Lexus behoort tot de top als het gaat om bouwkwaliteit. Ook met de algehele verfijning van haar modellen scoort het Japanse automerk hoge ogen. Echt premium dus. Nu heeft Lexus haar jarenlange ervaring op deze gebieden gebruikt voor het ontwerpen van een compacte (B segment) cross-over. Uiteraard ontbreekt hybride aandrijftechniek niet.
Wie op zoek is naar een circa 4,20 meter lange cross-over (of SUV) heeft aan keuzemogelijkheden geen gebrek. Maar modellen met een premium bouwkwaliteit zijn op 1 hand te tellen. BMW en Mercedes laten dit segment links liggen. Bij Audi vervult de Q2 vandaag de dag een bijrol. Hoe ‘premium’ de aangekondigde Alfa Romeo Milano wordt, is afwachten. Volvo biedt in de vorm van de EX30 een model dat qua formaat aan het zoekcriterium voldoet, maar die is alleen in volledig elektrische uitvoering te koop. Bovendien is het de vraag of het zeer minimalistische interieur van de EX30 wel als ‘premium’ wordt ervaren. Ook de DS 3 is geen directe rivaal want dat model is (nog) niet leverbaar met hybride aandrijftechniek. De Mini Countryman is qua formaat sinds de generatiewisseling eerder een concurrent van de Lexus UX dan van de LBX.
Met andere woorden: Lexus wordt met de LBX dus actief in een segment waar de kaarten nog lang niet geschud zijn. De nieuwe benjamin uit het gamma werd al eerder voorgesteld en toen konden we reeds een goed beeld krijgen van zaken als het design, het interieur en de aankleding. Deze week kon er in de buurt van het Spaanse Valencia ook worden gereden met de LBX. Weet deze Lexus voldoende afstand te nemen van de qua formaat vergelijkbare Toyota Yaris Cross? Het Japanse premium automerk gaat met de LBX op zoek naar jongere klanten. Zal dat lukken of is het model een typische seniorenauto zoals de Toyota Yaris (Cross)?
Dat de modelnaam Yaris Cross al 2 keer is gevallen, is geen toeval. Daar waar de grotere (4,50 meter lange) UX dezelfde technische basis heeft als de vorige generatie Toyota C-HR, daar deelt de 4,19 meter lange LBX zijn platform met deze compacte cross-over annex SUV van het moederbedrijf. Maar ondanks de gedeelde DNA zijn de verschillen tussen beide modellen gelukkig groot. Met name als het om de verpakking gaat. De LBX oogt daardoor als een zelfstandig model. Bovendien wordt de Lexus in Japan gebouwd, terwijl de Yaris Cross in Frankrijk van de band rolt.
Voor SUV begrippen is de LBX overigens een relatief lage auto. Daardoor kan Lexus met haar nieuweling van 2 walletjes eten: met de LBX kan niet alleen worden ingespeeld op de huidige populariteit van SUV modellen, maar het Japanse merk zal wellicht ook klanten kunnen lokken die eigenlijk in de markt zijn voor een (premium) B segment hatchback, zoals de Audi A1 Sportback, de 5-deurs Mini Hatch en de aanstaande nieuwe Lancia Ypsilon. Wat ook opvalt, is dat de LBX voor een Lexus een tamelijk ingetogen vormgegeven front heeft. Het design van de grille is verre van ‘grillig’ (en gekunsteld), oftewe minder polariserend dan bij zijn grote broers. Lexus kan daarmee een breder publiek aanspreken dan met haar andere modellen.
Grote verschillen tussen de LBX en de Yaris Cross zijn er ook voor wat betreft de aankleding van het interieur. Toyota heeft voor de vervaardiging van het dashboard vrijwel uitsluitend harde (en donkere) kunststoffen gebruikt, maar bij Lexus is het naar goed gebruik bij dit premium merk veel luxueuzer en heeft het krasgevoelige plastic plaatsgemaakt voor zachte, fraai ogende materialen zoals microvezel en net echt ogend imitatieleder. Zonder dat het een bonte toestand wordt: het interieur van de kleine Lexus heeft ondanks zijn premium ambiance een vrij sobere uitstraling.
Het meubilair van de LBX is standaard bekleed met dezelfde materialen, maar echt leder (semi-aniline) staat op de optielijst. Over het algemeen is de afwerking en de bouwkwaliteit van een zeer hoog niveau. De enige dissonanten zijn de niet bijster aangenaam aanvoelende kunststoffen die Lexus voor de klep van het handschoenkastje en voor de onderkant van de console heeft gebruikt. Maar die kleine smetten op het blazoen doen geen afbreuk aan de chique uitstraling van het interieur waarbij de klant kan kiezen uit meerdere kleuren.
