Toyota heeft afgelopen week besloten om de prijzen van de BZ4X omlaag te gooien. Niet alleen vanwege de prijzenoorlog in het segment waarin deze elektrische cross-over opereert, maar ook omdat het model zich, zoals de Duitsers dat zeggen, slepend verkoopt.
Toyota lijkt te erkennen wat de autoconsument al geruime tijd geleden heeft geconcludeerd: de BZ4X maakt niet of nauwelijks indruk. Het is niet erg om laat op een feestje te arriveren (in dit geval: betreding van het marktsegment van elektrische auto’s), maar doe het dan wel op een manier waarmee je alsnog alle schijnwerpers op jou gericht weet te krijgen. Dan is men jouw late arriveren snel vergeten. Maar over de BZ4X haalde de autoconsument zijn schouders op. Dat het model, heel on-Toyota, in het begin door kinderziektes geplaagd werd, hielp de zaak ook niet echt.
De BZ4X is binnenkort 2 jaar op de markt en sindsdien heeft Toyota geen ander elektrisch model meer gelanceerd om te bewijzen dat zij ook op dit vlak wel degelijk competitieve auto’s kan bouwen. De boekhouders van de Japanse autofabrikant zitten daar overigens totaal niet mee, want sinds eind vorig jaar is de internationale liefde voor elektrische personenwagens aanmerkelijk bekoeld. Een “I told you so” houding van Toyota (dat al geruime tijd sceptisch was over het verkooppotentieel van auto’s die de consument zelf moet opladen) is evenwel niet terecht, want de opwarming van onze planeet en de beleidsmakers in o.a. Brussel laten geen uitstel toe bij de transitie naar volledig emissievrije mobiliteit. Met dit gegeven in het achterhoofd dringt de vraag zich op of Toyota überhaupt in staat is om elektrische auto’s te ontwerpen die net zo’n verkoop hit kunnen worden als bijvoorbeeld de Yaris, de Corolla, de derde generatie Prius of (op de Noord-Amerikaanse markt) de Camry.
Omdat antwoorden voor de toekomst vaak in het verleden te vinden zijn, dient het antwoord op deze vraag “ja” te zijn. Want laten we 46 jaar terug gaan in de tijd. In 1978 had zo’n beetje elke autofabrikant laten zien dat de voordelen van voorwielaandrijving bij compacte personenwagens niet te negeren zijn. Citroën wist (en weet) niet beter, de British Motor Corporation maakte de geesten van de doorgaans conservatief ingesteld Engelse autoconsumenten met de Morris Mini en de Austin 1100 rijp voor dit soort auto’s, Renault vond zichzelf opnieuw uit met voorwiel aangedreven modellen als de ‘4’, de ’16’ en de ‘5’, Fiat sloeg met de 128 (1969) en de 127 (1971) twee keer op rij een home-run, de Simca 1100 was jarenlang uiterst populair in ons land, Ford was in 1976 om (Fiesta) en 2 jaar later zou General Motors haar thuismarkt op de kop gaan zetten met de zogeheten X-cars. Ook in Japan was het muntje gevallen. Het eerst bij het niet aan tradities gebonden Honda en Subaru, maar niet veel later ook bij Datsun (later omgedoopt tot Nissan).
Toyota schitterde echter lange tijd door afwezigheid in het segment van voorwiel aangedreven auto’s. Pas in 1978 lanceerde het Japanse bedrijf als spuit-elf de Tercel. Die deed niet alleen de wenkbrauwen fronsen met zijn verkeerde carrosserievorm (Toyota dacht het gros van de verkopen te kunnen genereren met een 2-deurs coach en een 4-deurs sedan in een tijd dat ‘iedereen’ in de lage middenklasse in de ban was van hatchbacks oftewel 3- en 5-deurs modellen), maar ook omdat de motor niet dwars voorin stond, maar in lengterichting was geplaatst. Daarmee liet Toyota een belangrijk potentieel voordeel (namelijk ruimtebesparing) liggen. Bovendien was in 1978 voor iedereen, behalve eigenzinnige fabrikant als Audi, Saab en Subaru wel duidelijk dat de constructie van een in lengterichting geplaatste, boven de vooras hangende motor met daaronder/daarachter geplaatste versnellingsbak hem niet zou worden.
De banaal gestileerde Tercel wist, zeker in Europa, verkoop technisch dan ook geen enkele deuk in een pakje boter te slaan. Net zo min als de BZ4X dat nu doet. Maar later zou het alsnog goedkomen met voorwiel aangedreven Toyota’s. Niet met de tweede generatie Tercel (die wel een bijdetijdse carrosserievorm kreeg, maar waar de motor nog steeds in de verkeerde richting stond, al leverde dit wel à la Subaru een interessante variant met vierwielaandrijving op) en ook niet met de eerste generatie Camry (die zijn motor wél dwars voorin had staan, maar waar kraak noch smaak aan zat), maar in 1984, toen de Starlet eindelijk de overstap naar voorwielaandrijving maakte. Dat was een auto die klopte als een bus. Zeker met 1,3 liter 12-kleppen motor was het een lekker pittig ding en bovendien nog betaalbaar ook. De een jaar eerder gelanceerde Corolla met voorwielaandrijving en optioneel een 1,6 liter variant van dezelfde krachtbron was trouwens ook niet verkeerd.
Dus reken Toyota niet af op de BZ4X of de Tercel. Er komt een moment dat Toyota alsnog het elektrische (…) licht ziet. En ik twijfel er niet aan dat dit in de tweede helft van het decennium gaat gebeuren. Dan komt Toyota met een elektrische auto die ‘iedereen’ wil hebben. Bijvoorbeeld omdat die een met patenten dichtgetimmerde solid-state batterij heeft. Dan schrijft Toyota opnieuw een stukje autogeschiedenis. Let maar op!
