Duitse auto-industrie wacht opnieuw een moeilijk jaar

0

De decennialang de wind in de rug te hebben gehad, kijkt de Duitse auto-industrie terug op een zwaar jaar. 2018 wordt gekenmerkt door verlies aan vertrouwen bij zowel beleggers (met dalende beurskoersen tot gevolg) als bij consumenten. BMW, Daimler en het Volkswagen concern hopen de ellende die zich afgelopen jaar voor deed zo snel mogelijk te kunnen vergeten.

Eén van de dieptepunten in 2018 was de arrestatie van Audi topman Rudolf Stadler wegens zijn aandeel in de dieselaffaire. Het was de eerste keer in de geschiedenis van de Duitse auto-industrie dat een bestuursvoorzitter in hechtenis werd genomen. Stadler is inmiddels weer op vrije voeten, maar hij is zijn baan kwijt. Aan aangeschoten wild heeft men bij Audi geen behoefte nu er ook tal van andere problemen zijn die om een oplossing vragen.

Stadler werd opgevolgd door de Nederlander Bram Schot. Die waarschuwt dat de uitdagingen de komend jaar niet kleiner zullen zijn, maar juist groter. “We moeten samen dingen veranderen. Nu!”, zei hij tegen zijn personeel. Dat er snelle actie geboden is, komt doordat Audi nog steeds de naweeën voelt van de verplichte WLTP certificatie van motoren. Van een merk dat als slogan ‘voorsprong door techniek’ heeft, mag je verwachten dat die zijn huiswerk op tijd (namelijk 1 september jl., toen de regelgeving in werking trad) af had, maar het tegendeel is waar. Het gevolg is dat veel modellen van Audi nog steeds slechts in een beperkt aantal motoruitvoeringen leverbaar is.

Voor het feit dat Audi zijn WLTP huiswerk niet op tijd af had, was een beperkt excuus: de dieselfraude heeft 3,5 jaar na de ontmaskering van Volkswagen en haar dochter Audi nog steeds grote gevolgen. Zo heeft zustermerk Porsche de 3.0 TDI motor melaats verklaard na aanhoudende vermoedens dat er nog steeds sjoemelsoftware in zou zitten. Dat betekent omzetverlies voor Audi. Ook bij de eigen modellen, want de autoconsument denkt nu wel 2 keer na voordat hij een diesel aanschaft. En benzinealternatieven heeft Audi onvoldoende. Zelfs de volledig elektrische e-Tron was niet op tijd klaar.

De Duitse auto-industrie blijft tegen beter weten in stug geloven in de renaissance van de dieselmotor, maar de bevolking in eigen land is inmiddels afgehaakt. Nog nooit daalde de inruilwaarde van oliegestookte personenwagens zo sterk als dit jaar. Oorzaak is niet alleen de aanhoudende negatieve publiciteit rondom de dieselmotor, maar ook de rijverboden die rechters dit jaar voor dit type auto’s in steden oplegden. Deskundigen spreken van een historische beslissing aangezien de Duitser Rudolf Diesel de dieselmotor heeft uitgevonden. Maar voor onze oosterburen is deze krachtbron nu rijp voor de vuilnisbelt.

Niet alleen het Volkswagen concern zit in het diesel verdomhoekje. Ook Daimler wordt beschuldigd van fraude. Met name de modellen met een compacte oliegestookte motor zou iets niet pluis zijn. Opel heeft eveneens wat uit te leggen aan de Duitse autoriteiten over haar CDTI units. BMW ontspringt in eigen land de dans (hetgeen niet onterecht is aangezien de motoren van dit merk daadwerkelijk schoon zijn), maar is in Zuid Korea de kop van Jut vanwege spontane branden in haar dieselmodellen. De justitie aldaar, niet te beroerd om de nationale auto-industrie een handje te helpen, gaat er met gestrekt been in.

De Duitse auto-industrie zegt zich bewust te zijn van de ernst van de problemen. “Wij weten dat wij weer geloofwaardig moeten worden”, aldus Bernhard Mattes, voorzitter van de Duitse vereniging van autofabrikanten VDA, op haar jaarlijkse persconferentie eerder deze maand. “Maar daarvoor is een lange adem nodig”. Dit impliceert dat de dieselmotor nog te redden is en weer aanzien kan krijgen. Er zijn inderdaad tal van technische oplossingen bedacht om dit krachtbrontype daadwerkelijk schoon te maken die aantoonbaar goed werken, maar ‘gelijk hebben’ is niet hetzelfde als ‘gelijk krijgen’. De autoconsument lijkt zijn oordeel al geveld te hebben. En anders wel de collega fabrikanten in het buitenland, zoals Fiat Chrysler, Toyota en Volvo die geen cent meer voor de toekomst van de dieselmotor geven.