De LBX beschikt over een digitaal instrumentarium (het display is op de basisversie 7 inch groot, en meet 12,3 inch in alle duurdere varianten) en in de middenconsole zit een rechthoekig aanraakscherm met een diameter van 9,8 inch en een opvallend mooie resolutie. Uiteraard is het systeem compatibel met Apple CarPlay (met of zonder kabel) en Android Auto (daar heb je wel altijd een kabel voor nodig).
Het is mogelijk om de LBX te ontgrendelen en te starten met de smartphone, zelfs zonder dat men de telefoon hiervoor uit zijn of haar zak hoeft te halen. Dit apparaat kan trouwens worden opgeladen via inductie. Ook is het mogelijk om met de smartphone de LBX van op afstand te besturen voor parkeermanoeuvres.
De zit achter het stuur van deze kleine Lexus is goed, maar de bijrijder wordt minder in de watten gelegd. De voorpassagier wordt door de schuin oplopende vloer namelijk gedwongen om zijn of haar voeten in een onnatuurlijke hoek te plaatsen. Dat is sowieso niet prettig, maar door deze gedwongen zithouding krijgen de bovenbenen maar weinig steun van de stoel. Maar alles is relatief: achterin de LBX komen de passagiers er nog meer bekaaid van af: de portieren zijn klein en zowel de beenruimte als de bewegingsvrijheid op heup- en schouderhoogte is beperkt. Op de achterbank 3 volwassenen plaats laten nemen is daardoor beslist geen goed idee. De hoge taillelijn zorgt er bovendien voor dat de glaspartij nogal klein is uitgevallen. Passagiers zullen achterin daardoor snel een opgesloten gevoel hebben. En kinderen kunnen zelfs niet eens naar buiten kijken. De hoofdruimte achterin is redelijk, behalve als er toch sprake is van een derde passagier. Als die langer is dan 1,75 meter (en dat is een volwassene al snel), dan zit hij met zijn hoofd tegen het dak aan. Het enige positieve is dat een centrale armsteun ontbreekt, waardoor die eventuele derde passagier niks in zijn rug voelt prikken.
Het ruimteaanbod verraadt dat de LBX op het platform van de Yaris (Cross) staat en niet op dat van de Corolla. Een verschuifbare achterbank ontbreekt trouwens en zelfs naar een verstelbare rugleuning (zoals sommige andere B segment SUV wel bieden) zoek je tevergeefs. De moduleerbaarheid van het interieur van de LBX beperkt zich tot de essentie: een in 2 ongelijke delen (in 60:40 verhouding) neerklapbare rugleuning. De kofferbak zelf heeft een redelijk formaat, maar de Lexus onderscheidt zich wat dit betreft niet van zijn segmentgenoten.
In de inleiding van de review van de LBX werd al gemeld dat hybride aandrijftechniek niet ontbreekt. De atmosferische 1,5 liter 3 cilinder benzine motor (met indirecte inspuiting vanwege de lagere uitstoot van fijnstof dan bij directe injectie) die als basisunit fungeert, kennen we reeds van de Yaris (Cross), maar in de Lexus is er sprake van een krachtigere uitvoering (het systeemvermogen bedraagt 136 pk). Ook de batterij is nieuwer. Die heeft dezelfde cellen als in de grote RX en is van het nikkel/metaal type (in plaats van lithium/ion in de Yaris Cross). Het voordeel is niet alleen een hogere energiedichtheid, maar de accu kan ook sneller elektriciteit opslaan en weer vrijgeven. De LBX kan niet via een stopcontact of bij een laadpaal worden opgeladen: de batterij wordt gevoed door de benzinemotor en door remenergie te recupereren. In de praktijk kan er slechts 2 à 3 kilometer worden afgelegd op elektrokracht, maar de batterijcellen laden zo snel weer op dat er geregeld stukken van de rit emissievrij kunnen worden afgelegd. Daar profiteert niet alleen het milieu (of het comfort) van, maar ook de portemonnee. Tijdens de test bedroeg het benzineverbruik 4,9 liter per 100 km. Ter vergelijking: in de 130 pk sterke DS 3 zal je in de praktijk rekening moeten houden met 6,5 à 7,0 liter per 100 km; een fors verschil.
