275 pk sterke 3,0 liter diesel unit. Voor klanten die veel kilometers maken, wordt als alternatief nu deze nieuwe Hybrid uitvoering voorgeschoteld. Die komt onderin het gamma en wordt gecombineerd met het uitrusting niveau GT. De Levante blijft daarnaast leverbaar als Modena en Modena S (met V6 benzinemotor van respectievelijk 350 en 430 pk) en als Trofeo. Dat topmodel heeft een 580 pk sterke V8 onder de kap.

De mild hybride aandrijflijn is reeds bekend van de Ghibli. Hij bestaat uit de Alfa Romeo Giulia afkomstige 1.995 cc 4 cilinder plus een door een riem aangedreven, assisterende starter/generator. Het systeemvermogen bedraagt 330 pk en aan koppel is er maximaal 450 Nm beschikbaar. Op papier doet de aandrijflijn van de Levante GT Hybrid dus amper onder voor die van de Modena uitvoering die 350 pk en 500 Nm kan mobiliseren. Ook heeft de nieuwe instapversie duidelijk meer pk’s dan de gesaneerde dieselvariant. Die moest het doen met 275 stuks, al leverde zijn V6 motor wel 600 Nm. Daar staat tegenover dat de Hybrid uitvoering beduidend lichter is.

De starter/generator doet dienst als alternator en recupereert kinetische energie die in een 48 volt batterij in de kofferbak wordt opgeslagen. Van de stroom kan gebruik worden gemaakt door een elektrische supercharger (ook wel e-Booster genoemd) die de klassieke turbo bijstaat bij lage toerentallen. De Levante Diesel accelereerde in 6,9 seconden van 0 naar 100 km/u en woog 2.205 kg. De nieuwe GT Hybrid uitvoering komt met een sprinttijd van 6,0 tellen een stuk sneller uit de startblokken. Dat is niet in de laatste plaats te danken aan zijn 115 kg lagere gewicht (2.090 kg). Maar de nieuwe aandrijflijn blijkt vooral voordelen te hebben voor het rijgedrag.

In Nederland zorgt de combinatie van een fors lager gewicht met een benzinemotor (in plaats van een dieselblok) voor aanzienlijk minder wegenbelasting. Prijstechnisch is de klant ook in vergelijking met de V6 benzine uitvoering (de Levante Modena) fors goedkoper uit. Die heeft een emissiewaarde van 283 à 303 gram CO2 per kilometer, maar de GT Hybrid versie stoot 20 procent minder. Het gewichtsverschil (20 kg) is evenwel verwaarloosbaar. Maar voor de Levante GT Hybrid hoeft wel duidelijk minder BPM te worden afgedragen. Met als gevolg dat de prijs ‘slechts’ 116.196 euro bedraagt, terwijl de exact even snel accelererende Levante Modena liefst 159.868 euro moet opbrengen (de S versie kost 174.232 euro en de Trofeo variant 252.167 euro). Wie wil er dan nog de V6 versie?

Is het wat?

Keerzijde van de medaille is dat een 4 cilinder motor qua geluid niet kan tippen aan de karakteristieke en zo gewaardeerde Maserati klank. Deze potentiële ‘deal breaker’ hebben de Italiaanse ingenieurs uit Modena proberen op te lossen door de Levante GT Hybrid toch een knappe soundtrack mee te geven. Dat is goed gelukt. De 4 cilinder van de Levante GT Hybrid blijkt toch een Maserati waardig geluid te maken. Dat is vooral te danken aan de uitlaat. Het geluid daarvan past perfect bij het merk. Maserati heeft hiervoor gebruik gemaakt van resonatoren en kleppen in de uitlaatpijp, maar gelukkig niet van elektronische versterking door middel van luidsprekers. Met name in de Sport stand laat de Levante GT Hybrid lekker van zich horen, met een fijn geroffel in de uitlaat en een soort blazend geluid dat echt sportief aandoet. Okay, klinken als een V6 doet hij niet, maar als een 4 cilinder evenmin. Qua auditieve beleving zit het dus wel snor in deze Levante GT Hybrid.

Een van de redenen waarom Maserati voor mild hybride techniek heeft gekozen en niet voor een plug-in alternatief is het gewicht en de daarmee samenhangende rijervaring. Niet dat de 2.090 kg wegende Levante GT Hybrid een lichtgewicht is, maar volwaardige stekker hybride techniek inclusief een forsere batterij zou hem ongetwijfeld minstens 300 kg zwaarder hebben gemaakt. Dat zou het rijplezier niet ten goede zijn gekomen. De Levante GT Hybrid heeft dankzij de plaatsing van de 12 volt accu en de batterij van het mild hybride systeem onder de koffervloer  een perfecte 50:50 gewichtsverdeling. Hij biedt daardoor een uitermate voorspelbaar en neutraal weggedrag. De standaard Q4 vierwielaandrijving stuurt in normale omstandigheden al het vermogen en het koppel naar de achterwielen, voor een sportief rijgedrag (zonder overstuur), maar kan in 150 milliseconden tot de helft van het koppel naar de voorwielen sturen indien dat vanuit tractieoogpunt gewenst is. De rijdynamiek wordt verder gewaarborgd door een mechanisch sper differentieel op de achteras en een vectoriële verdeling van het koppel over de aangedreven wielen.

