Elektrisch, maar toch écht rijplezier: test Lancia Ypsilon HF

Vorig jaar kon met de Lancia Ypsilon HF kort kennis worden gemaakt op een circuit, maar nu kon de gespierde Italiaanse stadsauto uitgebreider worden getest op de openbare weg.

De elektrische, in Spanje gebouwde, Lancia Ypsilon HF is 280 pk sterk. Dit vermogen wordt losgelaten op de voorwielen. Vanwege het accupakket is de Ypsilon HF voor een B-segment hatchback echter behoorlijk zwaar: hij weegt 1.631 kg. Een hete variant past sowieso goed bij het imago van Lancia, maar ook de verkoopcijfers kunnen wel wat Spaanse peper gebruiken. Vorig jaar ging de technisch identieke Peugeot 208 factor 30 vaker over de toonbank.

De tegenvallende belangstelling voor de Ypsilon ligt niet aan het uiterlijk van de kleine Lancia. De Italiaanse compacte hatchback beschikt namelijk over een aantal originele stylingdetail, zoals de ronde achterlichten die doen denken aan de Stratos, een ware rallylegende. Hoewel de reacties meer gemengd zijn, is de voorkant ook niet zonder persoonlijkheid, met koplampen in 2 lagen en een 3-luik van chromen sierlijsten. Alleen het profiel verraadt de verwantschap met de Peugeot 208 en de Opel Corsa, ondanks de toevoeging van in de C-stijlen verborgen deurgrepen achter.

Om de HF-versie te herkennen, een label dat Lancia al in de jaren 60 gebruikte voordat het beroemd werd door de Delta in de rallysport, heb je echter een scherper oog nodig. Uiterlijke kenmerken van de sportieve variant zijn niet zozeer de HF-logo’s en de bijbehorende rode olifant. Die zitten namelijk ook op de HF-Line uitvoering, die een dynamische uitstraling combineert met de brave motoren uit het gamma. Unieke details van de 280 pk versie zijn om te beginnen de aanwezigheid van een verticaal element met luchtinlaten achter de voorspatborden, met een extra HF-badge. De achterkant is voorzien van een diffusor, terwijl de 18 inch velgen ook specifiek zijn voor deze versie. De Ypsilon is ongeacht te uitvoering 4,08 meter lang en 1,79 meter breed. De hoogte is 1,42 meter terwijl de wielbasis 2,55 meter bedraagt.

De Ypsilon HF is van buiten vrij ingetogen, maar van binnen is hij dat aanzienlijk minder. De Italiaanse stilisten hebben gekozen voor een blauwe aankleding. Van de stoelen tot de deurpanelen en het dashboard: deze kleur is overal aanwezig. Dit doet sommigen misschien denken aan de Renault Clio Williams, een van de meest iconische hete hatchbacks uit de jaren-90. De twee 10,25 inch schermen, die niet erg subtiel geplaatst zijn, zorgen er voor dat het dromen over die goeie oude tijd snel stopt en dat deze Lancia gebouwd wordt door Stellantis, een autoconcern dat berucht is om zijn kostenbesparingen op kwaliteit.

Ondanks de vrij originele, kleine, hooggeplaatste ronde ’tafel’ oogt deze Lancia klassieker dan de Peugeot 208 met zijn i-Cockpit. Deze keuze is niet perse in strijd met de traditionele waarden van het merk. Er zijn ook enkele accenten van een soort fluweel dat doet denken aan Alcantara; een materiaal dat de fabrikant na aan het hart ligt. Maar dit is niet genoeg om het overvloedige gebruik van vrij eenvoudige harde kunststoffen te compenseren. Gelukkig voor de Ypsilon blinkt de nieuwste Mini Cooper op dit gebied ook niet echt uit, zelfs niet in de John Cooper Works uitvoering.

