+++ Nachdem der neue 5er bereits vorgestellt wurde, arbeitet BMW mit Hochdruck an der Topversion M5. Als sicher gilt, dass der M5 zum ersten Mal in der Modellgeschichte mit Allradantrieb kommt. Ich vermute, dass die Kunden beim M5 der Modellreihe G30 zwischen Hinterradantrieb und optionalem xDrive wählen können. Das Topmodell bekommt an der Front drei große Lufteinlässe. Ähnlich wie bei M3/M4 und M2 bekommt auch der M5 oberhalb der Lufteinlässe die aerodynamisch wichtigen ‘Air Curtain’ Luftkanale rechts und links. Das Heck der Powerlimo kommt mit mittigem Diffusor und den Aussparungen für den Doppelauspuff rechts und links. Die Reflektoren sind vertikal in die Heckschürze eingelassen. Beim Motor dürfte BMW auf den bekannten 4,4-Liter-V8-Biturbo des aktuellen M5 setzen. Die Leistung im M5 der kommenden Baureihe G30 liegt bei rund 630 PS. Gleichzeitig sinkt das Gewicht der Power-Limo. Bei den braven Brüdern des M5 sollen so bis zu 100 Kilo Gewichtsersparnis drin sein. Davon könnte auch der M5 profitieren. Unter 4 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h gelten als gesetzt. Mit xDrive sind sogar 3,6 Sekunden denkbar. Ich rechne mit der Vorstellung des neuen BMW M5 zwischen Ende 2017 und Anfang 2018. +++
+++ Steuervergünstigungen sollten die Verkaufszahlen der ELEKTRO autos hierzulande in die Höhe treiben. Bisher gelingt dieses Vorhaben der Bundesregierung nur schleppend. Zum Stichtag 31. Oktober wurde der sogenannte Umweltbonus 5.782 Mal beantragt, wie das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle mitteilte. Ende September hatten 4.451 Anträge vorgelegen. Die Top 10 der Hersteller führt erneut BMW mit 1.702 Anträgen beziehungsweise Fahrzeugen an. An zweiter Stelle steht wieder Renault mit 1.126 Anträgen. Audi liegt an dritter Stelle schon relativ weit abgeschlagen mit 700 Anträgen. Es folgen Volkswagen (575), Mitsubishi (472), Nissan (300), Kia (233), Mercedes-Benz (216), Peugeot (162) und Citroen (140). Auf Bundesländer verteilt ergeben sich enorme Ungleichgewichte. In Bayern wurden die meisten Anträge gestellt (1.430), an zweiter Stelle folgt Baden-Württemberg mit 1.156 Anträgen. Nordrhein-Westfalen kommt mit 954 Anträgen an dritter Stelle. Schlusslichter sind Mecklenburg-Vorpommern und Bremen mit 45 beziehungsweise 42 Anträgen. Den Zahlen zufolge verfehlt die Bundesregierung ihr Ziel, den Ankauf von Elektroautos in Behörden und Verwaltungen voranzutreiben. So wurden lediglich von 35 kommunalen Betrieben und nur von 2 kommunalen Zweckverbänden entsprechende Anträge gestellt. Hingegen wollten 3.078 Privatpersonen und 2.621 Unternehmen die Kaufprämie einstreichen. Die Bundesregierung hatte Mitte Mai beschlossen, dass der Kauf neuer Elektroautos bis zum Listenpreis von 60.000 Euro mit einer Prämie gefördert werden soll. Für reine E-Autos gibt es 4.000 Euro, Hybridfahrzeuge werden mit 3.000 Euro bezuschusst. Dabei übernimmt der Autobauer die Hälfte, den Rest zahlt der Staat. Der sogenannte Umweltbonus gilt rückwirkend für Käufe ab dem 18. Mai. Insgesamt stehen bis spätestens 2019 für die Kaufprämie 1,2 Milliarden Euro zur Verfügung. Die Regierung von Kanzlerin Angela Merkel hat das Ziel ausgegeben, dass bis 2020 eine Million E-Autos auf Deutschlands Straßen fahren sollen. Das Kraftfahrtbundesamt veröffentlicht den Gesamtbestand an zugelassenen Fahrzeugen nur ein Mal im Jahr. Laut den letzten verfügbaren Zahlen vom 1. Januar hatten von den 45,1 Millionen Personenkraftwagen in Deutschland rund 156.000 Fahrzeuge einen Elektro- oder Hybridantrieb. Darunter befanden sich 25.5 02 Pkw, die ausschließlich elektrisch angetrieben wurden und 130.365 Fahrzeuge mit Hybrid-Antrieb (einschließlich Plug-In-Hybrid). +++
