Een blik op de balans van Porsche onthult: de omzet is met 15 procent gedaald, maar de terugkeer naar auto’s met een benzinemotor vreet de winst op. Dit legt strategische fouten bloot en met de late correctie gaat Porsche opnieuw in de fout.
De Volkswagen Groep zette eind 2015, met al zijn kracht, een aandrijflijnrevolutie in gang. Naast het kernmerk VW omarmde ook Porsche, als technologisch koploper van de groep, de nieuwe technologie. In september 2015 onthulde de sportwagenfabrikant de Mission E conceptauto. Drie maanden later kondigde Porsche een productieversie aan, die debuteerde als de Taycan op de IAA van Frankfurt in 2019. In 2018 kondigde het bedrijf uit Zuffenhausen zijn voornemen aan om tegen 2022 minimaal 6 miljard euro te investeren in e-mobiliteit, oftewel 1,5 miljard euro per jaar. Daarna volgden ongetwijfeld nog meer investeringen. Naar verluidt is er alleen al zo’n 1,3 miljard euro geïnvesteerd in de ontwikkeling van accucellen, inclusief de samenwerking met de inmiddels opgeheven dochteronderneming Cellforce.
Hoge investeringen, lage productievolumes
Porsche heeft inmiddels 177.000 exemplaren van de Taycan afgeleverd. Daarnaast zijn er 63.645 eenheden van de elektrische Macan geproduceerd (waarvan iets meer dan 45.000 stuks in het eerste volledige productiejaar, 2025, werden afgeleverd). Dat komt neer op ongeveer 240.000 elektrische Porsches; een mager aantal in vergelijking met de totale jaarlijkse verkoop van circa 275.000 auto’s met een benzinemotor (in 2024) en vergeleken met de investeringen, die mogelijk al de grens van 10 miljard euro hebben overschreden.
Aan de andere kant had Porsche meer exemplaren van de elektrische Macan kunnen verkopen als de start van de serieproductie niet zo aanzienlijk was vertraagd. En de aanvankelijke problemen lagen niet aan de elektrische aandrijving zelf, maar aan de software. Een probleem dat bijna alle elektrische modellen van de Volkswagen Groep heeft getroffen.
Ondanks de lage verkoopcijfers is zelfs 10 miljard euro een relatief kleine investering voor een volledig nieuwe toekomsttechnologie, en voor een gigantisch concern als Volkswagen. En daarin schuilt een van de fouten: qua verkoopaantallen is Porsche een van de kleinste merken binnen de groep, maar qua ontwikkelingskosten is het een van de grootste. De sportwagenfabrikant kan die uitgaven, en dat geldt zowel voor auto’s met een benzinemotor als voor elektrische auto’s, alleen spreiden over productievolumes van rond de 150.000 stuks per modelserie en generatie.
Daarom waren er in ieder geval gezamenlijke ontwikkelingsprojecten met Audi (Macan/ Q5) en Lamborghini / Audi / Volkswagen (Cayenne / Urus / Q7/ Q8 / Touareg). Dergelijke krachtenbundelingen waren echter minder consistent bij elektrische auto’s: terwijl Audi en Porsche gezamenlijk PPE (e-Macan / Q6 e-Tron) ontwikkelden, is de technologie van de Taycan grotendeels exclusief voor Porsche. De PPE profiteerde waarschijnlijk van zijn 800 volt technologie, maar in tegenstelling tot bijvoorbeeld Hyundai introduceerde de Volkswagen Groep deze potentiële klantentrekker niet in zijn volumemodellen. Het gevolg is dat de Koreanen de ID modellen uit Wolfsburg aanzienlijk overtreffen wat betreft laadsnelheid. Zo miste de groep de kans om Porsche’s technologische excellentie te benutten voor haar volumemodellen en daarmee een concurrentievoordeel te behalen. En voor Porsche ontbrak een potentiële bron van inkomsten, althans vanuit intern perspectief.
2-ledige aanpak kost 2 keer zoveel
Omgekeerd zag Porsche een steeds grotere onbalans ontstaan tussen ontwikkelingskosten en verkoopvolume, waarover de kosten konden worden verdeeld. Het resultaat: dalende winstmarges. Niet ongebruikelijk. Michael Jost, tot 2021 hoofdstrateeg bij Volkswagen, vertelde in november 2025 in een interview: “Als een fabrikant beide technologieën tegelijkertijd wil ontwikkelen, moet hij 2 keer investeren. Een optimaal resultaat is in deze fase onmogelijk. De winst daalt onvermijdelijk”.
Maar het was niet alleen deze onbalans die de familie Porsche steeds nerveuzer maakte. Het werd steeds duidelijker dat sportwagenliefhebbers vooral gehecht waren aan het krachtige geluid van benzinemotoren en dat dit type auto’s als laatste geëlektrificeerd moest worden, in plaats van voorop te lopen. Hoewel het enorme vermogen en koppel in het voordeel spreken en de technische uitdagingen goed aansluiten bij de behoeften van sportwagenfabrikanten.
Het terugdraaien van de aandrijflijnrevolutie is bijzonder kostbaar
Het resultaat: Porsche zette een koerswijziging in gang. Fundamenteel gezien zeker de juiste beslissing. Waarom zou je populaire verbrandingsmotoren met een hoog rendement, gebaseerd op beproefde technologie en beheersbare ontwikkelingskosten, opgeven? Dat is precies wat Porsche deed: in plaats van een tweede generatie van de elektrische Macan koos het bedrijf voor een verbrandingsmotor gebaseerd op de voor 2028 geplande ‘V-Macan’.
