De Suzuki Lapin is een kleine stadsauto die alleen in Japan verkrijgbaar is en die eerder dit jaar werd vernieuwd met een retro-look. De prestaties zijn bescheiden, maar het ontwerp is slim en de vintagesfeer is heerlijk. Zou hij bij ons op zijn plaats zijn als alternatief voor de op leeftijd rakende Fiat Panda?
De Japanners vertonen soms verrassend Francofiel, waarbij ze Franse woorden gebruiken die ‘er chic uitzien of klinken’. Het gaat daarbij om tekens, slogans of om de opdruk op kleding. De auto vormt geen uitzondering op deze trend. Tijdens de Japan Mobility Show die vorige maand plaatsvond presenteerde Suzuki namelijk een nieuwe editie van haar Lapin, het Franse woord voor ‘konijn’.
Ontworpen als een evolutie van de vorige generatie uit 2015 en geïdentificeerd door het achtervoegsel LC, is de nieuwe Lapin sinds kort opgenomen in de Japanse catalogus van Suzuki. Deze 5-deurs stadsauto, met het nogal kubusvormige silhouet van een hatchback, trekt de aandacht met zijn ronde koplampen en, om te verleiden, zijn neo-retro charme.
De Lapin is een zogeheten kei-auto of keijidosha. Dit gereguleerde marktsegment dat karakteristiek is voor Japan, werd in 1949 geïntroduceerd met als doel om autofabrikanten op de been te helpen bij het ontwikkelen en produceren van kleine, betaalbare voertuigen. Een zeer bescheiden maatvoering was een must met het oog op de hoge bevolkingsdichtheid in de Archipel. Als zodanig profiteren kei-auto’s van een voordelig belastingtarief. In de loop der decennia zijn de kenmerken die aan deze voertuigen worden opgelegd geëvolueerd om ze gastvrijer en efficiënter te maken, maar de regels blijven zeer streng.
Sinds 1998 mag een kei auto maximaal 3,40 meter lang zijn, bij een breedte van 1,48 meter en een hoogte van 2,00 meter. De motor mag maximaal een cilinderinhoud van 660 cc hebben (tenminste, als het gaat om een atmosferisch exemplaar) en de krachtbron mag niet meer dan 64 pk leveren. Er zijn in Europa slechts een handvol kei-auto’s op de markt gebracht, waaronder de Daihatsu Move en de Subaru Vivio uit de jaren ’90. Op het eerste gezicht suggereren deze auto’s misschien lage prestaties. Maar daarmee wordt voorbijgaan aan het feit dat fabrikanten, dankzij eenduidige regelgeving, de formule generatie na generatie hebben geoptimaliseerd. Suzuki, dat sinds de Suzulight uit 1955 ruim 25 miljoen kei-auto’s heeft verkocht, is een specialist in dit segment. De hier geteste Lapin is daar een perfect voorbeeld van.
Rijden met het Suzuki Lapin
Met de maximaal toegestane lengte en breedte combineert de Lapin een hoogte van 1,53 meter. Dat vertaalt zich in het interieur in een ‘stahoogte’ van 1,24 meter. Gecombineerd met een licht hellende voorruit en grote glasvlakken bieden deze afmetingen een verrassend ruimtegevoel aan boord. De bediening stelt de gemoedsrust niet op proef. Vanaf de eerste omwentelingen van het stuur is de lichtheid van het voertuig aangenaam voelbaar. De 52 pk van de 3 cilinder benzinemotor brengt de 680 kilo zware Lapin met gemak en heel soepel naar stedelijke snelheden. De bestuurder hoeft daar geen wonderen voor te verrichten. Het vermogen wordt overgebracht via een CVT versnellingsbak die aan de voorwielen is gekoppeld en die tijdens het rijden zijn werk heel discreet doet. De lage massa vergemakkelijkt ook het werk van de ophanging (MacPherson vóór, torsiestaaf achter) en de remmen (schijven vóór, trommels achter).
