Toyota en de remmende voorsprong van haar hybride techniek

0

De hybride Toyota Prius was een mijlpaal in de geschiedenis van de auto. De aandrijftechniek, waarbij een elektromotor als assistent optreedt, verlaagt zowel het verbruik als de uitstoot. Decennialang heeft Toyota daar prima zaken mee kunnen doen. De techniek bleek ook nog eens uiterst betrouwbaar. Maar in de afgelopen maanden is Toyota in het defensief gedrukt. Anders dan vrijwel alle andere grote autoproducenten in de wereld, is zij een nadrukkelijk tegenstander van een massale overstap op elektrische auto’s waarbij de verbrandingsmotor is ingeruild voor een flink batterijenpakket.

Het is niet dat Toyota vast wil houden aan de verbrandingsmotor. Maar in tegenstelling tot andere autoproducenten wordt de ontwikkeling van elektrische voertuigen niet bepaald voortvarend aangepakt. Toyota zet voor de lange termijn liever in op waterstofmodellen. Maar daarbij zou zij wel eens op het verkeerde paard kunnen wedden. Niet dat er inhoudelijk veel mis is met waterstoftechniek (er zijn sceptici, maar ook grote voorstanders), maar Toyota komt momenteel vooral in het nieuws met haar wereldwijde pogingen om strengere emissienormen voor auto’s en het verplicht stellen van de aanschaf van elektrische voertuigen tegen te gaan. Daarmee laat Toyota zich niet bepaald van haar sympathieke kant zien.

Toyota zet haar kaarten liever in op de ontwikkeling van waterstof brandstofcellen. Die aandrijftechniek heeft volgens de Japanners op de lange termijn meer potentieel. Maar stel dat Toyota gelijk heeft, dan is ‘gelijk hebben’ nog niet hetzelfde als ‘gelijk krijgen’. De promotie van elektrische auto’s met een batterijen set (in plaats van een brandstofcel) is zo overweldigend (niet alleen regeringsleiders zijn een voorstander van deze aandrijfvorm, ook vrijwel alle autofabrikanten zijn tot dit geloof bekeerd) dat Toyota momenteel een achterhoede gevecht voert. De reden is dat het bedrijfsmodel van dit bedrijf vooral gebaseerd is op het verkopen van auto’s met hybride techniek. Een snelle omschakeling van benzine op elektriciteit zou funest kunnen zijn voor het marktaandeel van Toyota en ook voor de winst.

Autointernationaal berichtte al eerder dat afgelopen juni de topman van Toyota in de Verenigde Staten, Chris Reynolds, naar Washington was gereisd voor achterkamertjesgesprekken met leden van het Congres. Daarmee probeerde hij het beleid van de Amerikaanse regering te beïnvloeden. Reynolds was daarmee ambassadeur van Toyota’s agressieve verzet tegen volledig elektrische auto’s. Hij betoogde dat hybride modellen zoals de Prius, die over korte afstanden met uitgeschakelde verbrandingsmotor kunnen rijden en geen laadinfrastructuur nodig hebben, een grotere rol zouden moeten spelen in de klimaatdiscussie. Ook zou de Amerikaanse regering auto’s die waterstof gebruiken meer moeten promoten.

Maar aandrijving op basis van waterstof brandstofcel technologie is kostbaard en de marktpenetratie staat op een grote achterstand ten opzichte van elektrische auto’s die vertrouwen op accu’s. Toyota is zich daar van bewust en zet daarom voor de korte termijn in op een groter gebruik van haar hybride aandrijfsysteem. Momenteel komt zij daar nog goed mee weg want lang niet elke autorijdende burger heeft zin om te stekkeren. Ook het financiële budget kan een reden zijn om bijvoorbeeld de minimaal 29.650 euro kostende elektrische Peugeot e-208 te laten voor wat die is en in plaats daarvan voor een 8 mille goedkopere Toyota Yaris Hybrid te gaan. Maar het begint wel te knagen. Met name in de hogere marktsegmenten komt Toyota langzaam maar zeker buiten spel te staan. De enige stekker auto’s die het merk momenteel kan bieden, zijn de ongeliefde (want spuuglelijke Prius Plug-in Hybrid) en de soortgelijke uitvoering van de RAV4. Op geen van beide modellen krijgt de zakelijk rijder in Nederland fiscaal voordeel in de vorm van een lagere bijtelling.

