Waarom de Belg geen diesel meer wil

0

België stond lange tijd bekend als hét dieselland. Nergens in Europa werden procentueel meer oliegestookte personenwagens verkocht dan bij onze zuiderburen. Dat is in snel tempo veranderd. Vooral de particuliere rijder laat het nu afweten, onder andere als gevolg van het sjoemelsoftware schandaal bij Volkswagen en dreigende rij verboden in binnensteden. Het milieu wordt er echter niet beter van want de overstap op benzinemodellen zorgt voor een hogere CO2 uitstoot.

In 8 jaar tijd daalde de verkoop van nieuwe dieselauto’s in België met ruim de helft. Terwijl oliegestookte personenwagens in 2011 nog goed waren voor driekwart van de registraties, was het afzetaandeel vorig jaar gezakt naar iets meer dan een derde. Concreet kwam dit neer op bijna 58.000 minder dieselauto’s.

Vooral de particuliere koper haakt af. Het marktaandeel van diesel in dat marktsegment daalde vorig jaar tot 17,4 procent. De leasemarkt, de auto van de zaak dus, houdt de verkopen van de oliegestookte personenwagen nog enigszins overeind. Zij zijn goed voor 53 procent van de totale autoverkopen in België en 52,4 procent daarvan was vorig jaar een diesel. Voor bedrijven blijft diesel fiscaal aantrekkelijk. Daarnaast maken zakelijk gereden auto’s meer kilometers en dan is het lagere verbruik een voordeel.

Handelen signaleren dat sinds Volkswagen in september 2015 in opspraak raakte vanwege haar sjoemelsoftware in dieselmodellen. de vraag naar oliegestookte auto’s daalt. De hogere dieselprijs aan de pomp in 2018 was het nekschot. Dit brandstoftype raakte daardoor plotseling definitief uit de gratie. Enkel automobilisten die meer dan 30.000 kilometer per jaar rijden, kopen nog een diesel. De benzinemodellen is nu veruit het populairst, want Belgen kijken bij de nieuwe aandrijftechnieken als hybride en elektrisch de kat nog even uit de boom. Het gevolg is dat de gemiddelde CO2-uitstoot bij onze zuiderburen weer is gestegen. Al is de emissie van stikstofoxide en fijn stof wel gedaald. Die zijn schadelijker omdat wij dat inademen. CO2 is op zich niet schadelijk, maar draagt vanwege het broeikas effect wel bij aan de opwarming van de aarde. Maar de nieuwste dieselmotoren zitten ruim onder de door de Europese Commissie toegelaten emissienormen voor fijn stof en stikstofoxide.

Wallonië wil vanaf 2030 geen diesels meer op haar grondgebied. Dat leidt tot een enorm schokeffect op de consument. Vanwege de onduidelijkheid houdt die zijn hand nu op de knip, met als gevolg dalende autoverkopen. En dat betekent weer dat de gemiddelde leeftijd van de personenauto in België stijgt en dat het wagenpark veroudert, en dus meer vervuilt.

De gedaalde populariteit van de dieselauto werkt natuurlijk door op de occasionmarkt. 29 procent van de tweedehands personenwagens wacht al 4 maanden op een nieuwe eigenaar, terwijl dat vroeger half zo lang was. Tweederde van de auto’s die bij dealers en andere garagisten vierkante banden staan te kweken, zijn dieselmodellen. Een auto met oliegestookte auto is nu in België fors minder waard dan een tweedehands personenwagen met benzinemotor: 17.654 euro versus 20.997 euro. In 2016 brachten beide typen op de occasionmarkt nog ongeveer even veel op.

Door de achterblijvende waardestijging bij dieselauto’s (zelfs het inflatietempo kan niet worden bijgehouden), worden nieuwe leasecontracten voor dit soort personenwagens gestaag duurder. Analisten denken dat de inruilprijzen de komende jaren verder onder druk komen te staan omdat er nu nog veel diesels rondrijden met een contract uit 2015 of eerder. Die zullen tussen nu en 2022 op de tweedehands markt komen. Herstel van de occasionprijzen zit er daarom op de korte termijn niet in.

Drie kwart van de gebruikte diesel personenwagens van de Belgische leasemaatschappijen gaan naar het buitenland. In Zuid Europa doen de Franse merken het goed en in Oost Europa zijn de Duitse premiummerken in trek. De dieselproblematiek speelt daar veel minder, al is ook daar sprake van een waardedaling van occasions met een dieselmotor.

Heeft diesel in zo’n scenario nog toekomst? Deskundigen vinden de huidige heisa overtrokken. De nieuwe dieselmodellen voldoen aan de strengere milieunormen die gelden vanaf 2020. Volkmar Denner, de CEO van het Duitse Bosch, de grootste toeleveraar van de auto-industrie in de wereld, gaat nog een stap verder. “We geloven nog altijd dat diesel een belangrijke rol zal blijven spelen, tot elektrische mobiliteit zich heeft ontwikkeld tot een massamarkt”. De uitstoot van stikstofoxide en fijn stof in de nieuwe dieselmotoren met techniek van Bosch ligt ver onder de normen die gelden vanaf 2020.

Of klampen de Duitsers zich wanhopig vast aan een verouderde technologie, die zij uitvonden? De Volkswagen Groep, de katalysator van het dieselschandaal in 2015, gooit in ieder geval het roer om. Zij investeert tot 2023 voor 30 miljard euro in elektrische modellen. Tegelijkertijd wordt er gesneden in het dieselaanbod. De 1.6 TDI motor zal niet verder gemoderniseerd worden; reden voor Audi om hem niet in haar A1 te leveren.

Maar Volkswagen neemt een grote gok door zwaar in te zetten op elektrificatie van haar gamma. Duitse toeleveranciers zijn in ieder geval een stuk voorzichtiger. Zij hebben nauwelijks oren naar de plannen van Volkswagen. Elmar De genhart, de CEO van Continental, de tweede grootste toeleverancier ter wereld, gelooft niet in de elektrische auto. De huidige batterijen zijn te groot, te zwaar en te duur. Dat maakt elektrische personenwagens niet competitief. Pas na 2025, en met kleinere batterijen, maken zij een kans.

Comments are closed.