De LBX is na de RX en de elektrische RZ de derde Lexus die uitgerust us met zogeheten Predictive Efficient Drive technologie. Dit betekent dat de recuperatie van remenergie zich automatisch aanpast aan de omstandigheden, bijvoorbeeld door automatisch de motorrem te gebruiken wanneer de Japanner van het navigatiesysteem doorkrijgt dat men een rotonde nadert. En als de adaptieve cruise controle merkt dat jij een trager rijdende voorligger nadert dan gebeurt hetzelfde.
Als eerste Lexus maakt de LBX gebruik van Toyota’s TNGA-B platform. Om het wagengewicht te beperken tot afgerond 1,3 ton zijn bepaalde carrosseriedelen van aluminium (motorkap) of giethars (wielkasten, dorpels en onderkant van de deuren) vervaardigd. De wielophanging is identiek aan die van de Yaris Cross, met MacPherson veerpoten vóór en een torsieas achteraan, maar Lexus koos wel voor een andere afstelling. De Japanse onderstelingenieurs claimen daarbij het weggedrag van de Audi Q2, de BMW 1-serie en de Mini Countryman als maatstaf te hebben genomen, met als doel om de Europese consument zo optimaal te kunnen plezieren. Lexus is in deze opzet prima geslaagd, want het ophangingcompromis tussen comfort en dynamiek is zeer geslaagd. De schokdempers zijn weliswaar nogal stevig afgesteld, maar niet in de mate dat het oncomfortabel wordt aan boord van de LBX. Tegelijkertijd worden duik- en rolneigingen zeer effectief in de kiem gesmoord. Onder de streep levert dit een prettig levendig bochtgedrag op. Alleen zou een wat meer communicatieve besturing welkom zijn geweest.
Met een systeemvermogen van 136 pk zijn de prestaties van de LBX (natuurlijk) niet overweldigend. De sprint vanuit stilstand naar 100 km/u neemt 9,2 seconden in beslag en de topsnelheid is begrensd op 170 km/u. Zoals meestal het geval is bij de modellen van het Toyota concern met hybride aandrijving en een CVT automaat wordt de benzinemotor gauw op toeren gejaagd zodra je de Lexus op zijn staart trapt. Deze jammerende klaagzang wordt snel vermoeiend, ondanks het feit dat de 3 cilinder motor wel mooi trillingvrij zijn werk doet. Kortom, net zoals de andere Lexus modellen komt ook de LBX beter tot zijn recht bij een rustigere rijstijl. Kiest de bestuurder daar voor, dan verloopt de rit netjes schokvrij en dat heeft een kalmerend effect, met name in druk stadsverkeer. Indien er gekozen wordt voor de Relax of Cool uitvoering van de LBX, dan is het comfort dankzij de geluid absorberende voorruit en voorste zijramen nog beter voor elkaar.
De prijzen van de LBX beginnen bij 35.995 euro, maar voor de in de vorige alinea genoemde Relax uitvoering ben je al 41.995 euro kwijt. Vink je op de optielijst het Advanced Pack aan, dan wordt het tarief 47.290 euro. Voor hetzelfde geld heb je dan een Lexus UX. Gelukkig is zelfs de naamloze basisversie al behoorlijk compleet uitgerust, met onder meer 17 inch velgen, een navigatiesysteem, automatische airconditioning en een achteruitrijcamera. Voor de carrosserie kan men kiezen uit verschillende kleurencombinaties met desgewenst een zwart dak. Maar op de optielijst schittert een panorama dak door afwezigheid, hoewel Toyota dit voor de Yaris Cross wel biedt.
Conclusie
Ondanks zijn compacte formaat is de LBX een echte Lexus. De Japanners zijn er dus in geslaagd om de technische basis van de Toyota Yaris Cross op te waarderen tot premium niveau. Het resultaat is een handzame, zuinige stijlvol-chique, luxueuze en trendy cross-over met een premium look & feel die over een prettig bochtgedrag en een goed veercomfort beschikt. De lange garantietermijn van 10 jaar of 200.000 kilometer is ook zeker een pluspunt.
Met zijn duurdere, grotere modellen ondervindt Lexus altijd concurrentie van BMW, Mercedes en misschien ook Jaguar plus Range Rover). Maar in het geval van de LBX behoren die merken niet tot de natuurlijke vijanden. Dat schept kansen. Een dealbreaker zal eerder de beperkte passagiersruimte achterin zijn. Of het onaangename motorgeluid als men de kleine Lexus op zijn staart trapt. Dat zijn grotere struikelblokken dan de prijsstelling of het feit dat de LBX een aandrijflijn met meer pit goed zou kunnen gebruiken.
-
8
