Voor als het elektrisch én goedkoop moet zijn: test vernieuwde Dacia Spring

De goedkoopste zijn, is een belangrijk marketingwapen. Supermarkten schermen daarmee, maar ook providers en automerken. In het benzinesegment gaat de strijd tussen Fiat (500 Hybrid), Hyundai (i10) en Mitsubishi (Space Star) en bij de elektrische modellen is de troef van ‘het goedkoopst zijn’ in handen van de Dacia Spring.

Maar ‘goedkoop’ is soms ook ‘duurkoop’. Niet dat er reden is om vraagtekens te plaatsen bij de bouwkwaliteit van de Dacia Spring (je ziet, voelt en hoort natuurlijk wel dat deze auto vooral niet te veel mocht kosten, maar aan de andere kant: wat er niet op zit, kan ook niet stuk), maar soms is er wat voor te zeggen om een paar duizend euro meer uit te geven omdat je dan veel meer ‘auto’ krijgt. Zo kan in het geval van de minimaal 19.950 euro kostende Spring 65 de vraag worden gesteld of men niet beter door kan sparen voor de nieuwe Citroën ë-C3 (nu vanaf 24.290 euro, straks hooguit 21.000 euro met een kleiner accupakket).

Omdat Dacia, of eigenlijk moederbedrijf Renault, er geen vergif op durft in te nemen dat het antwoord op bovenstaande vraag door niemand met “ja” zal worden beantwoord, heeft de Spring een facelift ondergaan. Doel daarvan was om de auto een minder sterke budgetuitstraling te geven. Hiertoe werd het uiterlijk vernieuwd en de cabine in kwalitatief opzicht naar een hoger plan getild. Alleen het dak van de Spring is nog uitwisselbaar met dat van de prefacelift editie.

Het vernieuwde 3,70 meter lange koetswerk is volgens dezelfde huisstijl ontworpen als de Duster. Dit betekent geen chroom meer, maar hoogglans zwarte panelen met witte accenten. Verder is er modieuze led techniek voor de dag verlichting (de halogeen koplampen zitten een etage lager) en een grote glimmende zwarte strip die de kleine achterlichtunits met elkaar verbindt om de Spring breder te doen lijken. Opvallend is de ruimte rond de kentekenplaten. Die heeft de vorm van een stratenpatroon. Het nieuwe Dacia opschrift siert de achterkant, de C-stijlen zijn ook hertekend door de designers van Dacia, er zijn nieuwe wieldoppen en 2 extra carrosseriekleuren (baksteen rood en safari beige).

In het kader van de opfrisbeurs van het interieur heeft het grauwe plastic plaats gemaakt voor vrolijke witte accenten. Verder zit er in de Spring voortaan een fraaie snelheidshendel en beschikt de topversie over een fatsoenlijk navigatiesysteem met 10 inch display.

Voor de facelift kon je duidelijk zien dat het basisontwerp van de Spring 2015 stamt. De Dacia is namelijk gebaseerd op de Renault City-KZE, een Chinees model, die op zijn beurt weer een elektrische afgeleide is van de Renault Kwid met benzinemotor uit India. Dat de Spring al 9 jaar oud is, zag je voor de facelift met name aan het dashboard met een nogal lullig klein multimediaschermpje en overal waar je keek hard plastic.

De stoelzittingen zijn nog altijd kort en vlak, maar doordat het opnieuw vormgegeven 3-spaaks stuur voortaan in hoogte verstelbare is, is er een redelijk comfortabele zitpositie te vinden, ondanks dat diepteverstelling voor het stuur ontbreekt en je eigenlijk meer óp de stoel zit dan er diep in wegzakt.

Achterin is het verhaal anders. Daar zullen de knieën van volwassenen zich snel in de rugleuning van de voorstoelen boren. Maar voor 2 kinderen is het ruimteaanbod prima. Meer mag niet wegens het ontbreken van een derde gordel. En meer moet je ook niet willen want de Spring is met 1,58 meter een relatief smal autootje. Dit betekent dat bestuurder en bijrijder knus dicht bij elkaar zitten.

Het formaat van de kofferbak is met 308 liter voor een auto op het grensvlak tussen het A- en B-segment prima. Neerklappen van de achterbank leuning levert een capaciteit van 1.004 liter op. Verspreid in het interieur is er voor 33 liter aan opbergruimte.

Getest werd de vernieuwde Dacia Spring in 65 pk uitvoering. Die kost 1.000 euro meer dan de basisversie (19.950 euro versus 18.950 euro) met 44 pk en zijn meerprijs zondermeer waard. Tenminste, als de Spring (soms) ook de snelweg op moet. Dacia levert de 65 pk uitvoering als Expression en als Extreme. De eerste heeft handbediende airconditioning, cruise control, parkeersensoren achter, een digitaal instrumentarium en een handvol verplichte assistentiesystemen. De 20.950 euro kostende Extreme uitvoering biedt tevens een multimediasysteem met navigatiefunctie, een parkeercamera, de mogelijkheid om draadloos gebruik te maken van Apple Carplay of Android Auto, elektrisch bedienbare ramen voor & achter, elektrisch bedienbare spiegels, ‘vehicle to load’ (V2L) en koperkleurige accenten.