+++ In INDIEN setzen die Premium Autobauer weiter auf Benzin Antriebe. Mercedes-Benz beispielsweise habe dabei laut Medienberichten seine Absätze um 10 Prozent angehoben. Wie ein Mercedes-Manager gegenüber The Economic Times berichtet, hat der Premiummarke seine Absätze seiner Benzin-Antriebe von 20 auf 30 Prozent anheben können: “Wir haben Benzin-Varianten der GLE und GLS-SUVs zum Angebot hinzugefügt”. Daneben will laut dem Bericht BMW India sein Portfolio an Benzinfahrzeugen von 3 auf 8 Modelle in den nächsten 6 bis 9 Monaten aufstocken, die überwiegend in Indien zusammen gebaut werden. Frank Schlöder, President BMW India, sagte dem Magazin, dass das Unternehmen noch nicht wisse, was als nächstes komme, also habe man beschlossen, die Benzinpalette zu lokalisieren. “Wir werden Benzinautos unseres gesamten Spektrums anbieten. Wir wollen den Verbrauchern die Möglichkeit geben, selbst zu entscheiden”, erklärte Schlöder weiter. Auch Jaguar Land-Rover hat aufgrund der Nachfrage Benzin-Antriebsmodelle für seinen Jaguar XE und XJ, den Land Rover Range Sport und seine Discovery-Modelle vorgestellt. Zudem denke der Autohersteller darüber nach, eine Benzin-Version seines neu vorgestellten F-Pace auf den Markt zu bringen. Die Nachfrage an Premiummodellen wurde in Indien bisher von Diesel-Antrieben dominiert. Allerdings haben in letzter Zeit die Dieselverbote in einigen Städten und die höheren Steuern auf Dieselantriebe die indischen Umsätze gedrückt. +++
+++ Mit LOTUS geht es aufwärts. Der britische Kleinserienhersteller ist auf dem besten Weg, im aktuellen Finanzjahr einen operativen Gewinn und positiven Cashflow zu erwirtschaften. Das gab es in den letzten 20 Jahren nicht. Einen besonderen Schub verleiht die Markteinführung des Evora 400 in den USA. Seit August bietet Lotus den Mittelmotorsportwagen in den Staaten an. Die Amis scheinen auf den Evora abzufahren. “Es gibt bereits gut 300 Bestellungen. Bis März 2017 ist der Evora 400 in den USA ausverkauft”, berichtet Lotus-Geschäftsführer Jean-Marc Gales. Und weil es so gut läuft, setzen die Briten mit dem neuen Lotus Evora Sport 410 noch einen obendrauf. “Er vereint alles aus dem Evora 400, nur konzentrierter”. Der Sport 410 baut auf demselben Aluminium-Chassis auf, leistet aber 10 PS mehr, weil die Ingenieure den 3,5-Liter-V6-Kompressor aus dem Toyota-Regal anders kalibrierten. Die 416 PS wie in der Straßenversion des 3-Eleven rechtfertigen aber nicht den Preisaufschlag von 12.500 Euro auf gesamt 108.500 Euro in Deutschland, sondern vielmehr die Abspeckkur, die der Mittelmotorsportwagen auf sich genommen hat. Rund 70 Kilogramm haben ihm die Lotus-Ingenieure abtrainiert, was zugleich den Fahrzeugschwerpunkt um 1,2 Zentimeter senkt. Getreu dem Prinzip: Das Gewicht ist unser natürlicher Feind. Auf der Rennstrecke lässt es sich am besten überprüfen, wie der nun 1.325 Kilogramm schwere Evora 410 beschleunigt, bremst und in Kurven liegt. Ich bin auf der Lotus-Teststrecke in Hethel, gut 3,5 Kilometer lang und mit 15 abwechslungsreichen Kurven gespickt, und pflügen die Mansell-Gerade herunter. 