Fabrikanten profiteren in Europa van het systeem van ‘superkredieten’ bij de verkoop van elektrische auto’s. Deze verstoren de berekening van de daadwerkelijke emissiewaarde van de door een merk geregistreerde personenwagens aanzienlijk.
Zoals jij waarschijnlijk weet, moet elke autofabrikant een ‘persoonlijke CO2-doelstelling’ zien te halen. Het gemiddelde van elk merk wordt berekend op basis van de verkopen die het realiseren, met een weging naar het aantal verkopen van elk model. Dus hoe meer exemplaren van een dorstig voertuig er worden verkocht, hoe meer dit zal de uiteindelijke waarde op merkniveau zal opschroeven. En omgekeerd geldt dat ook voor elektrische auto’s: hoe meer een fabrikant daar van verkoopt, hoe sterker de daling van de gemiddelde emissiewaarde zal zijn. Maar die daling gaat veel sneller dan de stijging die het gevolg is van de registratie van auto’s met een hoge CO2 uitstoot. Om de reuzen van de auto-industrie aan te moedigen hun klanten voorzichtig naar het elektrische marktsegment te leiden, heeft de Europese Unie een oplossing gevonden: ‘superkredieten’. Elke geregistreerde auto die (op papier) minder dan 50 gram CO2 per km uitstoot, telt dubbel.
Het is dus onvermijdelijk dat volledig elektrische auto’s en het gros van de stekker hybride modellen momenteel overmatig gepromoot worden. Dat gaat zelfs zo ver dat een potentiële klant bij een dealer wordt ontmoedigd om te kiezen voor een benzine of diesel auto, of zelfs een stekkerloze hybride. Het probleem is dat deze superkredieten de werkelijke gemiddelde CO2-waarde van de geregistreerde auto’s van een fabrikant verstoren. Deze interessante grafiek van Jato Dynamics laat zien wat de CO2-uitstoot van een autofabrikant zou zijn zonder deze superkredieten. Het is duidelijk dat bij degenen die veel stekker hybride modellen en volledig elektrische auto’s verkopen, een groot gat is te zien (bijvoorbeeld bij Fiat Chrysler Automobiles, dat hiertoe een deal heeft gesloten met Tesla).
Het andere probleem is dat deze superkredieten, in combinatie met stimulerend overheidsbeleid (bijvoorbeeld een aanschafsubsidie of korting op bepaalde belastingen), een ietwat kunstmatige groei op de markt voor elektrische voertuigen en plug-in hybrides veroorzaken. 2020 wordt zonder meer een uitzonderlijk jaar voor deze categorie auto’s, maar hoe hoog zou de afzet zonder de ‘superkredieten’ als hulpmiddel zijn geweest? In China was er een duidelijke correlatie te zien tussen de sterke en plotselinge afname van de bonus en de daling van het aantal registraties van (deels) elektrische auto’s te zien. Natuurlijk is er overheidsingrijpen nodig om de transitie te bevorderen, maar is de combinatie van deze belastingvrijstellingen en bonussen echt de juiste balans, of slaan regeringen door bij het vergroenen van de samenleving? De geleidelijke verlaging van bijvoorbeeld de korting op de bijtelling in de komende jaren zal bij ons een interessante indicatie geven van de reële bereidheid van zakelijke rijders om over te stappen op een elektrische auto. Al gaat het daarbij niet alleen om ‘willen’, moeten ook om ‘kunnen’. Dat betekent dat de overheid minstens zo veel werk moet maken van het ontwikkelen van een voldoende grote laadinfrastructuur.