De V2L aansluiting betekent dat men bijvoorbeeld een elektrische fiets kan opladen via de Spring. Je kan al kamperend ook een barbecue aansluiten. Op de optielijst staan zaken als een plastic frunk (208,50 euro) en een uitneembare bekerhouder die ook dient als tassenhaak plus draaibare lamp (46,50 euro). Standaard beschikt de Spring over het zogeheten Youclip-systeem: dat zijn een 3-tal bevestigingspunten in de Dacia waarmee men eenvoudig een mobiele telefoonhouder of een bekerhouder kan bevestigen.

De Spring heeft een 26,8 kWh groot accupakket, waarmee een actieradius van 225 kilometer realiseerbaar moet zijn. Tijdens de test, waarbij ik niet sneller heb gereden dan 100 km/u, kwam ik daar redelijk bij in de buurt. De Spring kan alleen 1-fase opladen en dat betekent dat er thuis maximaal 11 uur nodig is om de accu te vullen (van 20 naar 100 procent). Tegen 600 euro bijbetaling kan de 65 pk versie geschikt worden gemaakt voor snel laden met 30 kW. Dan is er nog maar 45 minuten nodig om de accu van 20 procent naar 80 procent op te laden. Overigens zegt Dacia dat uit onderzoek gebleken is dat de Spring eigenaar gemiddeld 37 kilometer per dag rijdt. Dat betekent dat zij een krappe week doen met een batterijlading.

In het kader van de facelift van de Spring heeft Dacia de Chinese fabriek waar het model gebouwd wordt ook de stuurbekrachtiging laten wijzigen. Dat heeft een veel beter stuurgedrag opgeleverd. Voorheen was dat vederlicht en artificieel, zoals de stuurwielen van oude spelcomputers. Er is nu meer tegendruk, het stuur blijft beter hangen in de nulstand en de voorzijde van de Spring reageert vlotter op stuurbewegingen. Maar de installatie is nog steeds net zo gevoelloos als een psychiater die snakt naar zijn pensioen. Overigens is de Spring voor een elektrische auto helemaal niet zwaar. Hij weegt slechts 984 kilo. De toevoeging van allerlei veiligheidsuitrusting heeft de Spring slechts 6 kilo zwaarder gemaakt.

Doordat de Spring een zware accu met zich mee moet torsen, veert hij wat onrustig op slecht wegdek. Wel is de demping soepel en zijn de veerwegen lang, zodat drempels redelijk goed gladgestreken worden, hoewel dit niet erg subtiel gebeurt. In een auto van afgerond 20 mille valt daar prima mee te leven. Als jouw knie tegen het portier leunt, geeft het harde plastic mee en tijdens het rijden wordt de muziek van de radio soms begeleid door wat rammeltjes en kraakjes van cabinepanelen. Ook bij het dichtslaan van een portier hoor je dat de Spring vooral niet te veel mocht kosten. En de kofferklep is van binnen niet bekleed en heeft daar ook geen handvat.

In een drukke binnenstad is de Spring helemaal in zijn element. Dan is het feit dat hij zo smal is, een groot voordeel. En de draaicirkel van slechts 9,50 meter betekent dat je moeiteloos kunt keren in een straat. Daar komt bij dat de Spring dankzij zijn koppelrijke motor (113 Nm) tot 50 km/h lekker vlot is en dus prima mee kan komen met de rest van het verkeer. De elektrische Dacia beschikt over een zogeheten B-stand waarin zoveel mogelijk remenergie wordt teruggewonnen, maar daar moet je niet te veel van verwachten. Om de Spring tot stilstand te brengen, heb je echt het rempedaal nodig. ‘One Pedal Driving’ is dus niet mogelijk. De topsnelheid van 125 km/u klinkt als een flinke beperking, maar zal voor veel Nederlanders toch voldoende zijn. Accelereren vanuit stilstand naar 100 km/u duurt 13,7 seconden en dat is een keurige tijd voor zo’n goedkope auto. Iemand in een Fiat Panda zal erg zijn best moeten doen om jou bij het stoplicht uit te lachen want die heeft 13,5 tellen voor de sprintklus nodig.

We mogen echter niet vergeten dat de Spring slechts 1 van de 5 mogelijke sterren kreeg in de Euro NCAP-crashtest van 2021. En omdat er technisch gezien niet veel veranderd is, zal de facelift editie niet structureel beter bestand zijn tegen een botsing. De Spring kreeg indertijd slechts 1 ster omdat zaken als een slaperigheidsdetectiesysteem en een rijstrook assistent ontbraken. Dacia heeft dat achteraf aangepast. Ook werd in 2021 kritiek geuit op het feit dat het autonome noodremsysteem (AEBS) van de Spring alleen op andere voertuigen reageert en onbeschermde weggebruikers zoals voetgangers en fietsers niet herkent. Ook op dat vlak zijn volgens Dacia verbeteringen doorgevoerd.