210 km/h Topspeed – und jetzt voll in die Eisen für die Rechts-Links-Schikane. Die Hinterachse klammert sich am Asphaltband fest, die Vierkolben-Bremsanlage beißt sich vorn in 370er Scheiben, hinten in die 350er. Nur mal so: Der neue Mercedes-AMG E 63 trägt an der Vorderachse Scheiben mit einem Durchmesser von 360 mm, trotz einer halben Tonne mehr Gewicht. Das Vertrauen ist im Fahrbericht von der ersten Runde an da. Das Bremspedal reagiert sehr feinfühlig, das ABS arbeitet wohl dosiert, der Lotus folgt den Lenkbefehlen und der Ideallinie wie die Katze der Wollschnur. Das macht Laune und fördert den Spieltrieb. Am Scheitelpunkt kann man früh das Gaspedal nach unten drücken, die 410 Nm ausspielen und der nächsten Kurve entgegen hetzen. Das mechanische Sperrdifferenzial optimiert die Traktion, die Sportreifen haften wie auf die Straße geklebt. Und sollte das Heck mal ausbrechen, so hilft das ESP, um es wieder einzufangen. Zusammengefasst: Im normalen Fahrmodus kreiselt der Lotus Evora Sport 410 erst um die eigene Achse, wenn man es wirklich übertreibt. Anders in den Fahrstufen ‘Sport’ und ‘Race’. Das Gaspedal kommuniziert jetzt noch direkter mit dem V6-Kompressor. Das Ansprechverhalten rückt noch mehr in Richtung eines Saugmotors. Gleichzeitig gewährt die Elektronik den Hinterrädern mehr Schlupf und lockert die ESP-Leinen. ‘Race’ erlaubt die größten Driftwinkel. Es ist Vorsicht geboten in den schnellen S-Kurven – benannt nach Graham Hill und Ayrton Senna. Du musst den Evora immer schön auf Zug fahren. Dann flirtet er mit den schnellen Richtungswechseln wie mit einer schönen Frau. Aber wehe du agierst falsch, gehst abrupt vom Gas, weil du meinst, zu schnell zu sein – dann lastwechselt das Gewicht, die Hinterachse wird leicht und aus dem Flirt wird eher ein Rodeo-Ritt. Dann schwitzen Rennstrecken-Anfänger, die sich zum ersten Mal mit Mittelmotor-typischem Fahrverhalten herumschlagen. Aber wenn du seinen Nerv in ‘Sport’ und ‘Race’ triffst, tanzt der Evora Sport 410 um die Kurven, dass es eine wahre Freude ist. Und er ist schnell: “Wir schätzen, dass die Rundenzeit auf der Nordschleife um 12 Sekunden fallen wird”, sagt Lotus-Boss Gales. Zur Erinnerung: Im Supertest schaffte der Evora 400 eine Zeit von 7.59 Minuten auf dem Nürburgring. Besonders die haftfreudigeren Michelin Pilot Sport Cup 2 beflügeln ihn. Der 400er trägt mit dem Michelin Pilot Super Sport keinen Sportreifen. Die Seitenneigung, die ich dem Evora im Supertest vorgeworfen hatten, ist im neuen Sportwagen praktisch ausradiert. “Das Auto liegt 5 Millimeter tiefer, deshalb fühlt sich die Federung straffer an. Bei den Dämpfern haben wir vorn die Zugstufe um 25 Prozent angezogen, hinten die Druckstufe um 20 Prozent”, erklärt Gales. “Wir haben uns die Kritik zu Herzen genommen und den Evora 410 mit speziellem Blick auf Deutschland entwickelt. Unser Ziel ist es, von rund 800 Evora im nächsten Jahr gut 10 Prozent vom neuen Modell in Deutschland zu verkaufen”. Den Imagespurt auf 100 km/h soll der Evora Sport 410 handgeschaltet in 4,2 Sekunden meistern (Automatik: 4,1 Sekunden). Die Liste der purzelnden Pfunde ist lang: Lotus-Rennsitze (-18 kg), einteilige Heckflosse (-12 kg), Lithium-Ion-Batterie (-11,3 kg), leichtere Aluminium-Schmiederäder (-7,2 kg), weniger Dämmmaterial (-5,5 kg), neue Karbonlippe und Karbon-Teile für die Fahrzeugfront (-2,5 kg), neue Karbon-Dachverkleidung (-2 kg), andere Türverkleidung (-2 kg). Und weitere Maßnahmen. Mit einem