Verborgen achterste deurgrepen moeten de suggestie van een 3-deurs model oproepen, maar deze Ypsilon heeft toch echt 5 portieren. Toegang tot de achterbank is daardoor niet al te moeilijk. Ondanks de diep gevormde rugleuning van de voorstoelen zullen langere passagiers echter moeite hebben om comfortabel hun benen te plaatsen. De middelste zitplaats is door zijn beperkte ruimte alleen geschikt voor korte ritten. Ook de bagageruimte is met een opgegeven volume van 309 liter vrij bescheiden; een cijfer dat logischerwijs gelijk is aan dat van de Peugeot e-208 en Opel Corsa Electric. Hoewel de concurrentie op dit gebied niet echt beter presteert, zullen kleine gezinnen waarschijnlijk de voorkeur geven aan de sportieve SUV varianten van hetzelfde autoconcern, te weten de Abarth 600e, de Alfa Romeo Junior Veloce of de Opel Mokka GSE, die dezelfde 280 pk sterke elektromotor combineren met een ruimere bagageruimte en achterbank.

Qua opbergruimte biedt deze veredelde boodschappenauto echter alles wat nodig is. De Tavolino plank, die bovendien inductief opladen mogelijk maakt, zou zelfs ideaal kunnen zijn voor sommige smartphones. Het hangt echter wel af van de grootte van de telefoon in kwestie: mijn Google Pixel 8A had de neiging om er bij elke scherpe bocht uit te vallen. Hij belandde in het vakje eronder, voor de bekerhouders. De deurvakken, de armsteun en het ruime handschoenkastje bieden ook plaats aan kleinere spullen.

Goede stoelen zijn essentieel voor een sportieve auto. De Lancia Ypsilon HF heeft dit aspect duidelijk niet verwaarloosd. De aantrekkelijke zwart blauwe kuipstoelen, ontworpen door Sabelt, bieden veel steun zonder in te leveren op comfort. Het materiaal dat het centrale gedeelte bedekt, wordt helaas al snel wat te warm. Het is echter veel gemakkelijker om een ​​goede zitpositie te vinden in de Ypsilon dan in een Peugeot 208, die altijd gehinderd wordt door zijn hooggeplaatste instrumentenpaneel en kleine stuurwiel. Het stuurwiel van de Lancia heeft daarentegen een veel conventionelere diameter, maar ligt zeer comfortabel in de hand.

Hoewel de Ypsilon profiteert van specifieke displays, deelt hij zijn infotainmentsysteem met talloze andere modellen van de Stellantis Group. Dit systeem is duidelijk niet het meest uitgebreide, responsieve of intuïtieve op de markt. Op dit gebied presteert een Alpine A290 aanzienlijk beter door gebruik te maken van Google via Android Automotive OS. Gelukkig heeft Lancia een knop toegevoegd om direct het menu te openen waarmee de meest storende rijhulpsystemen kunnen worden uitgeschakeld. De Italianen hebben ook de verstandige keuze gemaakt om voor de klimaatregeling een ​​hele rij fysieke knoppen te behouden, evenals een draaiknop voor de volumeregeling. Over het algemeen is de ergonomie in orde,ook omdat er een schakelaar tussen de stoelen zit om de rijmodus te selecteren. Een verlopen abonnement op mijn testauto verhinderde mij echter om de spraakbediening “Hey Sala” te testen, die in de Ypsilon HF is gekoppeld aan een aangesloten speaker bovenop het dashboard.

280 pk in een kleine hatchback? Nog niet zo lang geleden zou dat vermogen absurd hebben geleken. Het is aanzienlijk meer waarover dan de allerlaatste Delta HF Integrale modellen konden beschikken. De Ypsilon HF is vergelijkbaar met de Delta S4 uit de jaren-90, of zelfs de straatversie ervan, een van de belangrijkste ‘monsters’ van Groep B, de topklasse van de rallysport in de jaren-80.

