De consument is een mens en dus een kuddedier. In die zin dat zijn gedrag in Duitsland niet anders is dan op Cuba. Voor beide landen geldt dat de consument daar zijn gedrag aanpast als er sprake is van sterk wisselende stroomprijzen. Een gevolg kan zijn dat aanschaffen worden uitgesteld.
Het moeten leven met onzekerheid over de stroomprijzen is een probleem dat niet alleen in de Cubaanse hoofdstad Havanna speelt (vandaar de naam). Ook in Europa hebben de fluctuaties economische gevolgen. Zo stelt de Duitser als gevolg van onzekerheid over de stroomkosten de aanschaf van een elektrische auto uit. Met als gevolg dat de orderboeken van met name de grote spelers op de automarkt bij onze oosterburen beangstigend leeg zijn. Van januari tot mei 2023 produceerden Volkswagen, Audi, BMW en Mercedes-Benz in Europa ruim een half miljoen auto’s minder dan in dezelfde periode van het pre-Coronajaar 2019. Dit komt overeen met een daling van bijna 20 procent.
Vooral bij Volkswagen leidt de productiedaling tot slapeloze nachten. Logisch, want bij het volumemerk zijn de marges nou eenmaal geringer dan voor de fabrikanten van auto’s die tegen premium prijzen verkocht worden, zoals Audi, BMW en Mercedes-Benz. Volkswagen kan daardoor eerder in de rode cijfers komen dan zijn landgenoten.
Merk chef Thomas Schäfer laat er geen gras over groeien: de toekomst van het Volkswagen merk staat op het spel. Om het dreigende drama te illustreren, heeft hij een onmiddellijke uitgavenstop tot het einde van het jaar afgekondigd. Want ook al zijn de afzetcijfers de laatste tijd sterk gestegen (althans, het aantal auto’s dat op kenteken wordt gezet: dat zijn vooral exemplaren die vorig jaar al werden besteld maar toen niet konden worden geleverds omdat de toeleveranciers ‘ nee’ moesten verkopen als er onderdelen besteld werden). Dat Volkswagen de broekriem aan moet halen, komt omdat de autoproductie in de fabriek in Emden, waar naast de Passat ook de ID.4 en in de toekomst ook de ID.7 wordt geproduceerd, verlaagd zal worden. In augustus worden 300 van de 1.500 uitzendkrachten bedankt voor hun diensten en worden de fabrieksvakanties met een week verlengd. Volgens bronnen bij de ondernemingsraads zou de vraag zo’n 30 procent onder de geplande cijfers liggen.
In principe is dat geen verrassing: sinds het begin van het jaar waarschuwde de auto-industrie voor een terugval in het aantal bestellingen. Nu wordt die pijn zoals gezegd nog verzacht doordat er sprake is van een inhaaleffect bij de leveringen aan de klant die de onderdelenvoorraad situatie als oorzaak heeft, maar komend najaar zal die achterstand zijn weggewerkt en dan zullen de autofabrikanten vol worden geconfronteerd met de onwil van de consument om een nieuwe auto te bestellen.
Voor Volkswagen wordt de hele situatie verergerd door de prijzenoorlog die Tesla in China is begonnen en die merken als BYD en (met enige vertraging) Nio hebben gevolgd. Volkswagen was daardoor gedwongen om de prijs van de ID.3 in China fors te verlagen. Waarschijnlijk moet er nu geld toegelegd worden op de verkoop van deze elektrische auto, maar dat heeft men er in Wolfsburg voor over: uit de markt gedrukt worden door Tesla, BYD en Nio moet kosten wat het kost worden voorkomen.
