De nieuwe Citroën C3 gaat de strijd aan met de (elders in Europa) immens populaire Dacia Sandero. Die Roemeen is, afgaande op de verkoopaantallen, momenteel oppermachtig in het marktsegment van B-segment hatchbacks. Maar Citroën zet daar de kersverse C3 tegenover. Hoe scoort die nieuweling qua veelzijdigheid, prijsstelling, ruime-aanbod, uitrusting en rijeigenschappen? Anders gezegd: kan Europa niet beter overstappen van de Dacia Sandero op de Citroën C3? Een antwoord op die vraag krijg je in dit testverslag waarin beide goedkope auto’s de degens kruisen.
Heeft de Sandero eindelijk iemand gevonden om mee te praten? Na jaren zonder echte concurrentie wordt de compacte Roemeen uitgedaagd door de nieuwe Citroën C3. De fabrikant met het dubbele visgraatlogo pakt in feite de handschoen op met een nieuwe generatie veelzijdige B segment modellen die zijn gekalibreerd om met de Stepway het zwaard te kruisen. Beide auto’s hebben vergelijkbare afmetingen (4,01 meter carrosserielengte voor de Citroën en 4,10 meter voor de Dacia; de hoogte is vrijwel identiek (1,58 meter versus 1,59 meter), dezelfde hoogbenige look en dezelfde avontuurlijke uitstraling: de C3 en de Sandero mikken op een klantenkring met een bescheiden inkomen die op zoek is naar een stijlvolle, goed uitgeruste personenwagen voor minder dan 25.000 euro.
Technisch lopen de recepten niet noemenswaardig uiteen. Beide auto’s hebben een 3 cilinder turbobenzinemotor onder de kap. Die van de Citroën is met 1,2 liter versus 1,0 liter inhoud een slag(je) groter, maar daar staat tegenover dat de krachtbron van de Dacia desgewenst met 110 pk versus 100 pk meer vermogen levert. De C3 kan ook in een hybride uitvoering worden besteld, maar hij trok tot nu toe in elektrische vorm de meeste aandacht. Die ‘ë’ variant is in verband met software problemen evenwel nog niet leverbaar. Er is van de Sandero Stepway ook een 90 pk benzinevariant en een 100 pk sterke uitvoering die ook LPG lust. Om qua vermogen een gelijk speelveld te creëren, is de laatste variant (die het mogelijk maakt om de rijkosten te verlagen zonder dat de klant daarvoor ‘onbetaalbare’ technologische investeringen hoeft te doen) uitgenodigd om het duel aan te gaan met de de C3 1.2 Turbo (de zwaar besmette term ‘PureTech’ is voor eeuwig en altijd uit het Stellantis-vocabulaire verbannen). De Citroën kost in deze vorm 21.690 euro indien voor het uitrustingsniveau You wordt gekozen en 24.900 euro indien het de luxueuzere Max versie mag zijn. Ter vergelijking: de Dacia Sandero Stepway TCe 100 Bi-Fuel kost afhankelijk van de hoeveelheid toeters en bellen aan boord 20.455 à 23.605 euro. Testauto is de Extreme uitvoering. Daar heeft Dacia een prijskaartje van 23.490 euro aan gehangen.
Citroën, noch enig ander merk uit de voormalige Peugeot SA stal (waartoe sinds 2017 ook Opel behoort), wil nog aan het PureTech tijdperk herinnerd worden. Daartoe mocht het vermaledijde 3 cilinder blok wel zijn cilinderinhoud behouden, maar onderging de 1,2 liter unit wel een behoorlijk substantiële wijziging. Het verschil zit hem vooral in de toepassing van een distributieketting waar voorheen een riem werd gebruikt. Gelukkig hebben de ingrepen het levendige karakter van de motor niet veranderd. Dat is niet zozeer aan het vermogen van 100 pk te danken, maar aan het aanzienlijke koppel van 205 Nm. De 1,2 liter krachtbron staat daarmee garant voor aanzienlijke prestaties. Hij troeft in alle opzichten de 1.0 motor van zijn concurrent af, al lijkt het blok wat meer te trillen bij het herstarten dat toen de krachtbron nog ‘PureTech’ mocht heten. Dit neemt niet weg dat de C3 zich op de snelweg zeer op zijn gemak voelt. Het testverbruik kwam uit op 5,9 liter per 100 km. Dat is voor een B segment hatchback niet weinig, maar de mild hybride variant (met een 6-traps automaat in plaats van een handgeschakelde versnellingsbak en een assisterende elektromotor) neemt genoegen met ruim 10 procent minder benzine.