Qua prestaties kan de Ypsilon HF hij zich meten met de Toyota GR Yaris. De methoden om dit te bereiken zijn echter bijna tegenovergesteld. Waar de Japanse auto gebruikmaakt van een 1,6 liter 3 cilinder benzinemotor met turbo en vierwielaandrijving, vertrouwt de Italiaanse volledig op voorwielaandrijving en elektrische kracht. Deze elektrische aandrijving gaat bij kleinere auto’s met voorwielaandrijving, net zoals bij de Alpine A290, mar vaak gaat deze opzet ten koste van de tractie.

Om dit obstakel te overwinnen, heeft Lancia een geheim wapen: een Torsen-sperdifferentieel. Daarmee wordt het vermogen moeiteloos op de weg overgebracht. Dit is des te opmerkelijker gezien het feit dat het koppel van 345 Nm direct beschikbaar is dankzij de elektromotor. De sprint van 0 naar 100 km/u wordt daarmee in slechts 5,6 seconden afgelegd, amper een tiende van een seconde langzamer dan de GR Yaris, die profiteert van zijn vierwielaandrijving. De topsnelheid van de Ypsilon is echter begrensd op 180 km/u, terwijl zijn verre Japanse concurrent 230 km/u kan halen. Een enorm verschil! Maar in een tijd waarin een enkele ernstige snelheidsovertreding in sommige Europese landen al kunnen leiden tot een gevangenisstraf, zal dit ‘minpunt’ de meeste eigenaren niet storen, behalve misschien degenen die graag circuits of de Duitse Autobahn bezoeken.

Er blijft echter één punt over dat liefhebbers van klassieke hot hatches echt zal teleurstellen: de keuze voor een elektrische aandrijving. Deze technologie brengt een gebrek aan geluid, betrokkenheid en mechanisch karakter met zich mee dat afbreuk doet aan de rijervaring, vooral wanneer je niet vol gas geeft. Het is mogelijk om een ​​kunstmatig ‘sportief’ geluid toe te voegen door in de menu’s van het multimediasysteem te duiken. Maar het is te subtiel en te digitaal om echt een verschil te maken. Het is jammer dat fabrikanten zich niet meer laten inspireren door de formule van Hyundai met zijn dure en imposante Ioniq 5 N, die soms echt de indruk wekt dat je in een auto met verbrandingsmotor rijdt!

Lancia was aanvankelijk van plan om de Ypsilon HF standaard met Michelin Sport Cup 2 ‘racebanden’ te leveren, maar onder druk van de boekhouders van Stellantis is uiteindelijk gekozen voor Primacy 4-banden. Die zijn niet bepaald ontworpen voor sportief rijden. Deze keuze had tot bezorgdheid kunnen leiden, vooral omdat de test plaatsvond in tamelijk koude en licht vochtige omstandigheden. Ik was dan ook aangenaam verrast dat de Ypsilon HF ondanks de vrij gemiddelde grip van deze zeer ‘mainstream’ banden uitstekende prestaties en indrukwekkende bochtensnelheden wist te behouden.

De scherpe, precieze voorkant van deze hot hatch geeft zelfs de indruk dat hij de apexen van bochten wil omarmen, geholpen door het sperdifferentieel. Dankzij deze functie, die bij de meeste huidige elektrische sportauto’s ontbreekt, is het mogelijk om al vroeg uit een bocht te accelereren, zelfs wanneer het stuur nog licht is gedraaid. Dit alles zonder hinderlijke torque steer te ervaren. Wat de achterkant betreft, die volgt de beweging soepel, zonder de onervaren bestuurder ooit te verrassen. Deze Ypsilon HF blijkt zeer plezierig te rijden op bochtige wegen, vooral omdat de besturing vrij consistent is, hoewel niet bijzonder direct of communicatief.

