In 2035 mogen er in de Europese Unie alleen nog elektrische personenwagens verkocht worden. Chinese autofabrikanten doen er momenteel alles aan om tegen die tijd bij ons een dominante marktpositie te hebben verworven, Hun modellen zijn vaak veel goedkoper dan het aanbod van Westerse, maar is er geen sprake van oneerlijke concurrentie? En hoe zit het met de spionagerisico’s?
Op de Nederlandse wegen zien we nu nog vooral modellen van merken als Volkswagen, Opel, Ford, Renault, Toyota, Kia en Tesla. Maar daar komt snel verandering in. Chinese merken, zoals MG, timmeren al een tijdje aan de weg. Landgenoot BYD (Build Your Dreams) heeft de ambitie om een dominante rol in Nederland en de rest van Europa te gaan spelen. In diens kielzog proberen ook merken als Lynk & Co (bekend van de abonnementsauto’s), Nio en Xpeng een plek te veroveren op de Europese markt.
Toen de Japanners met merken als Toyota, Datsun / Nissan, Honda, Mazda en Mitsubishi, voet aan de grond kregen in Europa (en later Koreaanse spelers als Hyundai en Kia), leidde dat ook tot bezorgdheid, maar nu is er eer aan de hand. Chinese fabrikanten zouden zich met hun goedkope elektrische auto’s schuldig maken aan oneerlijke concurrentie. Mensen die niet verder kijken dan hun neus lang is, zullen dat als financieel gunstig voor de consument beschouwen, maar dat is nogal naïef. Want elke auto die een Chinees bedrijf (met staatssubsidie uit Peking) bij ons verkoopt, betekent minder omzet voor de Europese merken. We zien nu al dat er door toeleveranciers duizenden ontslagen worden aangekondigd. En is het toeval dat juist nu VDL Nedcar niet meer in staat is om een nieuwe productie-order te verwerven? Nee.
Gelukkig zijn er politici als Caroline Nagtegaal-van Doorn, die voor de VVD in het Europees Parlement zit. Zij maakt zich veel zorgen over deze ontwikkeling. “Chinese auto’s worden voor lage prijzen gedumpt op de Europese markt”, zegt ze. Volgens haar kunnen autofabrikanten uit China hun elektrische modellen voor lage prijzen aanbieden “door de grote hoeveelheid staatssteun die ze krijgen vanuit Peking”. Nagtegaal-van Doorn voegt er aan toe: “In de afgelopen jaren ging het om tientallen miljarden”.
De politica ziet dat de Europese industrie moeite heeft om met de Chinezen te concurreren. “Ik ben natuurlijk voor concurrentie en de mogelijkheid om handel te drijven, maar dan wel met als voorwaarde dat er sprake is van een eerlijk speelveld”. Dat is nu niet het geval. Chinese bedrijven ontkennen staatssteun te krijgen, maar liegen is dictaturen (en daar hebben wij het over in het geval van China) met de paplepel ingegoten. De Europese Commissie vermoedt dat er wel degelijk sprake is van oneigenlijke staatsteun en is daarom een onderzoek gestart. De resultaten worden komende zomer verwacht.
Mensen zonder kennis van zaken stellen dat Chinese autobouwers hartstikke goed draaien en dus geen staatssteun nodig hebben. Fout. Onlangs kondigde HiPhi aan haar activiteiten voor enige tijd op te schorten. Aiways is technisch failliet. Nio heeft haar werknemersbestand flink ingekrompen. En er zijn meer Chinese autofabrikanten die amper geld in kas hebben. En toch lukt het hen om een aanval op de Europese automarkt te financieren. Hoe kan dat?
Het is waar dat Chinese autoproducenten tijdens de corona periode zwaar hebben ingezet op zogeheten New Energy Vehicles (modellen met een stekker). Die kunnen gedeeltelijk of full-time elektrisch rijden en verminderen daarmee de smog en de extreme luchtverontreiniging in China. De regering in Peking heeft toen fabrikanten financieel geholpen zodat zij auto’s met een stekker konden ontwikkelen. Dat is reuze aardig natuurlijk, maar in Europa heet zoiets staatssteun en daar in men in Brussel zeer kritisch op. Terecht. Dus waarom zou de Europese Commissie niet ook kritisch mogen zijn op Chinese staatssteun? Als Europese fabrikanten geen support krijgen, maar hun concurrenten in China wel, dan is er inderdaad geen sprake van een eerlijk speelveld.
Onnozel is ook de opmerking dat Chinese fabrikanten lagere prijzen kunnen hanteren omdat zij enorme aantallen auto’s produceren voor hun eigen markt. Diegenen die de feiten kennen, weten dat eigenlijk alleen BYD mondiaal tot de grote jongens gerekend kan worden. De rest zit qua formaat in de B-categorie en kunnen dus niet profiteren van schaalvoordelen. En MG dan? Dit merk is eigendom van SAIC Motors, het bedrijf dat door Peking bij General Motors en Volkswagen door de strot werd geduwd als joint venture partner. Daarmee vloeide de helft van de winst naar de Chinezen. Geld dat anders bij Westerse autofabrikanten terecht was gekomen. En waarmee SAIC Motors nu dus de Europese uitrol van MG financiert. Hoezo geen oneerlijke concurrentie?