Titanauspuff für 7.000 Euro lassen sich nochmals 10 Kilogramm einsparen. Ansonsten ist der Sportler schon in der Basis gut ausgestattet. Auf eine Klimaanlage (+ 8,5 kg) verzichtet man in so einem Auto gern. Und auf das Automatik-Getriebe (+11 kg) wohl auch. “Wir erwarten, dass es 10 bis 15 Prozent der Kunden bestellen. Beim normalen Evora sind es um die 45 Prozent”, referiert Lotus-Chef Gales. Ein Porsche 911 Carrera S kostet über 110.000 Euro, ein Audi TT RS liegt gut 40.000 Euro unter dem Evora Sport 410 – was spricht da überhaupt für den Kauf? Das ungefilterte Fahrgefühl, würden die einen sagen. Der Exoten-Status die anderen. Die Qualität der Verarbeitung spricht sicher nicht mehr gegen Lotus. Den Evora 410 schmückt feines Alcantara. Sehr cool: Beim Blick in den Innenspiegel sieht man, wie sich ein kleiner Aluminiumfinger an einem Seil auf und ab bewegt – es ist die Mechanik für das Wastegate-Ventil. Die Ergonomie stimmt größtenteils. Einzig die Hebel für Blinker und Scheibenwischer dürften ein bisschen leichter für die Finger erreichbar sein. Dafür entschädigt die Lenkung. Du merkst es besonders auf den wettergeschundenen britischen Landstraßen. Das Gefühl der hydraulischen Lenkung ist so ehrlich, da müsste man manche elektromechanisch gesteuerten Pendants fast als L ügner verunglimpfen. Die Fahrbahnunebenheiten drängen durch das Leder-/Alcantara am Lenkrad aus geschmiedetem Magnesium so durch, als ob man mit den Fingerspitzen selbst über den Boden streicheln würde. Bodenwellen steckt das Chassis weg, dagegen dämpft die dünne Alcantara-Schicht auf dem Carbon-Sitz keine Schläge ab. Aber mal ehrlich: So muss es in solch einem Sportwagen doch sein. In der Schaltung ruckelt es nicht, selbst wenn man das erste mal mit links durch die Gänge zappt. Im dichten englischen Verkehr schwimmt der Evora sogar leise mit, wenn man die Klappen im Auspuff verschlossen hält. Per Knopfdruck auf dem Armaturenbrett grollt der V6 und klingt dann richtig kernig. Chapeau, Lotus, für einen echt coolen Sportwagen! +++
+++ TOYOTA ’s Antwort auf die Attacke von Alphabet, Apple, Tesla & Co auf die Autoindustrie ist eine kleine, graue Box. SKB steht darauf, kurz für ‘Smart Key Box’. Und sie kann Millionen von Toyota-Autos auch nachträglich zu dem machen, wovon viele Hersteller noch träumen: zu vernetzten Mietautos, mobile Buchung und Versand digitaler Schlüssel inklusive. Auch den ersten Kooperationspartner für die neue Technik kündigte Toyota an. Im Januar beginnt Toyota in San Francisco ein erstes Pilotprogramm mit dem Dienst Getaround, der Car-Sharing von privat an privat vermittelt. Kunden buchen dann ein Auto ihrer Wahl mit dem Handy und erhalten einen verschlüsselten Code zugesandt. Wenn sie sich dem Auto nähern, können sie mit einer App vom Smartphone via Bluetooth-Verbindung die Türen öffnen. Doch dies ist nur die Spitze des Eisbergs von Toyotas Strategie für die Vernetzung von Auto s. Man wolle sich von einem Autobauer zu einer Plattform für Mobilitätsdienste entwickeln, erklärte Shigeki Tomoyama, der Chef von Toyotas konzerninterner Firma Connected Company, am Dienstag in Tokio. “Wir wollen neue Geschäfte schaffen und die Automobilindustrie revolutionieren”, sagte Tomoyama. Die Idee an sich ist nicht neu. Die gesamte Industrie hetzt in die gleiche Richtung, seit amerikanische IT-Unternehmer die Autowelt aufgeschreckt haben. In Deutschland bieten bereits BMW und Daimler