Met 14 inch wielen kan er van de vering geen wonderen verwacht worden in die zin dat oneffenheden in het wegdek een uitdaging zijn. De besturing is eigenlijk iets te licht vanwege een overmatige bekrachtiging rond de middenstand. Het heeft niettemin als verdienste dat het de manoeuvres vereenvoudigt, wat sowieso al wordt bevorderd door een kleine draaicirkel. Het belangrijkste minpunt bij het rijden in de Lapin is de transmissie. Ideaal indien er gedoseerd gas wordt gegeven, heeft de Suzuki moeite om het weinige beschikbare vermogen op het asfalt te krijgen als het op accelereren aankomt. Helaas is dit de enige versnellingsbak die wordt aangeboden voor de Lapin die overigens ook leverbaar is met vierwielaandrijving. Hoewel de snelweg zonder angst kan worden betreden, is de Lapin duidelijk ontwikkeld voor de stad.
De geteste topversie van de Lapin beschikt zelfs over een autonoom noodremsysteem. Ook het vermelden waard is de aanwezigheid van automatische klimaatregeling, Bluetooth- en USB-connectiviteit, een audiosysteem met 6 luidsprekers en stoelverwarming. Allemaal comfortuitrusting die gewaardeerd wordt in de stadsjungle. De test tijdens een hoofdzakelijk stedelijke traject was te kort om een representatief gemiddeld verbruik vast te stellen, maar volgens Suzuki verbruikt de Lapin niet meer dan 3,8 liter benzine per 100 km, hetgeen een CO2-uitstoot van 89 gram/km betekent. Ook hier heeft het lage gewicht zijn voordelen. Keerzijde van de medaille is een relatief beperkte passieve veiligheid, waaronder bijvoorbeeld slechts 2 airbags aan de voorzijde. De vorige generatie Lapin kreeg desondanks 4 van de maxilaal 5 haalbare sterren bij de crashtests van de Japanse organisatie JNCAP in 2015.
Aan boord van de Suzuki Lapin
Met zijn beige bekleding dat tot aan het plafond reikt, zijn inzetstukken met houteffect en zijn bekleding die geruite stof met kunstleer in bruintinten combineert, straalt het interieur van mijn proefkonijn een vintage sfeer uit die de auto bijzonder gastvrij maakt. Hetzelfde geldt voor de grote ronde meter die dienst doet als instrumentenpaneel. Het centrale 7 inch touchscreen lijkt, kijkend naar de manier waarop het op het dashboard is bevestigd, pas later te zijn toegevoegd, maar dat doet niet al te veel afbreuk aan de esthetische harmonie. Aan de andere kant lijken de grote transmissiekeuzeschakelaar die zich net daaronder bevindt, evenals de knoppen op het stuur, gedateerd.
Het harde plastic van de middenconsole contrasteert met de andere, meer zachte bekleding. De afwerking vertoont echter geen grote missers. De ergonomie van de bedieningselementen is correct, vooral dankzij de drukknoppen voor airconditioning en audiovolume.
De opbergruimtes zijn talrijk en praktisch, zoals de 2 laden boven het dashboardkastje (waarvan er één als bekerhouder kan dienen) of de tassenhaken die zowel voorin als achterin de Lapin zijn te vinden.
De stoelen zijn comfortabel en die op de eerste rij vormen een bank met een opklapbare middenarmsteun; een oplossing die Citroën bekend zal voorkomen.
De 2 zeer ver naar achteren geplaatste zitplaatsen achterin bieden bijzonder (zelfs onnodig) royale beenruimte. Het koffervolume lijdt eronder en is zeer beperkt, zelfs voor een kleine stadsauto. Gelukkig kan de achterbank leuning in 2 delen worden neergeklapt.
Het ontwerp van de achterklep en de openingshoek ervan dwingen lange mensen ertoe hun hoofd te laten zakken om toegang te krijgen tot de laadruimte.
Maar deze interieurindeling verbergt het geheim van mijn konijn op wielen. De rugleuningen van de voorstoelen hebben voldoende ruimte om volledig naar achteren te kantelen, totdat ze de stoelen van de tweede rij raken om zo een bed te vormen waarop men kan gaan liggen.