Het wordt tijd om op een ander paard te gaan wedden. Duitse autofabrikanten lijken zich daarbij afgelopen jaar blind te hebben gestaard op een alternatief voor de modellen van Tesla. En inderdaad: niemand zal de komst van de Audi e-Tron, Mercedes-Benz EQ C en Porsche Taycan ontgaan zijn. Maar door hun preoccupatie met een model waarmee zij Tesla willen verslaan, vergaten zij de nieuwe emissiestandaarden die 1 september jl. werden ingevoerd. De Duitse autofabrikanten werden hierdoor afgelopen herfst compleet in hun hemd gezet. Met name het Volkswagen concern was niet in staat om haar voertuigen tijdig te certificeren. Als noodoplossing werd er een ongebruikt luchthaventerrein afgehuurd, waar de nieuwe auto’s in afwachting van hun goedkeuring werden gestald. Maar welke autoconsument zit er te wachten op een ‘nieuwe’ personenwagen die maandenlang in de buitenlucht vierkante banden heeft staan kweken? Een paar jaar geleden was het ondenkbaar dat de ‘gründliche’ Duitse autofabrikanten zo zouden blunderen en klanten een tijd lang “nee” zouden moeten verkopen.

De emissieregels zullen ook in de komende jaren voor hoofdpijn blijven zorgen. De Europese Unie heeft de CO2-bankschroeven voor 2030 namelijk flink aangedraaid. Personenwagens mogen dat jaar gemiddeld 37,5 procent minder CO2 uitstoten dan voor 2021 was afgesproken. Effectief betekent dit dat de lat dan bij 60 gram zal komen te liggen. De Duitse autofabrikanten schreeuwen moord en brand. Zij bestempelen de nieuwe afspraken die eerder deze maand voor 2030 zijn gemaakt als “totaal onrealistisch”. Maar de vraag is wie er nu zijn gevoel voor realiteit kwijt is. Immers, het is een democratisch instituut dat hierover gestemd heeft. En dat heeft de industrie gewoon te volgen. Ook die van Duitsland. Punt uit.

De CO2 zorgen zijn echter voor later. Momenteel veroorzaken een chaotisch verloop van de Brexit, de opgelopen handelsspanningen en de vertragende economische groei wereldwijd voor de meeste slapeloze nachten. De Amerikaanse president Donald Trump heeft het mondiale productiekaartenhuis van de autofabrikanten in elkaar doen storten. Immers, door zijn conflict met China is export van auto’s vanuit de Verenigde Staten nu ineens een probleem geworden. Het handelsconflict heeft de importtarieven doen escaleren. De autofabrikanten doen weliswaar hun uiterste best om de extra kosten niet door te bereken aan de consument, maar die leest ook de krant en bij tumult houdt hij liever de hand op de knip. Het gevolg is dat de autoverkopen dit jaar op de belangrijke Chinese markt in vergelijking met 2017 gedaald zijn. Aan een dergelijke afzetkrimp zijn de autofabrikanten niet meer gewend, want het is 18 jaar geleden dat er zich voor het laatst een terugval voordeed.

De Chinese automarkt zorgt ook om een andere reden voor hoofdpijn bij de Europese autofabrikanten. Om aldaar een deuntje mee te kunnen blijven spelen, dienen er miljarden euro’s in elektrische auto’s geïnvesteerd te worden. Het is de vraag of dat geld (in totaal gaat het de komende 3 jaar om 40 miljard euro) ooit terugverdiend gaat worden, want de concurrentie van lokale Chinese autofabrikanten is in het segment voor (deels)elektrische auto’s veel sterker dan bij conventioneel aangedreven modellen, met als gevolg een druk op de prijzen en marges. De zakken van het Volkswagen concern zijn diep genoeg om de strijd jarenlang aan te kunnen gaan en om zo een paar Chinese spelers de markt uit te drukken. Maar voor BMW is de situatie anders. Na de aanvankelijk tegenvallende belangstelling voor de i3 was deze autoproducent voor wat betreft haar elektrische strategie geruime tijd redeloos, radeloos en reddeloos. Met als gevolg onder andere het vertrek van getalenteerde managers die nu voor de Chinezen eersteklas emissieloze modellen ontwikkelen. Pas in 2020 komt BMW weer met een nieuw elektrisch model, de iX3. Maar deze verbouwde X3, tegen die tijd sowieso niet okselfris mis, is een typisch geval van ‘too little, too late’.

De internationale handelsspanningen, de beurspaniek en de chaos rondom de Brexit leiden tot de verwachting dat de autoverkoop in 2019 wereldwijd wel eens zou kunnen dalen. Ook in Nederland. De Bovag en RAI Vereniging zitten zoals gebruikelijk op hun ivoren toren naar het plafond te staren en blijven voor 2019 groei voorspellen, maar Autointernationaal.nl heeft reeds enkele maanden aangegeven dat ook wij rekening moeten houden met krimp. Dat er nu doodleuk is aangekondigd dat er voor 2021 een flinke subsidie op elektrische auto’s in het vat zit, maakt de afzetprognose voor 2019 alleen maar negatiever.