eigene Car-Sharing-Dienste an. Europäische Hersteller haben sich zudem Nokias Kartendienst gekauft. Die französisch-japanische Allianz zwischen Renault und Nissan wiederum hat gerade angekündigt, ein 300 Kopf starkes Start-up aufzubauen, um Cloud-Dienste sobald wie möglich marktreif zu machen. Auch die US-Hersteller schlafen nicht. Aber mit Toyota versucht nun einer der Weltmarktführer, mit einer eigenen Entwicklung die Poleposition in dem Rennen einzunehmen. Um Tempo zu machen, hat Toyota daher das Hauptquartier der Connected Company wie auch vom für Künstliche Intelligenz zuständigen Toyota Research Institute in den USA angesiedelt. Das Ziel ist klar: “Glaubt jemand, dass wir einfach die Tür aufmachen und sagen, nun macht mal?”, fragte vorige Woche Toyotas Vizepräsident Didier Leroy unter Anspielung auf Apple und Google. “Nein, wir werden sie so nicht hineinlassen”. Tomoyama erklärte, warum: “Die Schaffung von Mehrwert wird sich wahrscheinlich in die Cloud verschieben”. Daher wollen die Japaner wie auch andere Autobauer Apples und Googles Idee abkupfern, über eigene mobile Betriebssysteme ein Biotop zu kontrollieren und damit Einnahmen zu generieren. Für die Entwicklung des künftigen Betriebssystems setzt Toyota daher auf die Open-Source-Gemeinschaft Linux, die ein ‘Automotive Grade Linux’ entwickelt. Und um die Smartphones auf Distanz zu halten, hat sich Toyota wie auch die meisten anderen japanischen Hersteller Fords Smart Device Link angeschlossen. Das System regelt die Verbindung von Smartphones und dem Betriebssystem der Autos. Darüber hinaus entwickelt Toyota eigene Infrastruktur und Datendienste in der Cloud. Und für die hat sich Japans Branchenprimus wie Lokalrivale Nissan und andere Hersteller mit einem der Verlierer des Smartphone-Kriegs verbündet: Immer mehr Hersteller nutzen Microsofts Cloud-Computing-Plattform Azure. Eine der Ideen sind Leasingverträge von Toyotas Finanzdienstleister für Besitzer, die ihre Autos teilen, bei denen die Raten automatisch mit den Mieteinnahmen verrechnet werden. Doch ein Teil der Zukunft ist bereits heute Wirklichkeit. Schon im April hat Toyota in den USA eine Firma gegründet, die für Autoversicherer das Fahrverhalten der Halter einstuft. Damit werden spezielle Versicherungstarife für Raser und defensive Fahrer möglich. Tomoyama erwartet, dass diese Versicherungen künftig 40 Prozent des Markts ausmachen werden. Außerdem ist Big-Data für Toyota in Japan schon seit Jahren ein Geschäft. Über einige tausend vernetzte Autos erfasst das Unternehmen landesweit Verkehrsdaten und bietet sie zum Verkauf an. Die Entwicklung zum vollvernetzten Auto wird allerdings zuerst dort beginnen, wo Toyota ein Riese ist. Bis 2020 sollen fast alle für Japan und Nordamerika gebauten Autos mit standardisierten Modulen für die D atenkommunikation ausgerüstet werden. In anderen Märkten wird der Ausbau der neuen Toyota-Welt langsamer erfolgen. Das Rennen um die Herrschaft über das Auto der Zukunft hat gerade erst begonnen. +++
