Audi topman heeft gemengde gevoelens bij elektrische auto

0

Auto’s worden de komende jaren duizenden euro’s duurder. Daarvoor waarschuwt Bram Schot, de Nederlandse topman van de Duitse autofabrikant Audi. De prijsstijging is het gevolg van hoge ontwikkelingskosten van schonere verbrandingsmotoren en investeringen in elektrisch rijden.

Schot, die sinds begin dit jaar officieel de baas is bij Audi, verwacht dat een gemiddelde auto in 2025 3.000 tot 5.000 euro meer zal kosten. De Volkswagen dochter zal namelijk op een totaal investeringsbudget van 40 miljard euro een bedrag van 15 miljard euro steken in de ontwikkeling van elektrische auto’s. Volgens Schot kan Audi dat niet helemaal zelf financieren en dient de autoconsument dus mee te betalen.

De auto-industrie zet weliswaar zwaar in op elektrisch rijden, maar de afzetmarkt is nog niet groot genoeg. Fabrikanten moeten dus blijven investeren in traditionele modellen met een verbrandingsmotor. Die dienen dan wel een stuk schoner te worden, met als gevolg dat de regelgeving vanuit Brussel er toe zal leiden dat die modellen fors duurder gaan worden. Auto’s met een verbrandingsmotor zullen voorlopig dominant blijven op de automarkt, zo denkt de Audi baas. Hij investeert daarom met frisse tegenzin in elektrische auto’s. Schot zegt heilig te geloven in waterstof maar kan daar nu helemaal niks mee. Dat zorgt voor frustratie, maar in 2021 ontstaat er een écht dilemma voor autofabrikanten. Zij moeten dan de cruciale beslissing nemen of zij in 2025 nog modellen met een benzine of diesel motor in de showroom willen hebben staan. Dat jaar wordt namelijk de nieuwe uitstootnorm (Euro 7) van kracht. Autofabrikanten worden dan gedwongen om nóg schonere verbrandingsmotoren in te bouwen. Maar helemaal afzien van benzine of diesel modellen is natuurlijk ook een optie. Dat er in 2021 knopen doorgehakt moeten worden, komt doordat de ontwikkeling van een nieuwe generatie verbrandingsmotoren 48 maanden kost.

Schot heeft dus zelf meer warme gevoelens bij waterstoftechnologie. Dat is wat hem betreft een betere oplossing, maar de ontwikkeling van brandstofcel auto’s loopt nog ver achter bij die van elektrische exemplaren met een batterijen set. Over achterstand gesproken: dat heeft Audi ook ten opzichte van BMW, dat voorsprong met haar elektrische techniek heeft. Schot wijdt dit aan het dieselschandaal. Audi moest daarvoor een boete van 1 miljard euro betalen; geld dat niet kon worden uitgegeven aan onder andere elektrische auto’s. Maar de affaire leidde een jaar geleden tot de arrestatie van de toenmalige topman, Rupert Stadler. Die werd vervolgens ontslagen. Schot kon toen doorschuiven naar de hoogste positie bij Audi.

Audi verkocht in 2018 in Nederland 13.914 auto’s, waarvan er 163 volledig elektrisch waren: de e-Tron. Dat betekende een verkoopaandeel van 1,2 procent. Ter vergelijking: BMW trok vorig jaar 20.672 klanten, waarvan 1.681 voor een i3 of i8 kozen. Dat leverde deze concurrent van Audi een verkoopaandeel van 8,1 procent op. In het premium segment was (Tesla uitgezonderd) Jaguar het merk met het hoogste verkoopaandeel voor elektrische auto’s, namelijk 75,6 procent. Er werden vorig jaar 3.495 exemplaren van de I-Pace op kenteken gezet. De totale verkopen kwamen uit op 4.626 auto’s.

In het volumesegment had Hyundai vermoedelijk het hoogste verkoopaandeel aan elektrische auto’s. De totale afzet kwam in 2018 uit op 15.396 auto’s. Daarvan namen de Ioniq en de Kona 4.614 eenheden voor hun rekening. Dat was goed voor een verkoopaandeel van 30,0 procent. In dit aantal zit echter ook de (stekker)hybride uitvoering van de Ioniq en de benzine versies van de Kona. Het uiteindelijke verschil met Nissan zal dus klein zijn. Dit merk verkocht vorig jaar 15.532 auto’s, waarvan er 3.475 volledig elektrisch waren (Leaf en e-NV200). Dit betekent een verkoopaandeel van 22,4 procent. Op grote afstand volgden Volkswagen (50.190 verkopen, waarvan 2.300 stuks van de volledig elektrische e-Golf, hetgeen een afzetaandeel van 4,6 betekende), Renault (38.447 / 1.025 stuks van de Twizy en Zoé / 2,7 procent), Opel (36.419 / 860 stuks van de Ampera-e / 2,4 procent), Citroën (13.953 / 29 stuks van de C-Zero / 0,2 procent) en Peugeot (31.688 / 23 stuks van de Ion / 0,1 procent). Smart verkoopt sinds 1 januari 2019 alleen nog maar elektrische auto’s, maar dit was vorig jaar nog niet het geval.