Toyota heeft niet alleen in Washington gelobbyd tegen strengere emissienormen voor auto’s en het verplicht stellen van de aanschaf van elektrische voertuigen, maar ook in het Verenigd Koninkrijk, de Europese Unie, Australië en India. In het laatste land doen leidinggevenden van het Japanse automerk momenteel verwoede pogingen om duidelijk te maken dat de doelstelling van de regering Narendra Modi om aldaar vanaf 2030 alleen nog maar de verkoop van volledig elektrische auto’s toe te staan, als “onuitvoerbaar” te bestempelen. Ook koos Toyota samen met Fiat Chrysler Automobiles en General Motors indertijd de kant van de regering-Trump in een geschil met de staat Californië over de Clean Air Act; een wet tegen luchtvervuiling. Daarnaast is het bedrijf een proces begonnen tegen Mexico vanwege brandstofbesparingsregels. En in Japan kwam Toyota in het geweer tegen een CO₂-belasting.

Daarmee zit Toyota in het kamp van de ‘bad boys’ en breekt zij zelf in korte tijd haar groene imago af dat was opgebouwd met hybride modellen als de Prius. Maar diens aandrijftechniek blijkt nu een remmende voorsprong te zijn. Zij stonden sinds 2015 op achterstand tot de fraude met de software van dieselmotoren aan het licht kwam en zijn toen van de weeromstuit gaan investeren in volledig elektrische aandrijving. Die voortvarende aanpak betaalt zich nu uit. Vrijwel iedereen in autoland is lyrisch over het milieuvriendelijke karakter van elektrische auto’s. En Toyota? Op het gebied van schone aandrijftechniek is Toyota van een voorloper een achterblijver geworden. Bij de klimaatlobby heeft het bedrijf helemaal afgedaan omdat de autofabrikant er van beschuldigd wordt politieke invloed uit te oefenen om openbare klimaatdoelen te ondermijnen. In tijden van grote overstromingen en vrijwel niet te bestrijden bosbranden is dat het laatste waarmee je in de publiciteit wil komen.

In een verklaring zegt Toyota niet tegen elektrische voertuigen te zijn. “Ook wij vinden dat geheel elektrische voertuigen de toekomst zijn”, aldus de Amerikaanse woordvoerder van het automerk, Eric Booth. En inderdaad: Toyota heeft diverse elektrische modellen in ontwikkeling. Maar die komen rijkelijk laat en het is nog maar afwachten hoe die qua rij bereik zullen presteren. Als zij net zo’n aanfluiting zijn als de UX 300e van dochter merk Lexus, dan kan Toyota zich de moeite beter besparen. Maar vanwaar dan die lobby in onder andere Washington? Omdat Toyota denkt dat er “te weinig aandacht wordt besteed aan wat er gebeurt tussen vandaag, nu 98 procent van de verkochte personen- en vrachtauto’s in elk geval ten dele fossiele brandstof gebruiken, en die volledig elektrische toekomst”, aldus Booth. Daar heeft de zegsman gelijk in, maar ook hier geldt: gelijk hebben is niet hetzelfde als gelijk krijgen.

Booth pleit er voor dat, zolang de autoconsument nog niet in grote meerderheid voor een elektrische auto kiest, Toyota met haar bestaande hybrides modellen een gelijk speelveld krijgt om op haar eigen manier de de uitstoot van CO2 te verminderen. Ook waterstoftechnologie zou meer aandacht moeten krijgen. En iedere efficiëntienorm “zou een realistische inschatting moeten maken van de technologische mogelijkheden en voertuigen betaalbaar moeten helpen houden”, zegt Booth in een verklaring. Maar Toyota heeft de schijn tegen. Dat komt niet alleen door haar lobbyactiviteiten, maar ook door de donaties die de Japanse automaker aan politici heeft gedaan. Die liggen inmiddels onder een vergrootglas.

Vorige maand heeft de Amerikaanse non-profitwaakhond Citizens for Responsibility and Ethics campagnebijdragen onderzocht en geconstateerd dat Toyota dit jaar veruit de grootste geldschieter was van Republikeinen in het Congres die het verkiezingsresultaat van 2020 aanvochten. Volgens een analyse van The New York Times bestrijden minstens 22 van die Congresleden de wetenschappelijke consensus over de door mensen veroorzaakte klimaatverandering. Dus Toyota neemt het, als het er op aankomt, helemaal niet zo nauw met het milieu en dus ook niet met democratische waarden. Maar eigenlijk is het schimmige spel dat de Japanners spelen geen nieuws, want ook tot de dieselfraude affaire op zijn hoogtepunt was, stookte Toyota het vuurtje op door in Duitsland dubieuze milieuclubs te sponsoren. Dus als het om de eigen winst gaat, kent de autofabrikant maar weinig principes.

