De kop van dit artikel had uit 1919 kunnen komen. Toen startte André Citroën met de productie van auto’s. Niet op bescheiden schaal, maar direct in een voor Europa indertijd ongekend grote oplage. Daarmee daagde Citroën vooral Louis Renault uit die tot dan toe de Franse automarkt als een vorst had geregeerd.
Een overtuigende winnaar heeft die strijd niet opgeleverd. Citroën was ongetwijfeld creatiever en was van tijd tot tijd de bovenliggende partij, maar met financieel wanbeheer groef hij zijn eigen graf. Daar kon Renault niet van worden beticht. Die speelde op veilig. Ook met zijn auto-ontwerpen. Renault had in zijn jonge jaren weliswaar voor een aantal innovaties gezorgd, maar toen hij eenmaal tot de gevestigde orde behoorde, was het conservatisme troef. Toen Citroën nog uitsluitend achterwiel aangedreven auto’s bouwde, leende Louis regelmatig ideeën van zijn buurman, maar aan een kopie van de Traction Avant waagde hij zich niet. In plaats hiervan bracht Renault een blauwdruk van de Opel Olympia uit. Dat model werd in 1935 met zijn zelfdragende carrosserie als het lichtend voorbeeld voor de Europese auto-industrie gezien. Renault heeft voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog maar kort kunnen oogsten met deze zogeheten Juvaquatre en nadat de vrede getekend was, bleek het model te duur in aanschaf en onderhoud voor het verarmde Frankrijk. In Billancourt besloot men daarom alle kaarten in te zetten op een veel kleiner model, de 4CV. Dat model had net als de Volkswagen Kever een compacte 4 cilinder 4-takt motor achterin en was mede met adviezen van Ferdinand Porsche tot stand gekomen. Dat was overigens geen toeval, want Louis Renault had tijdens de oorlog warme banden onderhouden met de Duitse nazi’s. Dat geschmier heeft hij, nadat de Fransen weer het heft in handen kregen in eigen land, met de dood moeten bekomen.
De 4CV was toen Louis dood in zijn cel werd ‘aangetroffen’ (hoe kon dan nou?) al grotendeels productierijp en zou in de jaren na de oorlog als warme broodjes over de toonbank gaan. Toch zou deze Renault niet uitgroeien tot dé Franse volksauto. Die rol was weggelegd voor de Citroën 2CV, waarmee de onderlinge rivaliteit terug was. De positie van Renault als marktleider in eigen land werd daar evenwel niet door bedreigd. Dat kwam vooral door de beperkte productiecapaciteit bij Citroën, die onvoldoende was om aan de vraag naar de 2CV te voldoen. Gestaag rolden weliswaar steeds meer exemplaren van het Lelijke Eendje van de lopende band, maar in 1956 bracht Renault een verbeterde versie van de 4CV in stelling, de Dauphine. Die sloeg niet alleen in eigen land uitstekend aan, maar werd ook een exportsucces. De 2CV was te grillig om van vele markten thuis te kunnen zijn, al had het model in de Benelux wel veel fans. De populariteit van deze betaalbare, ruime en zuinige Citroën ‘inspireerde’ Renault om de R4 te ontwikkelen. Die was vanwege zijn grote achterklep niet alleen een stuk praktischer, maar had ook een veel verfijndere (4 cilinders in lijn, vloeistofkoeling) motor. Dat betekende een groter exportpotentieel.
Citroën heeft daarna in de concurrentiestrijd moeten lossen. De Ami 6 groeide halverwege de jaren zestig weliswaar uit tot Frankrijks best verkochte auto, maar in veel andere Europese landen vond men deze ‘Jan met de pet’ maar een raar ding. Citroën had dringend een middenklasser nodig en die stond ook wel op de tekentafel, maar via bedrijfsspionage wist Renault een aantal ontwerpideeën te bemachtigen en vervolgens de patenteren. Die werden vervolgens toegepast bij de R16. Citroën kon dus opnieuw beginnen. Rouwig hoeven we daar misschien niet om te zijn, want Citroën wilde haar middenklasse model perse in 2 cilinder én 4 cilinder uitvoering op de markt brengen. Dat zou te veel compromissen hebben betekent en de eerste variant zou vermoedelijk de geschiedenis in zijn gegaan als een dood geboren kindje. De tweede poging om het gat tussen de Ami en de ID/DS te dichten, slaagde wel, en hoe: deze GS won net als de Renault 16 de ‘Auto van het Jaar’ verkiezing en werd door de internationale pers geprezen.
Was Citroën hiermee terug in de race? Nee. De GS verkocht weliswaar prima, maar het plan om samen met NSU auto’s met een wankelmotor te gaan produceren (er werd hiervoor zelfs een compleet nieuwe fabriek gebouwd), zou eindigen in een fiasco. Ook de overname van Maserati, om zo in het bezit te komen van een 6 cilinder motor (die belandde onder de motorkap van de SM), was onbezonnen geweest. De bodem van de geldkist kwam bij Citroën in zicht en van de laatste centen werd de CX ontwikkeld. Dat geld was op zich niet verkeerd besteed want er was sprake van een waardige opvolger van de ID/DS, maar in 1974 vroeg Europa om een ander soort auto: met de (eerste) energiecrisis net achter de rug wilde men vooral zuinige modellen. Renault kon daarop inspelen met de snoezige R5 en Peugeot met de technisch geavanceerde, maar wat kil ogende 104 terwijl Simca met de populaire en relatief goedkope 1100 ook niet gepositioneerd was. Maar Citroën had niks concurrerends te bieden. Althans niet voor consumenten die een luchtgekoelde 2 cilinder motor te rudimentair vonden.