Overigens kost het weinig moeite om het rustig aan te doen met de rechtervoet want de C3 houdt er niet van als hij op zijn staart getrapt wordt: zoals het hoort bij een echte Citroën verkiest hij comfort boven dynamiek. De zeer soepele ophanging absorbeert oneffenheden in het wegdek uitstekend, maar zorgt er ook voor dat de carrosserie sterk overhelt in bochten. Als bestuurder of passagier heb je dan moeite om niet van jouw zetel af te schuiven. Het helpt bovendien niet dat de besturing te licht is. Dat is weliswaar prettig als er in de stad veel gemanoeuvreerd moet worden, maar de installatie is onvoldoende nauwkeurig en dat maakt het lastig om op de snelweg koersvast te zijn: correcties zijn vaak noodzakelijk. Jammer, want de vooras verteert het vermogen goed. Tijdens het rijden is er echter waardering voor het goede uitzicht, de zeer hoge zitpositie, de comfortabele stoelen en het soepele veerkarakter. Vervelender is dat de kakafonie aan geluiden aan boord deze ervaring een beetje bederven. Zo was er bij mijn testauto bij de deuren nadrukkelijk gefluit van de wind waarneembaar. Dat is op den duur vermoeiend. Rolgeluiden zijn met name achterin zittend dominant aanwezig. Het weerspiegelt dat Citroën de hand (te veel) op de knip heeft gehouden bij met monteren van isolatiemateriaal.
Bij de Dacia bieden de rijeigenschappen ook ruimte voor verbetering, maar het weggedrag is wel homogener en daardoor per saldo beter dan die van zijn rivaal. De Sandero delft qua prestaties het onderspit in de strijd met de C3, maar hij is niet traag en zijn kleine 3 cilinder motor biedt zeker genot ondanks overbrengingsverhoudingen die ik graag wat korter had willen hebben. De Dacia krachtbron is onder belasting rumoeriger dan die van de C3, maar heeft minder last van trillingen en blijft bij een constant tempo beter op de achtergrond. Ook rolgeluiden en windgeruis dringen minder sterk de cabine binnen, is de Sandero in dit opzicht nog steeds ver verwijderd van de benchmarks in het segment. Ook qua weggedrag is de Dacia geen dynamische topper in zijn klasse, maar zijn rijeigenschappen zijn toch scherper en dus superieur aan die van de Citroën. Helaas laat de Sandero qua veercomfort meer steken vallen. De ophanging is merkbaar stugger en soms onaangenaam onrustig. Echter, de beter gekalibreerde besturing van de Dacia is iets informatiever en consistenter.
Het LPG verbruik is logischerwijs vrij hoog met een gemiddelde van bijna 8 liter per 100 km; een score waar ook de minder gunstige aerodynamica van de klassiek gelijnde Sandero debet aan is. Maar voor 8 liter LPG betaal je aan de pomp altijd minder dan voor bijna 6 liter benzine (het gemiddelde verbruik van zijn rivaal). Een ander pluspunt is de veel grotere actieradius van de Dacia: die heeft namelijk naast een 50 liter grote benzinetank opslagruimte voor 40 liter LPG. De brandstoftank van de Citroën is 44 liter groot.
Dat Citroën voor de ontwikkeling van de jongste C3 goed gekeken heeft naar Dacia, kan worden afgeleid uit het feit dat ook de Franse auto een dashboard heeft dat uitsluitend uit harde kunststoffen bestaat. De boordplank wordt in beide modellen opgefleurd door een textielstrip. De opbergruimtes zijn in de Citroën iets minder talrijk en de bouwkwaliteit is deels minder degelijk dan bij de Dacia, dat door de jaren heen een flink deel van zijn budgetuitstraling van zich af heeft weten te schudden.
Dat de interieurafwerking van de C3 te wensen overlaat en er op bepaalde plaatsen teleurstellend fragiel plastic is gebruikt, is jammer want voor de rest is zijn cabine licht en goed ontworpen. Het digitale instrumentarium van de C3 is redelijk goed afleesbaar, maar het is jammer dat een toerenteller ontbreekt.
De Dacia beschikt daar in de vorm van een klassieke set meters wel over. De ergonomie is bij beide auto’s goed en de bediening is behoorlijk intuïtief.
De Sandero is iets langer dan de C3 en dat komt tot uiting in een beter ruimteaanbod. Hoewel er met de hoofdruimte in de C3 niks mis is, wint de Dacia het qua schouderbreedte: bijna 5 cm vóór en 6 cm achter, ondanks een vrijwel identieke carrosseriebreedte.