De Chinese automarkt wordt momenteel gekenmerkt door overcapaciteit. Dat komt doordat de binnenlandse vraag is afgevlakt; een ontwikkeling die niet los kan worden gezien van de enorme vastgoedcrisis in China. Als er sprake is van overcapaciteit, dan is het veel moeilijker om geld te verdienen dat wanneer vraag en aanbod in evenwicht zijn. Dus als bedrijfswinsten onder druk staan, waar moet dan het geld vandaan komen om de verovering van de Europese automarkt te financieren? Daar hebben die Chinese autofabrikanten, BYD en MG / SAIC Motors uitgezonderd, helemaal geen geld voor. Tenzij de regering in Peking bijspringt …
En dat doet Peking blijkbaar. Die wil ‘wereldkampioenen’ creëren in bepalende sectoren, oftewel technologische reuzen die marktaandeel moeten gaan afsnoepen van de gevestigde orde en de Chinese economische groei veilig moeten stellen. Hiertoe brengt de Chinese staat subsidies en belastingvoordelen in stelling, zodat de eigen autofabrikanten hun waar extra scherp kunnen prijzen. En dat heeft succes want BYD is inmiddels de grootste producent van elektrische auto’s wereldwijd, vóór Tesla.
Het is daarom terecht dat Nagtegaal-Van Doorn zich zorgen maakt over de toekomst van de Europese auto-industrie. Maar een verlies in termen van geld en werkgelegenheid is niet haar enige zorg: ze ziet ook een groot veiligheidsrisico. “Auto’s zijn een soort computers op wielen met heel veel software en heel veel sensoren”, vertelt ze. “Maar de kans op hacking en het doorspelen van informatie naar China is heel groot. En daarmee de kans op spionage en sabotage”. Zij vervolgt: “Sinds 2017 is er in China een wet die het bedrijven verplicht om informatie door te geven aan de inlichtingendienst. Dat is een groot risico voor ons, voor jou als consument, maar zeker ook voor bedrijven in een kritieke infrastructuur”. De Europarlementariër stelt daarom: “Daar moeten we echt waakzaam op zijn”.
Nagtegaal-Van Doorn vindt ook dat de Europese Unie moet voorkomen dat Chinese fabrikanten de hele supply chain (de bevoorradingsketen, red.) voor elektrische auto’s in handen krijgen. Nagtegaal-Van Doorn: “Dat proberen ze nu wel. Het gaat dan niet alleen over de productie, maar ook over de toegang tot de grondstoffen die nodig zijn”. Haarzorgen komen niet uit de lucht vallen. Het Chinese BYD is nu samen met Tesla de grootste producent van elektrische auto’s ter wereld. Het bedrijf produceert niet alleen auto’s, maar maakt ook de batterijen zelf.
De topman van BYD heeft zich in een interview laten ontvallen de Europese auto-industrie te willen vernietigen. Daarom laat hij nu enorme vrachtschepen bouwen die zijn voertuigen naar Europa moet exporteren. Het eerste exemplaar is reeds bedrijf en kwam vorige week met zo’n 5.000 auto’s aan boord aan in Vlissingen. Het is dus de bedoeling dat er meer van dit soort schepen gebouwd gaan worden voor BYD. Nagtegaal-van Doorn vindt dat een zorgelijke ontwikkeling: “Je ziet hoe ze op alle mogelijke manieren stevig voet aan de grond proberen te krijgen in Europa”.
Ook Jan Kooy van mensenrechtenorganisatie Human Rights Watch maakt zich zorgen over de opmars van Chinese autofabrikanten in Europa. Hij benadrukt dat ook Europese spelers die auto’s laten bouwen in China wat hem betreft in het verdachtenbankje zitten: “Wij hebben veel onderzoek gedaan in de regio Xinjiang, waar 1 miljoen mensen, veelal Oeigoeren, de afgelopen jaren in kampen zijn gestopt om vervolgens gedwongen te worden om te werken”. Indirect ook voor de auto-industrie. Volgens Kooy gaat het vaak mis in de leveringsketen rondom het aluminium dat in personenwagens worden gebruikt. Human Rights Watch is het met hem eens en vindt dat automerken als BYD (maar ook Toyota en Volkswagen) niet genoeg doen om uit te sluiten dat hun auto’s helemaal vrij zijn van dwangarbeid.
