Angela Merkel, de Duitse bondskanselier die 16 jaar aan de macht is, treedt eind deze maand af. Verdedigt degene die in de Germaanse media vaak “die autokanzlerin” (de kanselier van de auto) wordt genoemd, echt de belangen en de toekomst van de belangrijkste industrietak van onze oosterburen?
Het antwoord kan geen volmondig “ja” zijn, want als autobranche vertegenwoordigers wordt gevraagd naar de prestaties van Merkel, dan beschuldigen de lokale fabrikanten haar ervan niet voldoende op de toekomst te hebben geanticipeerd.
Merkel opende vorige week haar laatste autoshow in München. Het was haar laatste galabal. Merkel heeft de afgelopen 16 jaar geen enkele grote Duitse autoshow gemist. Het bezoek accentueerde een van de laatste publieksoptredens uit haar 4 regeringstermijnen, Merkel, die door de Duitsers liefkozend “mutti” (moeder) wordt genoemd, zal haar post verlaten na de parlementsverkiezingen van 26 september en de benoeming van een nieuwe kanselier.
Plotseling, een paar weken voor haar vertrek, begonnen de pers een inventarisatie van haar acties tijdens de 4 opeenvolgende regeringen die zij leidde op te maken. In de automobielsector wordt haar staat van dienst nogal bekritiseerd door de meest betrokken partijen: de lokale fabrikanten. Haar falen in Brussel om de strengere emissie-eisen van tafel te krijgen, zijn als een spijker in de schoen van Merkel. Desondanks geven de Duitse media de kanselier de bijnaam “autokanzlerin”. In andere kringen krijgt Merkel evenwel de schuld dat zij niet voldoende heeft gestreden voor de nationale auto-industrie, de belangrijkste sector van het land die 800.000 mensen een baan biedt en die een groot deel van de buitenlandse handel voor zijn rekening neemt. Dat is onterecht, want ondanks coronaperikelen en chiptekorten verkeert de branche in een onbeschaamd goede gezondheid.
Merkel vocht in Brussel voor haar autobouwers. En hoewel het uiteindelijk niet is gelukt om de limiet van 95 gram CO2 uitstoot per km van tafel te krijgen (waarmee feitelijk het einde van de verbrandingsmotor werd geprogrammeerd), heeft zij in ieder geval de invoeringsdatum vertraagd. Merkel heeft Volkswagen (bijna) tot het einde verdedigd. Het is ook dankzij haar dat dit autoconcern uit Wolfsburg nog steeds, jaar in jaar uit, tot de wereldleiders in de sector behoort (op onderstaande foto is zij samen met de omstreden Martin Winterkorn te zien).
Want ten tijde van de dieselgate, in 2015, hield de kanselier Volkswagen de hand boven het hoofd. Zij veinsde onwetendheid. Volgens Duitse critici probeerde Merkel het fraudeschandaal bij Volkswagen tot het einde toe te dekken. Maar uiteindelijk, 3 weken voor belangrijke verkiezingen in 2017, kon zij niet anders dan haar handen van de autofabrikanten af te trekken. Dat deed zij door een zogeheten ‘class actions’ rechtszaken van eigenaren van een dieselende Volkswagen goed te keuren. Door deze groepsacties konden deze automobilisten de fabrikant aanklagen en een schadevergoeding krijgen.
Markeerde deze ommekeer het begin van wrijving tussen de bondskanselier en de auto-industrie? Sindsdien spreken ze elkaar in ieder geval alleen op afstand. De scheiding werd vorig jaar zelfs ‘officieel’ met de beslissing van Brussel om de CO2 uitstoot drastisch te beperken. Toen de dreigementen van boetes van de Europese Unie als donkere wolken boven Wolfsburg, Stuttgart en München, de bolwerken van de Duitse autofabrikanten, begonnen te verzamelen, vonden hun bazen een duidelijke boosdoener: Angela Merkel. Die zou volgens hen niet al het gewicht van de machtigste land van Europa in de schaal gelegd hebben om de richtlijn te dwarsbomen.
Merkel heeft lang gekozen voor het kamp van olie in de strijd tegen verplichte elektrische aandrijving. In dit kader heeft de Duitse auto-industrie Mutti dan ook niet gemist bij elk van zijn uitstapjes. Maar dat leidde aan de andere kant van het politieke spectrum weer tot kritiek. Daar wordt Merkel verweten dat zij er te lang over heeft gedaan om het einde van de verbrandingsmotor te markeren. De subliminale boodschap achter hun beweringen is duidelijk financieel van aard: door de auto-industrie te lang te steunen in hun voorliefde voor ‘good old oil’, heeft het hen met de kennis van nu bedrijfseconomisch niet geholpen om over te schakelen naar de productie van volledig elektrische modellen. Een onterecht verwijt, want nog niet zo lang geleden waren de Duitsers heel blij met de minimale belasting op diesel. Het feit dat slechts 2,4 procent van de openbare voertuigen op elektriciteit rijdt, kon hen ook niet boeien.
Maar anno 2021 is het tij van CO2 gekeerd. Merkel zal blijvend geassocieerd worden met het eenvoudige Golfje waarin zij reed. De nieuwe bondskanselier kan niet om een elektrisch vervoermiddel heen. Maar de kans is groot dat dat geen bescheiden ID.3 zal zijn, maar eerder een decadente Mercedes EQS. Van dergelijk uiterlijk vertoon moest Mutti niks hebben …