Volgens de studie van milieuorganisatie International Council on Clean Transportation (ICCT), gebaseerd op gegevens van bijna 1 miljoen plug-in hybride auto’s die tussen 2021 en 2023 in Europa zijn geregistreerd, was de praktijkuitstoot van in 2021 geregistreerde exemplaren gemiddeld 3,5 keer hoger dan de officiële waarde. Voor auto’s uit 2023 liep dat op tot een verschil van 4,6 keer de typegoedkeuringsnorm. We wisten al dat plug-in hybride auto’s de boel in de maling namen, maar nu blijkt dat er sprake is van een groeiende kloof tussen de officiële en de praktijkuitstoot.
Ter vergelijking: bij conventionele auto’s (zonder plug-in stekker, maar inclusief modellen die voorzien zijn van mild hybrid of full hybrid techniek) is de praktijkuitstoot ongeveer 1,2 keer hoger dan opgegeven. Dat PHEV modellen 3,5 tot 4,6 keer meer uitstoten dan wordt aangenomen, komt doordat de zogeheten ‘Utility Factor formule’ niet deugt. Die gaat uit van een veel hoger elektrisch rijaandeel (80 procent) dan in de praktijk door eigenaren van een plug-in hybride auto wordt gehaald (21 procent in 2022). Dit pleit dus voor aanpassing van de Utility Factor (UF). Deze correctie staat gepland voor 2027.
Volgens onderzoeksleider Jan Dornoff van het ICCT is er sprake van een onterecht voordeel voor plug-in hybride auto’s ten opzichte van modellen met een verbrandingsmotor maar zonder stekker. Dat komt omdat de lagere uitstootwaarden in de praktijk zelden worden gehaald. Autofabrikanten zijn daar echter niet eerlijk over want zij worden afgerekend op die theoretische, officiële lage waarden. Aanscherping van de UF gaat het voor hem lastig maken om te voldoen aan toekomstige CO2-doelstellingen.
De UF is een formule die de actieradius koppelt aan een bepaald aandeel elektrisch gereden kilometers. Dat aandeel, laten we het gewoon maar hardop zeggen, is met de natte vinger vastgesteld. Het is in ieder geval niet gebaseerd op de praktijk. De veronderstelling is bovendien dat hoe groter de elektrische actieradius van een plug-in hybride auto’s, des te hoger het aandeel elektrisch gereden kilometers zal zijn. Deze aanname betekent dat de uitstoot van plug-in hybride auto’s et een grote elektrische actieradius dus relatief laag uitvalt.
Het ICCT stelt dat deze aanname onjuist, want te optimistisch, is. Voor 2022 zou een elektrisch kilometer aandeel van circa 21 procent een realistischer typegoedkeuringswaarde hebben opgeleverd; de UF-formule ging echter uit van 80 procent. Een bizar verschil die fabrikanten van plug-in modellen goed uitkomt, maar waarbij het milieu absoluut niet gebaat is.
De formule veronderstelt bovendien dat het emissievrije kilometer aandeel toeneemt naarmate de elektrische actieradius groter is. Maar in de praktijk is, wanneer plug-in hybride modellen uit 2021 worden vergeleken met exemplaren uit 2023, het tegenovergestelde aan de hand: ondanks dat autofabrikanten klanten proberen te verleiden met een langere elektrische actieradius, wordt daar in de praktijk niet van geprofiteerd, integendeel: het aandeel elektrisch gereden kilometers daalde juist. Daardoor steeg de uitstoot, van 130 naar 134 gram CO2 per kilometer, terwijl autofabrikanten ons willen doen geloven dat door hun ‘inspanningen’ de officiële waarde juist daalde, van 37 naar 29 gram per kilometer. Netjes gezegd is er dus sprake van een snel groeiende kloof, maar minder diplomatiek houden autofabrikanten de buitenwereld voor de gek.
“Het is contra-intuïtief, maar nieuwe plug-in modellen met een langere elektrische actieradius leiden in de praktijk niet tot meer emissievrije kilometers. Daardoor sluiten de lage officiële CO2-waarden nog slechter aan bij de werkelijke uitstoot”, aldus Peter Mock, Europe Director van het ICCT. Hij noemt de geplande correctie van de UF in 2027 een kans om de officiële berekeningen dichter bij de praktijk te brengen. Volgens het ICCT is daarna periodieke herziening nodig om de uitstootkloof van plug-in hybride auto’s op termijn gelijk te maken aan die van modellen zonder stekker.
Door inspanningen van Chinese autofabrikanten zijn er de laatste tijd meer plug-in hybride auto’s verkocht in Europa. Zij hebben het aanbod enorm vergroot en bieden doorgaans modellen aan met een aantrekkelijk prijskaartje. Het gevolg is dat het marktaandeel van plug-in hybride auto’s in Europa gestegen is van 9 procent vorig jaar naar 10 procent in de periode van januari tot juli 2026. Aan die stijging zal vermoedelijk subiet een einde komen zodra de gecorrigeerde UF in 2027 van kracht wordt. De aantrekkelijkheid van plug-in hybride auto’s zal daardoor sterk afnemen. Niet alleen als instrument om CO2-doelstellingen te halen, maar ook voor autoconsumenten die graag groen bezig zijn en menen met de aanschaf van een plug-in hybride auto een bijdrage te leveren aan een beter het milieu. Dat is maar zeer beperkt het geval, hetgeen zich ook zal gaan rond op de occassionmarkt. Modellen als de eerste generatie Mitsubishi Outlander PHEV hadden al geen al te best imago, maar plug-in hybride modellen zullen nog meer dan nu het geval is het imago krijgen van een vervoermiddel waar ‘aso volk’ in rijdt. Dat kan de inruilwaarde van een ‘PHEV’ sterk aantasten.
Het ligt voor de hand dat Chinese autofabrikanten de hardste klappen krijgen van de bevindingen van ICCT. Zij hadden in de eerste jaarhelft een marktaandeel van 28 procent in Europa, een stijging van 60 procent ten opzichte van dezelfde periode in 2025. Binnen die groep was BYD veruit het grootst, met een verkoopaandeel van 60 procent voor haar plug-in hybride modellen. Bij Mercedes-Benz was het verkoopaandeel 17 procent, bij BMW 13 procent en bij Volkswagen 12 procent. Landgenoten van BYD zoals Jaecoo, Leapmotor en Omoda zullen ergens tussen bovengenoemde 17 procent en 60 procent in zitten.
Eerder zei Transport & Environment, de koepelorganisatie voor duurzaam vervoer, zeer kritisch te zijn op plug-in hybride modellen. Dat is dus volkomen terecht!