De Roemeen heeft bovendien een klein voordeel op het gebied van kofferbak volume (328 liter tegen 310). De moduleerbaarheid is bij beide auto’s daarentegen erg basaal. Maar de Sandero Stepway profiteert in Extreme uitvoering van een kofferbakvloer met 2 niveaus, waardoor het laadoppervlak bijna vlak kan worden gemaakt als de rugleuning van de achterbank is neergeklapt.
Het touchscreen van de C3 is groter dan dat van de Sandero en ziet er moderner uit, maar het bijbehorende infotainment systeem reageert niet altijd even goed en de menustructuur is soms rommelig. Instructies doorgeven is in de Sandero eenvoudiger, maar zijn paneel is minder helder. Navigatie is standaard bij de Max versie van de C3 en optioneel bij Dacia (400 euro), maar in beide gevallen heeft de efficiëntere smartphone-replicatie duidelijk mijn voorkeur.
Tenslotte nog een woord over de rijhulpmiddelen. Daarin scoren de Citroën en de Dacia nogal wisselend. Zo beschikt de C3 over een goed gekalibreerde rijstrook assistent die veel minder opdringerig is dan die van de Sandero, maar het tegenovergestelde is het geval met de waarschuwing voor te hoge snelheid die gepaard gaat met het lezen van verkeersborden. De interpretatie door de C3 welke snelheidsbeperking er geldt, is vaak nogal ‘fantasievol’, maar veel hinderlijker is het feit dat deze gepaard gaat met hysterische en onophoudelijke pieptonen. Gelukkig kan men deze functies deactiveren via knoppen op het dashboard. In de Sandero is het ook mogelijk om bepaalde rijhulpmiddelen uit te schakelen, maar het Dacia-systeem is beter configureerbaar en heeft aan slechts één knop voldoende.
De C3 heeft in Max uitvoering standaard navigatie en biedt de inductielader, elektrisch inklapbare buitenspiegels en elektro chrome binnenspiegel. De Sandero zet daar een standaard handsfree kaart tegenover en een langere garantietermijn. In beide auto’s vinden we automatische airconditioning, lichtmetalen velgen, elektrisch bedienbare ramen en zelfs parkeerhulpmiddelen (radar en camera). De Sandero is inmiddels een vaste waarde geworden op de occasionmarkt waardoor men zich geen zorgen hoeft te maken over de inruilwaarde. Ook voor de geteste Bi-Fuel uitvoering is tweedehands veel belangstelling vanwege de lage variabele kosten. Citroën biedt minder zekerheid voor een beperkte afschrijving. De C3 zal op het gebied van motorische betrouwbaarheid echt onberispelijk moeten scoren om autorijders de teleurstellingen van de eerste generaties Puretech blokken te laten vergeten.
Conclusie
De Sandero heeft eindelijk concurrentie: de nieuwe C3 wil hem overschaduwen op het gebied van een lage prijs maar toch veel tegenwaarde. En met soortgelijke maten, een mini-SUV look mikken beide modellen op dezelfde klantenkring. In de Citroën kan men wegrijden voor 21.690 euro. Voor dit bedrag komt men in het bezit van de You uitvoering die reeds redelijk compleet is uitgerust. Bij Dacia moet je rekenen op minimaal 20.455 euro voor een Stepway Essential met TCe 100 Bi-Fuel aandrijving. Voor wat betreft de testauto’s: Citroën rekent 24.900 euro voor de Max uitvoering van de C3 1.2 Turbo en Dacia factureert 23.490 euro voor de Sandero Stepway Extreme TCe 100 Bi-Fuel. Dat is even veel geld als je voor de 110 pk sterke benzineversie kwijt bent.
De Dacia Sandero Stepway is over de hele linie dus goedkoper en zijn kostenplaatje wordt nóg gunstiger als ook de gebruikskosten worden meegenomen. Met zijn LPG motor is de Roemeen in dit opzicht dus duidelijk in het voordeel. De Citroën C3 is zuiniger, net zo goed uitgerust en soepeler geveerd, maar zijn besturing is minder nauwkeurig, hij is luidruchtiger en de algehele bouwkwaliteit laat hier en daar te wensen over. Dacia beheerst daarentegen zichtbaar de kunst om auto’s te ontwerpen die wel goedkoop zijn om te maken, maar niet perse zo ogen. Dat is te danken aan de 20 jaar lange ervaring die de Roemenen op dit vlak hebben. Onder de streep levert dit een compacte gezinswagen op met een uitstekende prestatie-prijs verhouding, zonder dat dit gepaard gaat met grote tekortkomingen.
Let op:
In 2026 wordt de zogeheten G3-korting op de MRB (143 euro per kwartaal) afgeschaft. Dan wordt op LPG rijden een stuk minder interessant. Dit kan ook gevolgen hebben voor de restwaarde van onder andere de Dacia Sandero Bi-Fuel.