Met een lege kas en dalende verkopen stevende Citroën af op een faillissement. Het merk was al lang geen bedreiging voor Renault meer en werd overgenomen door Peugeot. Daar begon Citroën aan een periode van ‘wonden likken’ en het zichzelf opnieuw uitvinden. Hits als de BX werden afgewisseld met, om het zachtjes uit te drukken, minder memorabele modellen zoals de Saxo, Xsara of de eerste generatie C5. Het blazoen van Renault was overigens evenmin onbevlekt. Dit merk had weliswaar precies op tijd de R5 gelanceerd, maar niet alle modellen werden verkoop technisch ‘goud’. Zo waren de R30 (geen prestige), de R14 (een op een peer geïnspireerd design bleek geen goed idee, en Peugeot draaide Renault voor de voor dit model benodigde motoren een poot uit) en de R9 (totaal verkeerde carrosserievorm) allemaal zeperds. De Peugeot 205 zou bovendien een eind maken aan het verkoopfeest van de R5. Om een lang verhaal kort te maken: Renault raakte haar dominantie op de Franse automarkt kwijt. Langzaam maar zeker kwam de combinatie Peugeot – Citroën langszij. Het is aan Dacia te danken dat Renault zich op groepsniveau goed staande kan houden, maar het is duidelijk bij wie vandaag de bal ligt: Peugeot. Niet alleen blijkt de ‘hele’ elektrificatie van de 208 / 2008 bij de consument veel beter aan te slaan dan de ‘halve’ hybride maatregelen die Renault bij de Clio / Captur heeft genomen, de versies van de Mégane met een verbrandingsmotor zijn geen partij voor de 308 en hetzelfde geldt voor de Kadjar / Arkana versus de 3008.
Peugeot is Renault inmiddels gepasseerd in de verkoopstatistieken. Niet alleen in Nederland, maar ook op de thuismarkt. Ondertussen komt Citroën steeds lekkerder in zijn vel te zitten omdat het is teruggekeerd naar haar leest: het bouwen van bovengemiddeld comfortabele auto’s. Daar blijkt een markt voor te zijn. In Frankrijk wordt Renault nu door Citroën in de verkoopstatistieken op de hielen gezeten. Dat is niet in de laatste plaats aan de onlangs vernieuwde C3 te danken. Sinds de facelift timmert dit Citroën model opvallend succesvol aan de weg: in Frankrijk werden in augustus bijna 2 keer zoveel exemplaren van de C3 verkocht als van de Clio. Opvallend, want de vorige generatie van deze Renault was de onbetwiste marktleider in eigen land.
Citroën heeft meer sterke troeven: de in volledig elektrische uitvoering leverbare C4 bijvoorbeeld. Of de C3 Aircross en C5 Aircross die net als de C3 eveneens een geslaagde facelift hebben ondergaan. Wie het gamma van beide merken vergelijkt, zal opvallen dat op elk Renault model Citroën wel min of meer een antwoord heeft. Uitzonderingen zijn de op zijn laatste benen lopende Twingo Electric en de apert onveilige Zoé. Hoe anders was dat een kleine 50 jaar geleden, in de glorietijd van Renault (R4 t/m R30). Maar onder de hoede van Carlos Tavares, eerst de topman van Peugeot SA en nu van Stellantis, heeft Citroën duidelijk aan kracht gewonnen. Er wordt nu hard gewerkt aan de volgende generatie C3 en C3 Aircross. Die zullen beide in volledig elektrische uitvoering leverbaar worden. Daarmee kunnen de duimschroeven bij Renault verder worden aangedraaid, want die kan daar niks tegenover stellen. Ja, de R5 Electric en de 4Ever, maar niet iedereen zit op een retro look auto te wachten.
Dat Citroën net als in de beginjaren in de verkoopstatistieken een bedreiging vormt voor Renault, heeft te maken met slagkracht. Dat is van het overkoepelende Stellantis concern veel groter. Renault heeft op papier weliswaar de krachten gebundeld met Nissan (en Mitsubishi), maar binnen dat huwelijk vindt er maar weinig kruisbestuiving plaats. De door de Fransen ontwikkelde E-Tech Hybrid (Plug-in) techniek wordt door de Japanners alleen gebruikt voor de Juke. Andersom heeft Renault geen interesse in de e-Power aandrijflijn van Nissan. In Japan gaat dit merk samen met Mitsubishi een kleine elektrische auto verkopen, maar vanwege de zogeheten kei-car specificaties (hoog, smal, begrensd vermogen) is dat model niet geschikt voor verkoop buiten de landsgrenzen.
Renault zal, om haar vege lijf te redden, keuzes moeten maken. De autofabrikant gaat óf zorgen dat alle neuzen bij de alliantie met Nissan en Mitsubishi dezelfde kant op gaan staan (wat zonder de als een verlicht despoot opererende Carlos Ghosn niet mee zal vallen) óf het gaat op zoek naar een nieuwe partner. General Motors bijvoorbeeld: een autofabrikant met veel knowhow maar geen Europees distributienetwerk meer. Een dergelijke Europees – Amerikaanse samenwerking is minder gek dan gedacht, want bij Stellantis zitten de merken Chrysler, Dodge en Jeep, terwijl Volkswagen op deelterreinen de krachten heeft gebundeld met Ford.
Luca de Meo is als topman van het Franse bedrijf druk bezig met zijn zogeheten ‘Renaulution’, maar met modernisering van het modellengamma is het karwei niet af. Als hij in eigen land weerstand wil kunnen bieden aan Peugeot en Citroën, dan zal hij moeten zorgen dat hij over een even groot munitiedepot beschikt als Stellantis. Dat lukt alleen als hij op zoek gaat naar een krachtige partner in autoland.