Audi kampt niet alleen met een laag verkoopaandeel aan elektrische auto’s, maar is ook nog steeds druk bezig met het oplossen van de dieselproblemen en het inlopen van de achterstand bij de WLTP certificatie van haar modellen. Daarnaast moet de blik ook vol op de toekomst gericht worden om bijvoorbeeld BMW niet in staat te stellen haar voorsprong nog verder te vergroten. Bovendien heeft Audi flinke reputatieschade geleden door het feit dat haar topman in de gevangenis belandde. Het kan een rol hebben gespeeld bij het feit dat BMW (en Mercedes) vorig jaar harder wisten te groeien. Bij Audi stagneerde de verkopen, en dat speelde mee bij de beslissing van Schot om de komende jaren voor 15 miljard euro te gaan bezuinigen.

Schot heeft als doelstelling dat over 5 jaar een kwart van alle Audi’s die dan van de band rollen elektrisch moet zijn. Zelfs bij het bovengemiddeld hoge Nederlandse verkooppercentage van 1,7 procent moet hij nog flink aan de bak. Audi heeft nu alleen nog de minimaal 84.100 euro kostende e-Tron in het gamma. De komende 2 jaar volgen nog 3 elektrische modellen, maar 2 daarvan (de e-Tron Sportback en de e-Tron GT) worden nog duurder. De Q4 e-Tron wordt een stuk goedkoper, maar is onderhuids een kloon van de Volkswagen ID.3 en zal in dezelfde fabriek gebouwd gaan worden. Het is afwachten of de autoconsument daar dan nog een premium beleving bij heeft. Dat de nadruk wordt gelegd bij dure elektrische modellen, komt doordat Audi nu veel klanten aan Tesla verliest en juist dit merk wil gaan beconcurreren.

Er is dus veel huiswerk te doen voor de autofabrikant uit Ingolstadt en dan is het wel zo prettig dat de nieuwe topman uit Rotterdam afkomstig is; een stad die als motto “niet lullen, maar poetsen” heeft. Die aanpak kan Audi goed gebruiken. Schot, die naar eigen zeggen wars van hiërarchie is, zegt ook een broertje dood aan gezever te hebben. Een voorbeeld daarvan is zijn uitspraak dat er geen opvolger komt voor de iconische TT. Schot werd constant bevraagd over de toekomst van dit model en die discussie was hij al snel spuugzat. Om die af te kappen, liet de Audi topman weten dat er geen opvolger voor de TT komt. Dat bracht rust en gaf hem rust om nu in alle rust na te denken over een nieuwe sportwagen. Dat gaat een model met een elektromotor worden.

Schot wil Audi het elektrische tijdperk binnenloodsen, maar zal om te overleven komende jaren ook nog fors in benzine en diesel modellen moeten blijven investeren. Dat is noodzakelijk om de wereldwijde verkopen op te kunnen voeren naar 2 miljoen auto’s per jaar. Vorig jaar bleef de teller steken bij afgerond 1,8 miljoen exemplaren. Ondanks de investeringen in modellen met motoren die draaien op een fossiele brandstof, zegt Schot er van overtuigd te zijn dat op de lange termijn het hele Audi gamma volledig elektrisch zal zijn. Een jaartal noemt hij evenwel niet. Vooralsnog zal er dus ook geïnvesteerd gaan worden in modellen met een benzine of diesel motor. Audi kan het zich volgens Schot permitteren om op 2 paarden te wedden, maar kleinere autofabrikanten gaan hier op vastlopen, zo is zijn voorspelling. En daar zou hij wel eens gelijk in kunnen hebben want Jaguar gaat in de toekomst haar V8 motoren betrekken bij BMW. Na de tegenvallende verkopen van de dieselmodellen is het bovendien de vraag of de Britten nog geld gaan investeren in dit type krachtbron. Volvo trekt zijn handen er sowieso van af.

Natuurlijk speelt bij de afweging om wel of niet verder te investeren in verbrandingsmotoren ook het tempo waarin de autoconsument in een elektrische personenwagen stapt een rol. Het grootse struikelblok is volgens Schot daarbij niet de kosten en het gewicht van de accu’s, of de actieradius. De reikwijdte van een elektrische auto is een non-discussie, zo stelt hij. Schot motiveert deze stelling met het feit dat een Europeaan gemiddeld 38 à 39 kilometer per dag rijdt. De actieradius is nu enkel en alleen een issue omdat er nog relatief weinig laadpunten zijn (Nederland is een positieve uitzondering). Maar zodra de laadstructuur even dicht is als die van traditionele tankstations, dan verdwijnt volgens de Audi topman de reikwijdte fobie.

Andere Europese landen zullen gestaag richting de laadpunt dichtheid van Nederland kruipen, maar die vlieger gaat vooralsnog niet op voor Afrika. Om daar ook na 2025 auto’s te kunnen blijven verkopen, kan er dus niet volledig overgeschakeld worden op een gamma aan elektrische modellen. Ook is het afwachten hoe snel de transitie in de Verenigde Staten zal verlopen, waar benzine relatief goedkoop is, de huidige president (die deze week liet weten nog graag een ronde door te willen gaan) een broertje dood heeft aan het milieu en waar de consument het liefst in grote, zware pick-ups rijdt. Met name in dit land kan Audi de ontwikkelingen niet negeren. Is de (Amerikaanse) autoconsument niet bereid om kleiner te gaan rijden, dan worden door waterstof aangedreven modellen nadrukkelijk een optie. De hiervoor benodigde tankinfrastructuur kan Audi echter niet in zijn eentje ontwikkelen. Hiervoor is volgens Schot intensieve samenwerking met BMW en Mercedes nodig.

 

Reageren is niet mogelijk.