+++ VOLKSWAGEN muss bei seiner Kernmarke in den vom Dieselskandal besonders betroffenen USA einen weiteren herben Rückschlag einstecken. Der Absatz im Oktober ging im Vergleich mit dem Vorjahreszeitraum um 18,5 Prozent auf 24.779 Autos zurück, wie die US-Tochter des Konzerns in Herndon (US-Bundesstaat Virginia) mitteilte. Im Oktober standen bei den meisten Modellen prozentual zweistellige Rückgänge zu Buche, auch beim wichtigen Passat. Das wichtigste Modell Jetta hielt sich mit einem Minus von 5,6 Prozent noch vergleichsweise stabil. In der Golf klasse sanken die Verkäufe um 10,1 Prozent. Der Oktober hatte mit 26 Tagen diesmal 2 Verkaufstage weniger als im vergangenen Jahr. Die Hausmarke mit dem Volkswagen Logo leidet unter anderem unter einem Verkaufsstopp für Dieselfahrzeuge. Aber auch andere Autobauer müssen in den USA Rückgänge hinnehmen: Denn die Amerikaner halten sich weiter mit Autokäufen zurück. Auch im Oktober setzten große Hersteller weniger Fahrzeuge ab als noch ein Jahr zuvor, obwohl höhere Rabatte gewährt wurden. Bei Marktführer General Motors betrug das Minus 1,7 Prozent. Vor allem auf den Mittelklasselimousinen blieb die Opel-Mutter sitzen. Gefragt waren dagegen kleinere Pickups und große SUVs. Sie konnten die Lücke aber nicht füllen. Bei Fiat Chrysler , der drittgrößte Konzern auf dem US-Markt, betrug das Minus 10,3 Prozent. Bei BMW brach der Absatz wie bei Volkswagen um über 18 Prozent weg. Bei Mercedes fiel das Minus mit einem Prozent weitaus geringer aus. Anders als BMW und die Konzernmutter Volkswagen steigerte Audi den Absatz sogar leicht und stellte den 70. Monat in Folge einen Rekord auf. Im Vergleich zum Oktober 2015 betrug das Plus lediglich 0,1 Prozent. Die Gesamtzahl für Oktober im wichtigen US-Markt wird erst später vorliegen, weil der Branchenzweite Ford die Veröffentlichung seiner Statistik wegen eines Brandes am Firmensitz verschoben hat. Analysten zufolge dürfte der Absatz insgesamt zwischen 6 und 8 Prozent zurückgegangen sein. +++
+++ Der schwedische Autobauer VOLVO und sein chinesischer Mutterkonzern Geely wachsen immer stärker zusammen. Volvo kündigte den Start einer gemeinsamen Produktion in einem neuen Werk im Osten Chinas an. Dort sollen noch in diesem Jahr Kleinwagen vom Band laufen, die in Schweden entwickelt wurden. In Volvo-Kreisen hieß es, China werde für das Unternehmen zum Drehkreuz von Fertigung und Export. Das Werk in Taizhou ist die dritte Produktionsstätte der Schweden in der Volksrepublik. Dort hergestellte Autos exportieren sie bereits seit vergangenem Jahr. Ansonsten hat Volvo 2 Werke in Europa und baut ein weiteres im US-Bundesstaat South Carolina. Mit Geely kooperiert der Konzern bereits bei dem Bauteile-Einkauf und der Technologie-Entwicklung. Zudem helfen sich die Partner gegenseitig dabei, Fertigungskapazitäten auszubauen. Die Zhejiang Geely Holding Group hatte Volvo vor sechs Jahren für 1,8 Milliard en Dollar von Ford übernommen. In der Branche sorgte das für Skepsis: Die Erfolgschancen einer Verbindung der Premiummarke aus Europa mit der chinesischen Einstiegsmarke wurden als nicht sehr hoch eingestuft. Für Volvo zahlt sie sich allerdings aus. Dank der Konzentration auf teurere Fahrzeuge rechnet das Unternehmen im Gesamtjahr mit einem deutlichen Gewinnplus. +++
+++ Ich habe 13 WINTERREIFEN und 1 Ganzjahresreifen in der Größe 205/55 R 16 im Test 2016 unter die Lupe genommen: auf Schnee, bei Nässe und Trockenheit, in 18 Kriterien, auf rund 2.000 Testkilometern. Und plötzlich ist der Winter da. Gestern noch kratzte das Quecksilber im Plusbereich an der zweistelligen Temperaturmarke, heute schon liegt Raureif auf den Wiesen und man weiß nicht so recht, wie griffig der vom Tau benetzte Asphalt ist. Weil das Wetter oft eine Überraschung parat hat, präsentieren wir Ihnen bereits jetzt unseren großen