Beursanalisten voelen anders dan de Bovag en RAI Vereniging wel de noodzaak om het realistische beleggingsadviezen te komen. En die zijn per saldo negatief. Niet omdat beursanalisten azijnpissers zijn, maar omdat zij weten dat de auto-industrie wordt geplaagd door winstwaarschuwingen. Het gevolg is een dalingen van de koersen. Niet alleen autofabrikanten als BMW, Daimler en Volkswagen kregen afgelopen maanden harde klappen, maar ook toeleveranciers als Bosch, Continental, Schaeffler en Basf. Zij voelen de teruggang nu al omdat der minder onderdelen besteld worden en zijn dus de parkieten in de kolenmijn.

Een snel herstel van de autoverkopen in China zou een geschenk uit de hemel zijn. Maar dergelijke ‘wonderen’ zijn niet realistisch. Linksom of rechtsom zal het voor Chinese bedrijven moeilijker worden om naar de Verenigde Staten te exporteren. Dat zal in eigen land leiden tot een afkoelende economie, en dus ook tot lagere autoverkopen. China was meer dan 20 jaar de aanjager van de internationale auto-industrie. Inmiddels wordt afgerond 28 procent van alle nieuwe personenwagens in dit Aziatische land verkocht. Maar sinds een paar maanden daalt de vraag, terwijl fabrikanten hun aanbod (productiecapaciteit) juist hebben uitgebreid. Dat leidt onherroepelijk tot brokken en slachtoffers. Het meest recente nieuws is dat Nissan haar productie in China gaat beperken. Op de langere termijn (vanaf 2021) kan er weer herstel optreden en kan de afzet weer op het niveau van 2017 uitkomen, namelijk 24 miljoen verkochte auto’s op jaarbasis.

Is de doorbraak van de elektrische auto in China dan geen lichtpuntje? De verwachting is dat de afzetteller van 2018 zal uitkomen op in totaal 1,27 miljoen exemplaren. Het is voor het eerst dat de verkoopgrens van meer dan 1 miljoen stuks gepasseerd wordt. En een stijging van 64 procent ten opzichte van het afzetresultaat voor elektrische auto’s in 2017. Ja, zoiets zou je kunnen bestempelen als een lichtpuntje. Maar de Europese autofabrikanten hebben momenteel eigenlijk geen geschikte modellen in hun gamma om van die vraagstijging te profiteren. En dus worden door de verkoopgroei vooral lokale Chinese autoproducenten in het elektrische zadel geholpen. Pas vanaf 2020 kunnen Europese autofabrikanten terug gaan slaan met nieuwe modellen. Maar tegen die tijd zal de buit al deels verdeeld zijn.

Het is überhaupt de vraag of Duitsland terrein kan terugwinnen in het segment voor elektrische auto’s. De geschiedenis leert dat je voor duurzame export een sterke thuismarkt nodig hebt. En daar lust de consument de elektrische auto niet. Slechts 2 procent van de bij onze oosterburen verkochte personenwagens was afgelopen jaar (deels)elektrisch, waarvan de helft een hybride. Met name BMW heeft daar een kater aan overgehouden. Die begon al vroeg met de i3, maar die is in eigen land net zo’n flop als de eveneens innovatieve, maar nooit goed begrepen Audi A2. Het gevolg is dat de ontwikkelingsafdeling voor elektrische auto’s grotendeels werd opgedoekt (voor zover managers niet zelf opstapten) en BMW wegens interne conflicten over de te volgen koers verzuimd heeft om een nieuwe generatie elektrische auto’s te ontwikkelen met een grotere reikwijdte en een design dat door een breed publiek aantrekkelijk wordt bevonden.

Niet alleen BMW heeft zitten slapen (als dat de juiste omschrijving is), maar ook Audi, Mercedes-Benz, Porsche en Volkswagen. Het gevolg is dat Tesla in 2018 marktleider was in het segment voor duurdere elektrische auto’s (premiummodellen dus, waar de Duitsers zelf (ook) dol op zijn) en dat ook in 2019 zal blijven. Is dat koffiedik kijken? Nee, het is gewoon heel nuchter de cijfers analyseren, waaronder het aantal bestellingen voor de nieuwe Model 3 van Tesla. Daar kan de Audi e-Tron niet tegenop. En de productie van de Mercedes-Benz EQ C, de Porsche Taycan en de Volkswagen ID Neo komt pas in 2020 op stoom.

Anders gezegd: ook 2019 is een verloren jaar voor de Duitse fabrikanten voor wat betreft de elektrische auto. Zij beloven weliswaar een inhaalslag, maar heeft die aankondiging een hogere realiteitszin dat de voorspelling dat de dieselmotor een renaissance zal beleven?

Reageren is niet mogelijk.