In eigen land zal de situatie op de automarkt waarschijnlijk alleen nog maar erger worden: vanaf september zal het ministerie van Economische Zaken de subsidiëring van de aanschaf van elektrische auto’s door wagenpark beheerders volledig stopzetten. Juist de aanvragen van de zakelijke klanten waren stabieler dan die van particulieren. Grote bedrijven zoals SAP hebben zich gecommitteerd aan ambitieuze klimaatneutraliteitsdoelstellingen en willen in de toekomst hun wagenpark volledig ombouwen naar elektrische voertuigen. Dat is mooi, maar SAP is niet representatief voor de hele Duitse zakelijke automarkt. Kleinere bedrijven hebben echt financiële ondersteuning van de overheid nodig om hun wagenpark versneld te kunnen vergroenen. Maar dergelijke steun komt dus te vervallen.
Dat roept de vraag op of de transitie naar elektrisch rijden bij onze oosterburen wel volgens plan zal verlopen. De regering Scholz heeft onder druk van de Groenen bepaald dat er tegen 2030 minstens 15 miljoen volledig elektrische auto’s op de Duitse wegen moeten rijden. Tot nu toe zijn dat er 1,2 miljoen. Tussen januari en juni van dit jaar werden 220.200 nieuwe elektrische auto’s geregistreerd. In dit tempo zal de elektrificatie doelstelling dus never nooit gehaald worden. Met name niet als de consument zich in toenemende mate gaat afkeren van de elektrische auto.
We kunnen nu natuurlijk heel gemakkelijk de staat de schuld geven, want het is moeilijk te begrijpen dat een regering waar een groene partij onderdeel van uitmaakt de steun voor het nieuwe mobiliteitsconcept opzegt. Maar hebben de Duitse fabrikanten hun huiswerk wel goed gedaan? Is de opruiende toespraak van Thomas Schäfer gerechtvaardigd? Het is duidelijk dat de modellen die op de markt voor elektrische auto’s worden aangeboden momenteel niet voldoen aan de eisen van de klant. Het is niet gelukt om tijdig betaalbare elektrische voertuigen te ontwikkelen. Met name Volkswagen heeft als Duits en Europees marktleider steken laten vallen. De ID.3 is simpelweg te duur voor de doorsnee autoconsument. En die neemt nu wraak.
Geen enkel overheidsbeleid heeft bedrijven aangemoedigd om auto’s te ontwikkelen die te zwaar, te groot en te duur zijn – en daarmee niet inspelen op de belangen van klanten. Wie wil er rondrijden met een auto die ruim 2,8 ton weegt zoals de Mercedes EQS SUV, de BMW i7 die ongeveer even zwaar is en bijna 5,40 meter lang is of de Jaguar I-Pace met een gewicht van 2,3 ton als hij om redenen van duurzaamheid het belangrijk vindt dat er op een zorgvuldige manier gebruik wordt gemaakt van hulpbronnen?
Schrale troost voor de Duitse autofabrikanten: ondanks alle respectabele verkoopsuccessen van Chinese fabrikanten bij onze oosterburen tot nu toe behaald hebben, zijn hun modellen (met uitzondering van de BYD Dolphin en de MG 4) ook niet echt goedkoop. De nieuwkomers uit het grote Aziatische land buitelen zich vooral in het premium segment over elkaar heen. In dat deel van de markt hebben Audi, BMW en Mercedes hun bouwkwaliteit als troef. De interieurs van duurdere Chinese auto’s zien er vaak netjes uit, maar we weten nog veel te weinig over de levensduur.
Dat de concurrentiekracht van China tot nu toe meevalt, is waarschijnlijk ook een reden waarom de Duitse autoconsument de kat uit de boom blijft kijken voor wat betreft de aanschaf van een elektrische auto. Maar is de primaire oplossing een nieuwe subsidie regeling? Dat zou de Duitse auto-industrie graag willen. Maar uiteindelijk betaalt de belastingbetaler dan de rekening. Nee, er zijn vast betere manieren om mensen enthousiast te maken om een elektrische auto te kopen. Zoals sympathiek geprijsde emissievrije modellen van bijvoorbeeld Ford, Toyota en Volkswagen.