Het comfort is daarentegen een ander verhaal. Ondanks de hydraulische aanslagrubbers moet je bij lage snelheden rekening houden met een vrij stugge ophanging. Dit moedigt je alleen maar aan om het tempo op te voeren, omdat het rijcomfort in die situatie aanzienlijk verbetert. Een Mini Cooper S JCW kan dat niet zeggen… Ook de doseerbaarheid van de remkracht zou verbeterd kunnen worden. De bijtkracht zelf is onberispelijk, dankzij de imposante 355 mm remschijven vóór, die worden vastgegrepen door 4 remklauwen. Maar zoals vaak het geval is bij elektrische auto’s, kan het pedaalgevoel soms onnatuurlijk aanvoelen. Dit komt door de interactie met regeneratief remmen, dat hier echter vrij beperkt blijft in vergelijking met andere ‘emissievrije’ modellen, zelfs in de B-modus. De Alpine A290 gaat in dit opzicht een stuk verder, want die is nu uitgerust met ‘One Pedal’ techniek.

In tegenstelling tot andere autofabrikanten heeft Lancia gekozen voor vrij discrete piepjes wanneer de snelheidslimiet wordt overschreden. Ook de rijstrookassistentie is niet al te opdringerig. Maar deze assistentiesystemen, die sinds de invoering van de Europese GSR 2-norm elke keer dat de auto wordt gestart opnieuw moeten worden geactiveerd, kunnen snel irritant worden. Het is daarom prettig dat ze vrij eenvoudig kunnen worden gedeactiveerd, dankzij een knop die een speciaal menu in het multimediasysteem opent. De Alpine A290 gaat echter nog een stap verder met zijn ‘My Safety’ knop, waarmee je direct alle vooraf geselecteerde ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) kunt uitschakelen.

De keuze voor Primacy 4 banden werd niet alleen door de boekhouders van Stellantis ingegeven, maar ook door de wens om een ​​grotere actieradius te bieden. Maar deze banden kunnen geen wonderen verrichten voor de actieradius, die volgens de WLTP-cyclus niet meer dan 373 km bedraagt. Weliswaar gebruikt de HF uitvoering dezelfde nikkel-mangaan-kobalt accu als de 156 pk-versie, met een bruikbare capaciteit van 51 kWh.

De toch al bescheiden actieradius zal aanzienlijk afnemen bij sportief rijden, vooral bij koud weer. In deze omstandigheden, die altijd nadelig zijn voor ‘emissievrije’ modellen, mist deze HF-versie ook een warmtepomp om het probleem te verhelpen: deze functie is niet op de sportieve Ypsilon beschikbaar, terwijl deze optie er wel is voor de 156 pk variant. Ik begon de test met een volledig opgeladen accu, maar na slechts 186 km rijden, grotendeels in stadsverkeer met veel stoppen en optrekken, bleek er nog maar 27 procent actieradius over te zijn. Het verbruik, volgens de boordcomputer, lag net onder de 20 kWh per 100 km.

Dus als jij optimaal wilt genieten van de indrukwekkende prestaties van de Ypsilon HF, dan zal er waarschijnlijk regelmatig opgeladen moeten moeten. Een punt waarop deze kleine Italiaanse auto niet echt uitblinkt, is het vermogen van het DC-snelladen, dat beperkt is tot 100 kW. Volgens Lancia duurt het minstens 24 minuten om de accu van 20 procent naar 80 procent op te laden met een snellader. Hetzelfde proces duurt bijna 3 uur met een Wallbox of een openbaar laadstation, met behulp van de 11 kW AC-lader die standaard op deze versie zit. Aan de andere kant zijn de laadkosten over het algemeen aanzienlijk lager dan voor een sportieve hatchback met benzinemotor. Dit geldt met name als jij de mogelijkheid hebt om thuis op te laden.

Deze Lancia Ypsilon HF is slechts in één uitvoering verkrijgbaar, met een 280 pk motor en een vrij uitgebreide standaarduitrusting. De prijs bedraagt 40.950 euro en dat is concurrerend ten opzichte van zijn rivalen. Omdat de productie in Europa plaatsvindt, namelijk in de Opel fabriek in Zaragoza, Spanje, blijft de CO2 uitstoot door het transport binnen de perken. Dit is wederom een ​​belangrijk verschil met de Toyota GR Yaris, die in Japan wordt gebouwd.