Personenauto’s in de Europese Unie stoten veel meer CO2 uit dan fabrikanten beweren. Na dieselgate zijn de laboratorium tests die de emissiewaarden moeten meten wel verbeterd, maar toch blijkt de werkelijke uitstoot tijdens het rijden op de openbare weg een stuk hoger te zijn. Daardoor voldoen auto’s niet aan de wettelijke eisen van de Europese Unie.
Sinds 2021 mogen nieuwe personenauto’s in de Europese Unie gemiddeld maximaal 115 gram CO2 per kilometer uitstoten. Op papier hebben autofabrikanten dat doel gehaald, maar in de praktijk stoten de diverse modellen gemiddeld zo’n 20 procent meer uit dan is toegestaan, zo concludeert de Europese Rekenkamer (ERK) in een nieuw rapport. Dit keer heeft dat niet te maken met gesjoemel tijdens de laboratoriumtests van nieuwe auto’s, maar met het feit dat automobilisten in de echte wereld ander rijgedrag vertonen dan wordt nagebootst in het lab.
De EU-rekenmeesters baseren zich op informatie die de Europese Commissie sinds 2021 verzamelt. Vanaf dat jaar wordt in alle nieuwe auto’s het totale brandstofverbruik geregistreerd, waardoor het mogelijk is om tijdens onderhoud te controleren hoe efficiënt auto’s werkelijk zijn. Nadat was gebleken dat Volkswagen ‘sjoemeldiesels’ verkocht, is de Europese Unie al overgestapt op verbeterde laboratoriumtests voor personenwagens. Die hebben ervoor gezorgd dat de kloof tussen de emissieprestaties in het lab en op de weg is gehalveerd, aldus de Europese Rekenkamer.
Maar auto’s stoten in het echt nog altijd meer uit dan in een testsituatie. Opvallend genoeg geldt dat nu meer voor benzinemodellen (23,7 procent) dan voor diesels (18,1 procent). Hybride personenwagens die ook met een stekker kunnen worden opgeladen spannen de kroon: die stoten in de praktijk maar liefst 3,5 keer zo veel uit als fabrikanten beweren. Dat komt doordat de eigenaren van zulke auto’s de batterij veel minder gebruiken dan werd aangenomen bij het opstellen van de efficiëntiecijfers. In de praktijk rijden stekker hybride personenwagens veel vaker dan gedacht ‘gewoon’ op benzine. Dat geldt vooral voor lease-exemplaren oftewel de ‘auto van de zaak’: als de baas de brandstof betaalt, is er voor medewerkers nauwelijks motivatie om de batterij op te laden.
Volgens het rapport is de werkelijke uitstoot van auto’s met een verbrandingsmotor, die nog steeds bijna driekwart van de nieuwe voertuigregistraties uitmaken, niet gedaald. De uitstoot van benzineauto’s daalde weliswaar marginaal met 5 procent, maar die van dieselauto’s en stekker hybride modellen bleef gelijk. Hoewel motoren volgens het rapport iets efficiënter zijn geworden, wordt dit tenietgedaan door de toegenomen voertuigmassa en krachtigere motoren. Daarnaast hebben autofabrikanten jarenlang de mazen in de wet opgezocht om auto’s zogenaamd zuiniger te maken. Maar dat waren ze in de praktijk niet. Autofabrikanten blijken ook in de nieuwe tests namelijk de grenzen op te zoeken. Met als gevolg dat het verschil tussen uitstoot op papier en de werkelijke emissie er nog altijd is. Die kloof is nog altijd niet gedicht.
Voor het eind van 2026 moet de Europese Commissie bepalen hoe de ‘echte’ uitstootcijfers kunnen worden gebruikt om de tests in laboratoria te verbeteren. Ook zullen de CO2-standaarden in de toekomst aangescherpt worden. Reden is dat tussen 2009 en 2019 de werkelijke uitstoot van het Europese wagenpark nauwelijks omlaag ging, zo stelt de Rekenkamer. Fabrikanten waren toen vooral bezig met het verbeteren van hun scores in het laboratorium, terwijl de efficiëntie in werkelijkheid niet verbeterde. Ook werden modellen steeds zwaarder en krachtiger, waardoor er meer brandstof nodig is.
Sinds 2020 heeft er voor wat betreft de werkelijke uitstoot van het Europese wagenpark echter wel een daling ingezet. Dat komt door de opkomst van de elektrische auto, die inmiddels goed is voor meer dan 10 procent van de Europese verkopen. Toch wijst de Rekenkamer erop dat die verkopen lang niet snel genoeg groeien om de Europese CO2-doelen te halen. Om die norm wel te halen, moeten elektrische auto’s goedkoper worden. Ook dienen Europese landen meer te investeren in laadinfrastructuur.
De Europese Rekenkamer tikt in het onderzoek ook de Nederlandse RDW op de vingers omdat de toezichthouder in 2020 en 2021 de uitstoottests van autofabrikanten onvoldoende controleerde. De RDW blijkt in die 2 jaren geen enkele keer aanwezig te zijn geweest bij zo’n test, terwijl de instantie wel regelmatig toezicht hoort te houden. De Duitse evenknie deed het een stuk beter, met meer dan 80 controles. Toch zijn volgens de Rekenkamer er geen alarmbellen over de betrouwbaarheid van de gegevens afgegaan. Maar om in de toekomst vertrouwen te houden in de uitstoottests, moeten toezichthouders als de RWD hun taken wel beter gaan uitvoeren. Een woordvoerder van de RDW wijt het gebrek aan fysieke controles in 2020 en 2021 aan de coronapandemie. Er is volgens hem wel op afstand gecontroleerd. “Zodra reizen weer kon, zijn wij weer fysiek bij de fabrikanten met wie wij werken langsgegaan”. Leuk, maar het verklaart niet waarom zij anders dan haar Duitse evenknie in de coronaperiode de controles staakte.
Om echt te verduurzamen en de CO2-uitstoot drastisch terug te dringen, is er maar één optie: auto’s met nul uitstoot. Elektrische personenwagens dus. Ook de opstellers van het rapport van de Europese Rekenkamer komen tot die conclusie. Zij schrijven dat “een echte merkbare vermindering van de CO2-uitstoot van auto’s niet zal worden bereikt zolang de verbrandingsmotor de norm is”. Alleen: de verkoop van elektrische modellen groeit dus niet snel genoeg om de ambities van de Europese Unie waar te maken. Er moet dus geld bij om dat te stimuleren. Niet alleen van de diverse lidstaten, maar ook vanuit ‘Brussel’.
Vanaf 2035 mogen er in de Europese Unie alleen nog nieuwe auto’s verkocht worden die uitstootvrij zijn en dat betekent dat er vanaf dat jaar geen nieuwe personenwagens meer te koop zijn met een verbrandingsmotor. Alleen fabrikanten die maximaal 1.000 auto’s per jaar bouwen (zoals Bugatti, Donkervoort en Koenigsegg) kunnen rekenen op een ontheffing. Een uitzondering gaat ook gemaakt worden als de verbrandingsmotor op een ‘klimaat neutrale’ brandstof loopt.
Maar Lutz Meschke, de Chief Financial Officer (CFO) van Porsche, sluit niet uit dat het verkoopverbod uitgesteld gaat worden. De reden: de consument is veel minder voor een elektrische auto te porren dan verwacht. Subsidie zou het tij kunnen keren, maar door bezuinigingen op de begroting hebben landen als het Verenigd Koninkrijk en Duitsland (de grootste automarkt van Europa) daar veel minder geld voor.