Er klinkt steeds luidere kritiek op het doel van de Europese Unie om vanaf 2035 de verkoop van nieuw auto’s met een brandstofmotor te verbieden. De nieuwe Europese Commissie wil vasthouden aan dat doel, maar houdt zij haar rug recht als de auto-industrie in een (nog) diepere crisis raakt?
De vorige Europese Commissie wist het verbod op het nippertje over de finishlijn te slepen. Maar inmiddels gaan er stemmen op om het verbod pas later in te voeren. Dat komt vooral doordat er de zware tijden zijn aangebroken voor Europese autofabrikanten. Volkswagen bijvoorbeeld is van plan om voor het eerst in haar geschiedenis fabrieken in Duitsland te sluiten en tienduizenden banen te schrappen. In Turijn ligt de productie van de Fiat 500e deze maand stil, omdat er onvoldoende vraag is naar deze elektrische auto die daar wordt gemaakt. Europese autofabrikanten vrezen voor concurrentie van scherp geprijsde elektrische auto’s uit China, ondanks de invoerheffingen die onlangs op emissievrije personenwagens zijn ingevoerd.
Het zorgt ook voor nieuwe twijfels over het verkoopverbod, althans om dit al in 2035 in te voeren. Dat zou volgens sommige fabrikanten onrealistisch zijn. Automakers verdienen over het algemeen minder aan elektrische modellen, dus een versnelde verduurzaming zou hun veel geld kunnen kosten.
De nieuwe Eurocommissaris voor transport, de Griek Apostolos Tzitzikostas, kreeg bij zijn aanstelling kritische vragen van leden van het Europarlement over de CO2-doelen. “We moeten aan ons plan vasthouden”, zo reageerde hij herhaaldelijk. Volgens Tzitzikostas kiest de EU juist voor een duidelijke, langjarige planning om het wagenpark groener te makenn. Daaraan morrelen zou de onzekerheid alleen maar vergroten.
Maar in het Europees Parlement, dat na de verkiezingen van dit jaar naar rechts is opgeschoven, klinken steeds meer twijfels over die planning. “We moeten de datum waarop het het verkoopverbod van nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor herzien”, zei de Duitse Europarlementariër Jens Gieseke in oktober. Opmerkelijk genoeg hoort Gieseke bij dezelfde partij als de voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen. Zij heeft het doel juist heilig verklaard.
Binnen het christendemocratische blok in het Europese parlement is er een “flinke discussie” over de doelen ontstaan, zegt Tom Berendsen. Hij is lid van dit blok. Berendsen wil zelf vasthouden aan de klimaatregel. Het afzwakken van het verkoopverbod zal geen redding zijn voor kwakkelende Europese autofabrikanten, denkt hij. “De uitdaging voor de Europese auto-industrie is veel groter en veel complexer dan alleen deze wetgeving”.
Berendsen wil wel dat er opnieuw gekeken wordt naar de miljardenboetes die autofabrikanten na 2025 kunnen verwachten. Volgend jaar gaan voor nieuwe auto’s strengere CO2-normen gelden, maar sommige fabrikanten vrezen dat ze die normen niet gaan halen. “Ik geloof niet dat je hoge boetes moet opleggen aan fabrieken die nu al mensen ontslaan”, zegt Berendsen. De kans is inderdaad groot dat het er op zal uitdraaien dat de boetebedragen fors worden verlaagd. Op deze manier kan de Europese Commissie nog steeds een klimaatstatement maken, terwijl tegelijkertijd wordt voorkomen dat de Europese autoproducenten nog meer richting de afgrond worden geduwd.
Ook vanuit de Europese hoofdsteden klinkt kritiek op de doelen voor 2025 en 2035. Italië en Tsjechië leiden een coalitie van 7 landen die de klimaatplannen versneld willen heroverwegen. Volgens de Italiaanse industrieminister Adolfo Urso zijn Europese stekkerauto’s te duur en zal een snelle overstap op elektrische personenwagens een grote afhankelijkheid van China met zich meebrengen. BMW-directeur Oliver Zipse deed daar nog een schepje bovenop. Het doel om in 2035 te stoppen met verbrandingsmotoren zal “een enorme krimp van de gehele industrie” betekenen, zei hij. Het doel is volgens hem “niet realistisch meer”.
Tot voor kort was Stellantis, het moederbedrijf van onder meer Fiat, Jeep en Peugeot, de belangrijkste voorstander van het vasthouden aan de datum. De autofabrikant had zich daar jarenlang op voorbereid en was er klaar voor, zo zei toenmalig directeur Carlos Tavares. Maar geheel onverwacht vertrok Tavares vorige week bij Stellantis. Volgens bronnen waren de “radicale” elektrische verkoopdoelen een van de redenen waarom hij de steun verloor van de Raad van Bestuur van Stellantis. Bovendien zou er binnen het bedrijf onbegrip zijn geweest over zijn weigering om te lobbyen tegen de CO2-boetes.
Toch zal Europa vermoedelijk vasthouden aan de klimaatplannen voor de auto-industrie, denkt Rabobank-econoom Marieke Kuijpers. Ondanks alle misèreverhalen over auto-fabrikanten wil de Europese Unie in 2050 wel klimaatneutraal zijn. “Als je nu dingen loslaat, betekent het dat je in een later stadium veel harder moet lopen. En dat de economie het dan helemaal niet kan bijhouden”. Volgens haar is het onvermijdelijk dat autofabrikanten in Europa de overstap naar elektrisch moeten maken en dat dit geld gaat kosten. De EU-lidstaten kunnen wel meer doen om die transitie te steunen, denkt Kuijpers. Nu verhoogt Nederland juist de belasting op bezit van elektrische auto’s, en in meerdere landen verdwijnen aanschafsubsidies. Ook bij ons trouwens. “Die zul je echt wel nodig hebben om de economie te helpen de transitie te maken”, zegt de mobiliteitsexpert.
Volgens Kuijpers orgt inconsistent beleid voor onzekerheid bij consumenten. “Daardoor kiezen veel particulieren nu voor hybride. Dat moet je zien te voorkomen. Mensen moeten weten waar ze aan toe zijn”. Mogelijk kan Brussel helpen om die zekerheid te bieden. De Franse industrieminister Marc Ferracci wil dat de lidstaten van de Europese Unie gezamenlijk optrekken om de aanschaf van elektrische auto’s te subsidiëren, met een voorkeursbehandeling voor auto’s die in onze marktregio zijn geproduceerd. Wellicht kan Brussel op die manier vasthouden aan zijn doelen en de auto-industrie toch helpen. De grote vraag is of lidstaten bereid zijn daarvoor de portemonnee te trekken.