Zo kunnen 2 personen tot 1,70 meter lang comfortabel liggen. Als zij 1,80 meter lang zijn, dan is dat ook geen onoverkomelijk probleem, maar dan dienen zij hun voeten tussen de voorstoelen en het dashboard te plaatsen. De reliëfs van dit bed doen afbreuk aan het comfort, maar dat probleem kan worden opgelost door een opgevouwen (dunne) matras in de kofferbak te proppen. Andere auto’s bieden dit soort variabiliteit ook, maar zelden in een dergelijk formaat. Des te meer betreur ik het ontbreken van een verschuifbare achterbank omdat daarmee het beperkte volume van de kofferbak kan worden vergroot. De Lapin zou dan een echt ‘Zwitsers zakmes op wielen’ zijn geweest. En desnoods een voertuig om in te wonen.
Prijs en concurrentie
Geproduceerd in Kosai (Japan) en voorheen lid van de Alto-familie, evolueerde de Lapin tot een zelfstandig model, ook al toont hij nog steeds symbolisch de naam van zijn matrix op een hoek van zijn achterruit. In het midden van de grille staat niet het logo van het merk, maar dat van het model: het silhouet van zijn totemdier.
Het kei-auto segment is sterk competitief in Japan. Er zijn verschillende typen, van mini MPV modellen tot bedrijfsvoertuigen, inclusief sportwagens zoals de Daihatsu Copen. Maar door hun stijl en proporties lijken de Honda N-One en Daihatsu Boon de meest directe rivalen van de Suzuki Lapin. Deze laatste is de goedkoopste van dit 3-tal en kost op instapniveau het equivalent van 8.200 euro. Reken op ongeveer 10.000 euro voor de compleet uitgeruste testauto. Als de Lapin in Nederland zou worden aangeboden, zou deze aanzienlijk duurder zijn, rekening houdend met importkosten, belastingen en vooral de yen/euro-verhouding. Hij zou ook het risico lopen om prijstechnisch de Ignis voor de voeten te gaan lopen, die inmiddels minimaal 20.995 euro kost. Die biedt mild hybride techniek voor zijn 83 pk sterke 4 cilinder motor en specificaties biedt die voldoen aan de verwachtingen van de Europese consument, naast een beter veiligheidsniveau.
Het is echter moeilijk om in de Lapin niet een relevante rivaal te zien van de Fiat Panda (een ander emblematisch dier) in het A-segment. Dat biedt tóch aanknopingspunten voor de verkoop van talloze kei-auto’s hier in Europa. Alhoewel. De elektrificatie van de automarkt maakt echter ruw een einde aan die droom van keijidosha op het Oude Continent, omdat de noodzaak van emissievrij vervoer de kaarten voor de prijs-kosten verhouding van auto’s herschikt en een nieuwe markt opent om te veroveren.
Nissan heeft zojuist de Sakura in Japan gelanceerd: een elektrische kei-auto waarvan de prijs op instapniveau minder dan 17.000 euro is. Terwijl een in China geproduceerde Dacia Spring in Nederland minstens 21.750 euro kost en Europese fabrikanten ernaar streven medio 2025 ‘goedkope’ batterij aangedreven stadsauto’s tussen de 20.000 en 25.000 euro aan te bieden, zou voor een Japans kei-auto alternatief best een businesscase te maken zijn. Suzuki heeft voor Europa in ieder geval een dergelijk model aangekondigd. Kijkend naar de illustratie van een silhouet, wordt dat een elektrische auto die sterk lijkt op een nieuwe Wagon R.
Conclusie
De Suzuki Lapin is op het eerste gezicht exotisch en onthult al snel de kwaliteiten van een schattige en slimme stadsauto die in Europa net zo gewaardeerd kan worden als in Japan. De motor (type R06A) wordt in andere modellen gebruikt in een versie met turbocompressor, die dan nog steeds een bescheiden vermogen van 64 pk ontwikkelt, maar met een koppel van 96 Nm dat al beschikbaar is in het middelste toerenbereik. Met die krachtbron zoef je in een mum van tijd naar 50 km/u en biedt de Lapin meer plezier buiten de stad. Als hij zou zijn uitgerust met deze turbo, een sneller reagerende transmissie en een verschuifbare zitbank, dan zou de Lapin aan deze kant van de wereld serieuze voordelen kunnen bieden. Helaas, zoiets is niet gepland...
- 8