De ultieme elektrische cabrio: test Maserati GranCabrio Folgore

Vorige week werd bij het bespreken van de Europese autoverkopen gemeld dat Maserati van de verkoopradar is verdwenen. In juni zijn de verkopen ten opzicht van dezelfde maand vorig jaar vrijwel gehalveerd en op jaarbasis (eerste semester) is er sprake van een afzetdaling van 34,9 procent. Er is geen enkel merk dat slechter presteerde.

Hoe zou dat komen? Maserati heeft in relatief korte tijd de Grecale en de MC20 gepresenteerd en daarnaast, na een sabbatical van 5 jaar, het duo GranTurismo / GranCabrio vernieuwd. Slaan die modellen niet aan? Daar lijkt het wel op. En in het geval van de GranTurismo / GranCabrio is dat niet verrassend, want andere exclusieve merken als Aston Martin hebben reeds gemeld dat de rijken der aarde ab-so-luut geen zin hebben om in een auto met een V6-je onder de kap te stappen. Ook niet als daar ‘Nettuno’ op staat. Mensen die het breed kunnen laten hangen, vinden 8 cilinders blijkbaar het minimum. En dus heeft Maserati een probleem, want die heeft (op de verouderde Levante na) bij alle modellen de V8 de deur uit gedaan.

Zou de elektrische aandrijflijn van de Folgore uitvoering van de GranTurismo / GranCabrio de zinnen wel genoeg weten te prikkelen? Er is maar één manier om een antwoord te kunnen geven op die vraag: een test. De elektrische Folgore uitvoering doet zijn werk weliswaar in stilte, maar is dat (in het kader van ‘alles of niets’) niet beter dan op de achtergrond een uitlaatgeluid van een V6 te horen dat qua akoestisch genot, niet kan tippen aan de sound van de atmosferische V8 van weleer? Blijkbaar is Maserati er niet van overtuigd of het antwoord op deze tweede vraag “ja” is want de Italianen hebben voor de GranTurismo / GranCabrio Folgore een digitaal rijgeluid laten componeren dat via luidsprekers de bestuurders en passagiers moet vermaken.

Andere autofabrikanten hebben al eerder geprobeerd op deze manier het gemis van een verbrandingsmotor proberen te compenseren, met op zijn best, een wisselend succes, maar in het geval van de hier geteste Folgore versie van de GranTurismo / GranCabrio is het resultaat beter dan je zou denken. Toch is het een kwestie van smaak of dit artificiële geluid op jouw zenuwen gaat werken. Als je het stroompedaal helemaal intrapt, dan hoor je op de achtergrond zachtjes een geluid dat het midden houdt tussen het gezoem van de 3 aanwezige elektromotoren en het sonore geroffel van een V8. Het is dusdanig subtiel dat je jouw oren moet spitsen om het te kunnen horen en het wordt gelukkig niet aangevuld met artificiële schakelmomenten. Je kunt er eindeloos over discussiëren of het wel kies is: een Maserati met een gedigitaliseerd timbre, maar het beviel mij prima. Beter in ieder geval dan de zielloze klank van de V6 versie. Daarmee is een antwoord gegeven op de tweede vraag in dit testverslag.

De GranTurismo / GranCabrio Folgore deelt zijn platform met de Modena / Trofeo benzineversies. Op de plaats waar de V6 varianten hun verbrandingsmotor, transmissie, uitlaatsysteem en brandstoftank hebben, zit bij de elektrische versie een T-vormig accupakket. Het is dus niet zo dat de batterijen zich in de wagenbodem bevinden. Dat heeft als voordeel dat Maserati het meubilair laag boven de grond kon plaatsen, net zoals zij gewend is om te doen bij haar sportwagens sinds de geboorte van het automerk. Je zit dus echt ‘in’ deze Maserati en niet ‘op de bok’ zoals bij menig ander elektrisch model. Het accupakket is vooral rond de middentunnel gegroepeerd. Dat is goed voor een laag zwaartepunt, maar een nadeel is wel dat er met deze opstelling relatief weinig interieurruimte beschikbaar is. Daar komt bij dat, omdat dit een cabriolet is, de kofferbak piepklein is. Zit er in die reusachtige motorkap dan geen frunk? Nee. Sterker nog: de motorkap van de GranTurismo / GranCabrio Folgore kan niet eens open, tenzij het voor onderhoud door een officiële dealer is.

Het batterijpakket van de GranTurismo / GranCabrio Folgore bestaat uit NMC cellen van LG. De netto capaciteit is 83 kWh (bruto 92,5 kWh). Dat is niet bijster veel, zeker niet voor een auto die in open uitvoering 208.250 euro kost, maar in de praktijk valt het stroomverbruik mee en is er een rijbereik van 447 kilometer mogelijk. Doordat het systeem op 800 volt werkt, kan men de elektrische Maserati bliksem snel opladen met een vermogen van maximaal 270 kW. Dit betekent dat het accupakket na een kwartiertje aan de stekker weer voor 80 procent gevuld is. Of anders gezegd: na 5 minuten bijladen kan je weer 100 kilometer verder rijden. Folgore is trouwens Italiaans voor ‘bliksem’, dus die typeaanduiding is in dit verband goed gekozen.