Ondanks dat al helder was geworden dat sportwagens het laatste autotype dient te zijn dat geëlektrificeerd wordt, besloot Porsche een elektrische opvolger te plannen voor haar 2-zitter met midscheeps achter geplaatste motor, de 718. Dit ondanks het feit dat de modelserie jaarlijks minder dan 20.000 klanten oplevert en een van de belangrijkste verkoopargumenten waarschijnlijk de boxermotor was (bij voorkeur de 6 cilinder).
Een betere strategie zou zijn geweest om de Macan tot de volgende generatiewisseling met een V6 of als elektrische auto aan te bieden en de opvolger van de 718 alleen met een verbrandingsmotor te produceren; met zijn beperkte verkoopaantallen zou dat model immers nauwelijks hebben bijgedragen aan de doelstelling om in 2030 minimaal 80 procent elektrische Porsche’s te verkopen. Bovendien gebruikt geen enkel ander merk binnen de groep de technologie met een verticaal geplaatste accu midscheeps achter de voorstoelen. Gaat Porsche deze superieure strategie alsnog implementeren?
Komen de nieuwe benzinemotoren te laat?
Waarschijnlijk niet, gezien de ontwikkeling van een nieuwe SUV met benzinemotor in het Macan-segment, de stopzetting van de bijna voltooide 718 en de omschakeling van de geplande grote elektrische SUV (K1), gepositioneerd boven de Cayenne, naar een plug-in hybride aandrijving. Dat is in ieder geval precies wat de huidige balans negatief beïnvloedt, zoals de Volkswagen Groep zelf erkende bij de presentatie van de financiële resultaten.
Hoewel de belangrijkste redenen voor de tegenvallende prestaties van Porsche, die ook een aanzienlijke impact hebben op de Groep, de veranderde marktomstandigheden in China, de extra lasten van Amerikaanse importheffingen en de trager dan verwachte groei van elektrische voertuigen zijn, speelt ook de verschuiving van de focus naar de ontwikkeling van modellen met een benzinemotor een rol. In bedrijfstermen: “Eenmalige en bijzondere effecten gerelateerd aan een strategische heroriëntatie van het merk”.
Dit is in ieder geval precies wat de huidige resultaten van Porsche negatief beïnvloedt, hetgeen ook een aanzienlijke impact heeft op de Volkswagen Groep. In 2025 werden 266.000 auto’s verkocht, terwijl dat er het jaar daarvoor nog 313.000 stuks waren; een verschil van 15 procent. De omzet daalde met 11,7 procent van 36,4 miljard euro naar 32,2 miljard euro. Van de winst, die in 2024 nog 5,3 miljard euro bedroeg, bleef vorig jar slechts 0,1 miljard euro over; een verschil van 98 procent. Het bedrijfsrendement smolt eveneens als sneeuw voor de zon weg: van 14,5 procent naar 0,3 procent.
Bovenstaande cijfers laten zien dat de verkoop (-15 procent) en de omzet (-11,7 procent) relatief gematigd zijn gedaald. De Amerikaanse importheffingen, de zwakke Chinese markt en eenmalige effecten hebben blijkbaar 5,2 miljard euro opgeslokt, oftewel het grootste deel van de winst. De totale kosten voor de herstructurering (product strategie en reorganisatie) bedroegen vorig jaar circa 2,7 miljard euro. Door afschrijvingen op batterijprojecten zoals Cellforce kwamen daar nog eens 400 miljoen euro bij. Het is belangrijk om te onthouden dat de activiteiten in China vooral te lijden hebben omdat Europese fabrikanten achterlopen op het gebied van batterijtechnologie en software.
Porsche heeft met zijn gok op de toekomst duidelijk te vroeg ingezet op elektrische auto’s. Maar inzetten op een nieuw model met benzinemotor ter grootte van de Macan of een grotere luxe-SUV met een soortgelijke aandrijflijn voor 2028 lijkt nog riskanter.
Als onderdeel van de Volkswagen Groep worstelt Porsche met dezelfde transformatie-uitdagingen als de rest van de auto-industrie: de overstap naar elektrische aandrijvingen en software-gestuurde voertuigen. Dit laatste speelde een belangrijke rol voor Porsche, met name in de vertraagde modelintroducties en de extra kosten voor software-updates van dochteronderneming Cariad.
De overstap naar elektrische aandrijving trof Porsche bijzonder hard: hoge ontwikkelingskosten in combinatie met lage productievolumes leidden tot een lagere winstgevendheid; dat is een som die zelfs een kind op de lagere school kan maken. En in het sportwagensegment verloopt de opmars van elektrische mobiliteit nog trager dan elders, wat de verkoopcijfers doet dalen.
Aangezien echter alleen de snelheid van de opmars van elektrische mobiliteit ter discussie staat, en niet de opmars zelf, is een radicale en kostbare terugval naar benzinemotoren niet aan te raden. En tóch maakt Porsche die fout.
Waarschijnlijk doet men in Zuffenhausen alleen aan korte termijn-denken en moet alles wijken voor het koesteren van de Amerikaanse consument. Want ondanks prijsverhogingen, importheffingen en uitdagende omstandigheden heeft Porsche van alle automerken die in de Verenigde Staten actief zijn de meest tevreden klanten.
Dit resultaat is echter primair aan de Amerikaanse dealers te danken. Zij zorgen ervoor dat Porsche nummer één blijft. Het feit dat de autofabrikant uit Stuttgart kan bogen op de meest tevreden klanten is namelijk vooral aan het service-aspect te danken.