Reifentest, in dem wir 13 reinrassige Winter-Profile und einen Ganzjahres-Pneu prüfen. Premiere feiern die Produkte von Continental, Kumho, Nexen und Pirelli. Der Vorgänger des neuen Conti WinterContact TS 860, der TS 850, hielt die Wettbewerber in den vergangenen Jahren mit vier Testsiegen in Folge meist deutlich auf Distanz. Wie also kann man ein so gutes Pr odukt noch verbessern? Conti kann und setzt sich gleich im ersten Anlauf mit dem TS 860 an die Spitze – mit extrem gutem Grip sowie sehr hohen Sicherheitsreserven auf Schnee und regennasser Fahrbahn. Auch bei trockenen Verhältnissen fährt der Conti ganz vorne mit, dank des niedrigsten Rollwiderstands sowie guter Balance. Auf Rang zwei landet der WR D4 von Nokian, der nicht bloß ein reiner Winter-Spezialist ist, wie oft vermutet wird, sondern auch bei Nässe und Trockenheit sicher sowie effizient rollt. Allerdings bemerkten wir beim Kontroll-Test, dass es Fertigungsschwankungen von Werk zu Werk gibt. So wies der von Nokian gelieferte WR D4 aus finnischer Produktion einen um 6,5 Prozent besseren Nassgriff auf als das gekaufte Produkt aus einem russischen Werk. Ab der DOT 2116 (Produktionswoche/-Jahr) soll es laut Nokian zwischen den beiden Werken jedoch keine Unterschiede mehr geben. Platz drei belegt der neue Pirelli Cinturato Winter, der auf Schnee un d bei Nässe zwar Bestnoten erhält, dem es auf trockener Straße aber etwas an Griffigkeit mangelt. Außerdem ist sein Rollwiderstand recht hoch. Knapp dahinter rangieren punktgleich der Goodyear UltraGrip 9, der sich keine ernsten Schwächen leistet, und die beiden Michelin-Profile. Im Vergleich zum Ganzjahresreifen Michelin CrossClimate hat der Winterreifen Alpin 5 ein ähnlich aufgebautes, aber dennoch deutlich filigraner und komplexer lamelliertes Profil-Design, was auf Schnee Vorteile bringt. Übrigens gibt’s den Alpin 5 ab dieser Saison mit einem Mischungs-Update für gesteigerte Trocken-Performance. Dieses stand uns allerdings noch nicht zum Test zur Verfügung. Zu Recht preist Michelin den CrossClimate als “Sommerreifen mit Wintereigenschaften” an: Auf Schnee sind die Gripreserven endlich, auf nasser Piste und bei winterlichen Temperaturen setzt er zwar die Bestmarke beim Bremsen, patzt aber beim Quer-Aquaplaning-Test. I st es trocken, fährt er allen davon und punktet obendrein auch noch mit einem geringen Rollwiderstand. Dass es noch immer Reifen gibt, vor denen man regelrecht warnen muss, beweist der Westlake. Die Produkte der Marke werden zwar erfahrungsgemäß recht preiswert verkauft, der SW 618 legt aber insbesondere bei Nässe ein sehr unsicheres Fahrverhalten an den Tag. Tröstlich, dass dieser Pneu aktuell ohnehin kaum im Handel zu finden ist. Reifen im Format 205/55 R 16 passen auch auf: Alfa Romeo (147, Giulietta), Audi (A3, A4), BMW (1er, 2er Coupé), Citroën (C4, C4 Cactus), Dacia (Sandero), Fiat (500L, Bravo, Stilo, Croma), Ford (Focus, C-Max, Mondeo), Honda (Civic, FR-V, Accord), Hyundai (ix20, i30), Kia (Cee’d, Soul, Venga), Mazda (3, 5, 6), Mercedes (A-, B-, C-Klasse, C Coupé, CLC, CLA, CLK, SLK), Nissan (Leaf), Opel (Astra, Zafira, Vectra), Peugeot (2008, 307, 308), Renault (Mégane, Fluence ZE, Scénic, Laguna), Seat (Leon, Toledo, Exeo), Skoda (Octavia, Superb, Yeti), Subaru (BRZ, Impreza, Legacy), Toyota (Auris, Corolla, Verso, Avensis), Volkswagen (Golf, Jetta, Beetle, Scirocco, Eos, Passat, Touran) und Volvo (S40, S60, V40, V50, V70). +++
