De transitie naar elektrisch rijden zal onvermijdelijk verliezers opleveren. Dat is op zich al slecht nieuws, maar het wordt nog erger: die verliezers bevinden zich vooral in Europa. In China gefabriceerde elektrische auto’s zijn namelijk razend populair in onze marktregio.
Het zijn dus niet alleen de toeleveranciers van onderdelen voor auto’s met een verbrandingsmotor die in de hoek zitten waar de klappen gaan vallen. Toch worden zij wel het hardst geraakt, met als gevolg dat uiterlijk 2035 (en wellicht al eerder) een half miljoen Europeanen op zoek moeten naar een andere baan.
Vanaf 2035 mogen er in Europa geen nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor meer verkocht worden. CLEPA, de Europese vereniging van toeleveranciers voor de auto-industrie, heeft proberen in te schatten welke impact deze beslissing heeft op de toekomstige werkgelegenheid in Europa, waar ruim 60 procent van de banen in de sector zich bij de toeleveranciers bevinden. Hiertoe gaf de brancheorganisatie aan PwC Strategy& om een studie te verrichten. Diens prognoses zijn niet bepaald vrolijk makend.
Eerst het goede nieuws: er zijn naar schatting 226.000 (nieuwe) banen nodig voor de productie van elektrische aandrijflijnen. Maar dat veronderstelt wel dat de batterijen voor die elektrische auto’s ook binnen de Europese Unie vervaardigd worden, wat vandaag nog maar amper het geval is. “De elektrificatie bedreigt enerzijds de werkgelegenheid voor aandrijflijnen. Anderzijds is personeel nodig met nieuwe vaardigheden rond software of infrastructuur. De toekomstige toegevoegde waarde en werkgelegenheid in aandrijflijntechnologieën hangt af van de lokale batterijproductie in Europa”, zegt Henning Rennert van PwC Strategy&.
Ook als deze nieuwe banen er komen, kunnen ze nooit het verlies van werkgelegenheid bij bedrijven die onderdelen maken voor verbrandingsmotoren kunnen compenseren. Daar verdwijnen namelijk 501.000 arbeidsplaatsen. In het studierapport valt te lezen dat 70 procent van de gevolgen voor de werkgelegenheid al voelbaar zal zijn in de periode 2030-2035. Volgens de onderzoekers zit de meerwaarde bij elektrische aandrijvingen in de verwerking van de materialen voor de batterijen, de productie van cellen of modules en de assemblage van batterijsystemen. Maar die activiteiten vergen andere expertises. Het is niet gezegd dat die bij dezelfde toeleveranciers of in dezelfde regio’s aanwezig zijn. Bovendien is het voor kleine toeleveranciers moeilijker om te investeren in de technologische transitie dan voor (grote) autofabrikanten.
“De studie wijst op de risico’s van een ‘EV-only’ aanpak voor het inkomen van honderdduizenden mensen”, zegt Sigrid de Vries, secretaris-generaal van CLEPA. “De behoeftes van de samenleving zijn te divers voor één enkele aanpak. Een regelgevend kader dat openstaat voor alle mogelijke oplossingen, zoals hybride technologie, groene waterstof of hernieuwbare, duurzame brandstoffen, zal innovatie mogelijk maken om de mobiliteit de komende decennia te herdefiniëren. We moeten ook de rol erkennen die klimaatneutrale brandstoffen kunnen spelen om de uitstoot terug te dringen, de keuzes en betaalbaarheid voor consumenten te behouden en Europa wereldwijd competitief te houden”.