Aanvankelijk verdedigde Toyota zijn donaties, maar inmiddels is het bedrijf van koers veranderd. Ook zegt Booth dat zijn werkgever wel degelijk in klimaatverandering gelooft. “De meningen die Congresleden hebben geuit worden, bij nader inzien maar vooral onder druk van diverse media, als “voor hun eigen rekening” bestempeld. Anders gezegd: Toyota probeert zijn handen in onschuld te wassen. En Booth probeert de kwalijke praktijken van zijn werkgever te nuanceren door er op te wijzen dat politici die er zulke overtuigingen op nahouden eveneens donaties van andere autofabrikanten hebben ontvangen.

Toyota wil dus kosten wat het kost haar geldmachine in de vorm van (stekkerloze) hybride modellen blijven verdedigen en, toegegeven, daarnaast haar droom van de waterstof brandstofcel realiseren om op die manier tot ‘zero emissie’ te komen. Maar het marktaandeel van zogeheten FCEV voertuigen komt niet van de grond. Honda, een andere waterstofpionier, heeft daarom kortgeleden aangekondigd zijn waterstofauto, de Clarity, uit productie te nemen. Toyota kreeg de afgelopen tijd veel positieve publiciteit voor haar tweede generatie Mirai, maar als het aankomt op de effectieve verkopen, dan is Hyundai met haar Nexo (geen onpraktische sedan, maar een SUV) aan de winnende hand. Het is de vraag of brandstofcel auto’s ooit zullen doorbreken. Zowel de hoge aanschafprijs als de gebrekkige bijvul infrastructuur zijn een belemmering. Deskundigen stellen dat waterstoftechnologie alleen geschikt is voor trucks (die lange afstanden afleggen) en voor toepassing in energie-intensieve industrieën als staalfabrieken. Het kan zijn dat over 10 jaar de kaarten anders liggen en dat tegen die tijd waterstof aandrijving zich heeft ontwikkeld tot een volwaardig alternatief voor accu’s. Toyota pleit er daarom voor dat wij moeten wachten tot zij een betaalbaar FCEV model klaar heeft. Maar het klimaat kan niet wachten.

Maar eerlijk is eerlijk, het kost ook tijd totdat ‘iedereen’ in een elektrische auto met batterijtechniek rijdt. Dus heeft Toyota dan toch niet gelijk dat haar hybride technologie een goede tussenoplossing is die vooral niet voortijdig de nek moet worden omgedraaid? Ja en nee. Elk voertuig dat gebruikmaakt van zowel een interne verbrandingsmotor als een elektrisch exemplaar, en daarmee de CO2 uitstoot verlaagt, is welkom. Maar de stelling dat de hybride modellen van Toyota de overstap naar volledig elektrische auto’s zouden vergemakkelijken, klopt niet. Uiteindelijk moet iedereen gaan stekkeren. En Toyota faciliteert het uitstel van die gedragsverandering.

Toyota denkt dat in 2050 (dus over 29 jaar) hybride technologie de automarkt nog steeds zal domineren. Daarom heeft zij grote investeringen in deze aandrijfvorm gedaan. Maar 2050 is veel later dan nieuwe auto’s volgens regeringsleiders uitstootvrij moeten zijn. Dus Toyota heeft onvoldoende oog voor de realiteit. Medio 2025 wil de autofabrikant een inhaalslag maken door dan diverse elektrische voertuigen op de markt te brengen, maar feit is dat de Japanners op het gebied van brandstofbesparing achterop beginnen te raken. Modellen als de GR Yaris, GR Supra en Land Cruiser zijn dan eerder een last dan een lust.

Toyota denkt het tij te kunnen keren als haar vaste stof accu’s (Solid State exemplaren), die veel veiliger zijn dan de in brede kring gebruikte lithium/ion batterijen, productierijp zijn. De Japanners hebben daarvoor 2025 in de agenda aangekruist, maar zoals de kaarten nu liggen, duurt de ontwikkeling van die technologie veel langer dan verwacht. De buitenwereld ziet het met lede ogen aan. Mary Nichols, in het verleden voorzitter van de California Air Resources Board, een organisatie die toeziet op de luchtkwaliteit van de Amerikaanse staat, zegt over de huidige koers van Toyota: “Ze hebben in de loop der jaren echt goede techniek geproduceerd en ze zijn pioniers geweest. Maar op dit moment slaan ze de plank volledig mis”.

 

Reageren is niet mogelijk.