Zoals gezegd beschikt de GranTurismo / GranCabrio over 3 elektromotoren: 1 exemplaar op de vooras en 2 bij de achterwielen. Samen zijn zij theoretisch goed voor een systeemvermogen van 1.224 pk, maar de hiervoor benodigde stroomhoeveelheid kan de batterij niet leveren, waardoor de powerpiek gelimiteerd is op 830 pk (tijdelijk, onder maximale belasting) of 762 pk bij normaal gebruik. Software verdeelt het vermogen over de 3 motoren naargelang de rijomstandigheden op dat moment. Daarbij wordt rekening gehouden met de door de bestuurder gekozen rij modus (Max Range, GT, Sport of Corsa). In de laatste stand kan de bijna 2,4 ton zware Maserati (afgerond 400 kilo zwaarder dan de V6 versie) in 2,8 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u accelereren en een topsnelheid van 290 km/u bereiken. Daarmee is de GranCabrio Folgore momenteel ’s werelds snelste elektrische cabriolet.

Dankzij siliciumcarbide uit de Formule 1 reageren de elektromotoren razendsnel en verdelen ze hun kracht naar behoefte over alle 4 de wielen. De wendbaarheid van het voertuig kan in meerdere fasen individueel worden aangepast; tot 100 procent van het vermogen kan desgewenst naar de achteras worden gestuurd. De rijervaring is grandioos en nauwelijks minder emotioneel dan in de V6 versie van de GranCabrio. Maar het valt nog te bezien of de Maserati klanten, die gewend zijn aan verbrandingsmotoren, dit ook zo zien.

Puur kijkend naar bovengenoemde prestatiecijfers, mis je de verbrandingsmotor dus helemaal niet in deze elektrische sportwagen, ook al heeft die natuurlijk meer het karakter van een Grand Tourer. Okay, er gaat misschien niks boven het op toeren jagen van een atmosferische V8 motor, maar de uitstekende gewichtsverdeling en het instant beschikbare koppel van de GranTurismo / GranCabrio Folgore maakt heel veel goed. De enige kanttekening die je zou kunnen plaatsen, is dat deze Maserati ook best met minder vermogen toe zou kunnen, want op de openbare weg doet er zich zelden een gelegenheid voor waarop men alle elektrische paarden kan laten draven.

Dat roept de vraag op of Maserati deze 3-motorige versie niet beter kan omdopen tot ‘Folgore Trofeo’ om vervolgens een 2-motorige ‘Folgore Modena’ aan het gamma toe te voegen met 665 pk (tijdelijk, onder maximale belasting) 620 pk (bij normaal gebruik) in combinatie met een wat vereenvoudigde uitrusting en een prijskaartje van maximaal 170.000 euro. Dat zou de verkopen een impuls kunnen geven want je krijgt onverminderd een 4-zits cabriolet met een wulps gelijnde carrosserie, een verfijnd weggedrag. Een snelle rekensom leert dat de acceleratietijd tot 3,4 seconden stijgt, maar daar valt ook prima mee te leven toch?

Minder handig bij dagelijks gebruik zijn de enorme portieren van de meer dan 2 meter brede (en bijna 5 meter lange) GranCabrio. Vaak zullen die niet goed geopend kunnen worden vanwege een auto die naast jou geparkeerd staat. En dat is extra vervelend aangezien de kofferbak een piepklein formaat heeft, zodat boodschappen of bagage al snel op de achterbank gelegd moet worden. Het stoffen dak kan worden geopend met behulp van een digitale schuifregelaar. In slechts 14 seconden verdwijnt de gevoerde kap elegant onder een klep achter de achterbank; dit kan tot een snelheid van 50 km/u.

Het meubilair van de Folgore uitvoering van de GranCabrio is bekleed met gerecycled nylonafval met als doel om daarmee het idee van duurzaamheid te ondersteunen. Verder is er een head-updisplay en blaast een soort föhn voor het eerst warme lucht via de hoofdsteunen langs jouw nek. Tegen meerprijs levert Maserati een wind deflector, hoewel de turbulentie in het interieur nauwelijks tot ruïnering van het kapsel (inclusief het wegwaaien van een toupet) zal leiden.

Naast een head-up display doet ook een nieuwe, 12,3 inch grote kantelbaar touchscreen zijn intrede met zowel daarboven als er onder aanraaktoetsen. De enige 4 haptische knoppen (voor de automatische transmissie) zijn ingebed in hoogglanzende pianolak en zitten onder het scherm en zijn net zo moeilijk af te lezen als de vele knoppen op het stuur. Vooral in de zon zie je niets. Alle andere functies en assistenten kunnen intuïtief worden bediend via het infotainmentsysteem.

Toch zou wat meer ouderwetse charme bij deze dure, in Turijn geproduceerde, Maserati gepast zijn. Waarom bijvoorbeeld dat ordinaire kleuren display achter het stuur en geen analoge, als een ambachtelijk uurwerk vormgegeven,  vermogensmeter? Hetzelfde geldt voor het centrale klokje waarvan de wijzerplaat volledig gedigitaliseerd is. Voor 208.250 euro mag je meer visueel vermaak verwachten. Wel is de Folgore uitvoering ruim 70 (!) mille goedkoper dan de V6 uitvoering. Die is met 542 pk bovendien een stuk minder krachtig.