Tijdens mijn testrit over de heuvelachtige wegen in het achterland van St. Tropez raakte ik onder de indruk van de capaciteiten van het onderstel van deze Levante. Het heeft niet de minste moeite met de 330 pk van de GT Hybrid uitvoering (wat eerlijk gezegd ook geen verrassing is, aangezien ook de 580 pk sterke motor van de Trofeo versie het onderstel niet in de problemen brengt). Ook met de stabiliteitscontrole volledig uitgeschakeld (wat makkelijk kan via een druk op de knop) wordt de Levante geen verraderlijke auto. Je voelt altijd wat hij doet en waar hij heengaat. De besturing is wel wat indirecter dan bij de Ghibli, waardoor je iets meer werk hebt om de SUV op de juiste manier te laten insturen, maar dat past eigenlijk wel goed bij de Levante. Een meer ‘nerveuze’ afstelling van de installatie mag dan sportief zijn, het verlaagt ook het comfortniveau voor de inzittenden. Ja, Maserati heeft het woord ‘comfort’ met hoofdletters geschreven. Dat is niet alleen te danken aan de minder directe besturing, maar ook aan de afstelling van de luchtvering en de ophanging die zelfs in de Sport stand nog steeds comfortabel is. Verder zijn er fijne stoelen aan boord, is het prettig stil en doet de onvolprezen 8-traps automaat van ZF discreet zijn werk. Met motor/uitlaat geluid maakt duidelijk dat de Levante GT Hybrid weliswaar sportieve aspiraties heeft, maar een sportwagen is het niet en dat is maar goed ook. In deze vorm is de Maserati een fijne, dagelijks bruikbare metgezel. Alleen bij de kickdown in de automatische modus moet je enkele fracties van een seconde geduld hebben voordat de transmissie de aandrijflijn tot reageren aanzet. Maar daarna verloopt het accelereren (en na een verlaging van het temp weer versnellen) erg vlot. Volgens Maserati bedraagt het gemiddelde benzineverbruik van de Levante GT Hybrid tussen de 9,7 en 10,7 liter per 100 kilometer (gemeten volgens de WLTP norm). Dat is volgens mij alleen haalbaar met een rustige rechtervoet. Bij geestdriftig omspringen met het gaspedaal kan de benzineconsumptie evenwel snel oplopen tot 17 à 18 liter per 100 km.

Het genot van het bezitten van een Maserati heeft niet alleen te maken met het motorgeluid of de rijeigenschappen, maar vloeit ook voort uit de schoonheid van het ontwerp. Smaken verschillen, maar wat mij betreft is de Levante een echte ‘Bella Macchina’ oftewel een schoolvoorbeeld van een mooie SUV. Hoewel hij niet zo groot lijkt, is hij met een totale lengte van 5.005 mm bijna 9 centimeter langer dan de Porsche Cayenne. Met 1.593 mm is hij tegelijkertijd 103 mm lager dan die Duitser (die 1.696 mm meet), wat zijn gestrekte en slanke lijn verder onderstreept. Binnenin is ruim voldoende plaats voor 5 personen en de kofferbak is met 580 liter exact even groot als die van de Levante varianten zonder mild hybride techniek.

Jarenlang hobbelde Maserati achter de Duitse concurrentie aan voor wat betreft hightech voorzieningen in het interieur, maar er is recentelijk een duidelijke inhaalslag gemaakt. Dankzij deze evolutie en verbeteringen is de huidige editie van de Levante op digitaal voldoende bij de tijd. Het centrale display is met 8,4 inch weliswaar nog steeds niet erg groot, maar de resolutie werd wel verbeterd en sinds het vorige modeljaar zit er een nieuw multimediasysteem in de SUV. Dat heet MIA (Maserati Intelligent Assistant) en is gebaseerd op Android Automotive. Het functioneert snel en foutloos en maakt via Maserati Connect ook het gebruik van Amazon Alexa diensten mogelijk. Verder voorziet het in een Wifi hotspot, terwijl een aantal functies ook via een smartphone app kunnen worden bediend. Het nieuwe navigatiesysteem is met internet verbonden waardoor de bestuurder op elk moment over actuele verkeersinformatie en up-to-date kaarten (van TomTom) kan beschikken.

De Levante is mooi afgewerkt, zit vol met edele materialen en voelt echt kwalitatief hoogwaardig aan. De uitrustingsmogelijkheden zijn legio, met een uitgebreid arsenaal aan ADAS rij hulpsystemen, al zijn die nog niet zo uitgebreid als bij de Duitse concurrentie. Daarnaast is een Head-up display niet verkrijgbaar, noch een inductielader voor smartphones en is er geen automatische parkeerassistent. De personaliseringsmogelijkheden zijn daarentegen talrijk, met nieuwe programma’s die zelfs interieurbekledingen en carrosseriekleuren op maat mogelijk maken. Daarmee kan de klant het exclusieve karakter van zijn Maserati nog verder vergroten.