“Iedereen vindt een betaalbare auto fijn, maar men moet zich wel realiseren wat de échte prijs is”. Volkswagen staat nu onder druk om haar bedrijfsactiviteiten in de regio Xinjiang helemaal te stoppen omdat dwangarbeiders daar een testcircuit zouden hebben aangelegd. Maar ook aan Volvo / Polestar en Mercedes / Smart kan de vraag worden gesteld of zij zich realiseren wat de échte prijs is van de door hen in China gebouwde auto’s die bij ons worden verkocht.
Om te voorkomen dat bedrijven als BYD de Europese auto-industrie gaat vernietigen, wil Nagtegaal-van Doorn dat Europa veel meer moet gaan investeren in de ontwikkeling van batterijen en elektrische auto’s: “Wij kunnen met het vingertje naar China wijzen en dat moeten we ook doen. Tegelijkertijd moeten wij ook de hand in eigen boezem steken en zelf zorgen dat Europa sneller, slimmer en goedkoper gaat produceren”.
Daar heeft de politica wel gelijk in, want de Chinezen innoveren veel sneller. En daardoor kunnen zij hun prijzen snel(ler) laten dalen. Als Westerse autoproducenten niet naar hun kostenplaatje kijken, kan de automarkt er over 3 jaar totaal anders uitzien. Gelukkig lijkt het er op dat zij zijn wakker geschud. Stellantis heeft op eigen kracht een goedkope, in Europa te produceren elektrische auto klaar die ook nog eens prettig op het netvlies ligt (de Citroën ë-C3) en diens technische basis zal door Fiat gebruikt gaan worden voor een 5-tal wereldwijd te verkopen modellen. De topman van Renault heeft eerdere geruchten bevestigd dat er momenteel gesproken wordt met de Volkswagen Groep over een gezamenlijke, goedkope elektrische auto. Die zou dan gebaseerd moeten worden op de nieuwe Twingo die in 2026 op de markt komt. Volkswagen zou haar derivaat ‘ID.1’ kunnen gaan noemen, maar ook ‘e-Up’.
Renault is voor Volkswagen niet alleen een aantrekkelijke partner omdat zij al een eind op weg is met de ontwikkeling van de nieuwe, elektrische Twingo, maar ook omdat zij met de recent gelanceerde 5 E-Tech heeft laten zien snel te kunnen werken. Dit model werd in slechts 3 jaar tijd ontwikkeld, terwijl minimaal 4 jaar de norm is in de branche. Voor Renault is de samenwerking aantrekkelijk omdat zij, ondanks het vermogen om snel te kunnen schakelen, eigenlijk te klein is om op de lange termijn te overleven. De Fransen moeten dus echt een partner zoeken waarmee de krachten gebundeld kunnen worden.
Het valt niet uit te sluiten dat Stellantis zich ook zal aansluiten bij dit samenwerkingsverband. Er is namelijk een oproep gedaan om een soort Airbus op het gebied van goedkope elektrische auto’s op te tuigen. Grensoverschrijdende samenwerking (tussen Frankrijk, waar de directieburelen van Renault en Stellantis zich bevinden, en Duitsland, waar Volkswagen zetelt, staat daarbij centraal. De hoogste baas van Stellantis zei eerder dat de Europese auto-industrie wordt geconfronteerd met een “bloedbad” als die zich niet aanpast.
De andere Duitse ‘kampioenen’, BMW en Mercedes, zullen zich niet aansluiten bij dit ‘Airbus project’, maar ook zij dienen zich zorgen te maken. Zij hebben hun draai met hun elektrische modellen duidelijk nog niet gevonden. Het is een publiek geheim dat het design van de EQE (SUV) en EQS (SUV) bij de consument niet aanslaat. BMW lijkt minder verkoopproblemen met haar elektrische auto’s te hebben, maar dat is slechts schijn als je kijkt naar hoeveel korting dit merk op sommige markten moet bieden om haar handel te deur uit te krijgen.
In China zij de Duitse fabrikanten, en dat geldt ook voor Volkswagen, in het defensief gedrukt. Dat is pijnlijk want dit land was jarenlang hun belangrijkste afzetmarkt. Volkswagen verloor afgelopen jaar voor het eerst in decennia haar koppositie – aan BYD. In Wolfsburg heeft men het marktaandeel-lek nog niet boven want de jongste elektrische van het vanuit deze stad opererende concern, de Volkswagen ID.7 is op een gênante manier geflopt in China. Misschien moeten de Duitsers troost proberen te vinden dat alles dat een VW logo heeft en groter is dan de Passat niet aanslaat bij de consument. Volkswagen moet het hebben van compacte, betaalbare modellen. Dat maakt het logisch dat zij haar blik nu op Renault heeft gericht voor samenwerking.
Werk aan de winkel dus voor de Europese autoproducenten, maar herstellen doe je het beste in een veilige omgeving. Dat geldt ook voor bedrijven. En Nagtegaal-Van Doorn heeft gelijk als zij stelt dat er sprake moet zijn van een gelijk speelveld. Want alleen dan is er een ‘veilige omgeving’.
