Zweden is niet alleen de geboortegrond van Ikea, gehaktballetjes en Abba. Ook Ola Källenius, de nieuwe baas van Daimler en dus ook van Mercedes-Benz die de Duitse autofabrikant uit de kou moet leiden, had in dit land zijn wieg staan. Zijn missie: het lanceren van een revolutie op het gebied van schone motoren.
Dieter Zetsche, de groot besnorde en immer glimlachende baas van Daimler, maakt plaats voor zijn opvolger. Deze nieuwkomer, doordrenkt van de Scandinavische cultuur, zal het evenwel moeilijk krijgen. Källenius moet niet alleen bezuinigen, maar ook de dieselmotor gecontroleerd naar de uitgang leiden en het elektrificatie proces versnellen. Er wachten dus verschillende projecten op hem. Het is niet zo dan Zetsche er gedurende zijn 13-jarige regeerperiode een janboel van heeft gemaakt. Maar zijn plan om deze maand het stuur van Daimler over te dragen, komt wel op een strategisch goed moment. De Duitse autofabrikant moet zich immers opmaken voor de mobiliteit van morgen. Die transitie lijkt goed besteed aan de 49-jarige Zweed, die al sinds 2 jaar R&D directeur was en onder wiens regie de elektrische Mercedes-Benz EQ C productierijp werd gemaakt. Toch zal de komst van Källenius voor menig oosterbuur even slikken zijn, want hij wordt de eerste niet-Duitse baas van Daimler.
In meerdere opzichten komt er dus een eind aan een tijdperk bij Daimler. En werknemers van het autoconcern zullen de vertrekkende Zetsche, 66 jaar oud, zeker gaan missen. De beroemdste besnorde baas van Duitsland orkestreerde de moeilijke, stormachtige echtscheiding van Chrysler en leidde het autoconcern naar het marktleiderschap in het premiumsegment. “Zonder de heer Zetsche zou Daimler niet meer hebben bestaan”, zegt de Duitse auto-expert Ferdinand Dudenhöffer met veel gevoel voor drama. “Hij redde het bedrijf van de ondergang”.
Maar zijn opvolger treft geen gespreid bedje aan: de winst daalde in 2018 met 30 procent. Daimler was vorig jaar gedwongen om 2 winstwaarschuwingen af te geven. Oorzaak was om te beginnen de handelsbeperkingen, of meer concreet de Amerikaanse en Chinese importheffingen. Daarnaast kampte de autofabrikant uit Stuttgart ook met strengere Europese emissienormen en de certificering van nieuwe modellen die aan een aangepaste testregime worden onderworpen. Daimler heeft ook extra kosten moeten maken nadat het gedwongen werd 774.000 dieselauto’s die in Europa waren verkocht terug te roepen vanwege ontoelaatbare software waarmee de uitstoot van stikstofoxiden kan worden gemanipuleerd. Hoewel Zetsche de aantijging verwierp dat ‘zijn’ bedrijf gesjoemeld heeft, lopen in de Verenigde Staten nog steeds een aantal rechtszaken wegens vermeende manipulatie van uitlaatgassen.
Belemmeringen in het internationale handelsverkeer dreven de kosten voor autofabrikanten vorig jaar aanzienlijk op, wat ten koste ging van de winstmarge. Zetsche zag de bui tijdig hangen. “Wij zijn van plan onze positie verder te versterken en uit te breiden met tal van nieuwe modellen en technologieën”. Hij kondigde aan dat de activiteiten van personenwagens en vrachtwagens, alsook de financiële dienstverlening, gesplitst zouden worden. De verschillende bedrijfsonderdelen komen onder de holding te hangen. Op die manier wilde Zetsche de onderneming slagvaardiger maken zodat snel kan worden ingespeeld op technologische ontwikkelingen waaronder elektrificatie en autonoom rijden.
Ook in het eerste kwartaal bleef de omzet achter als gevolg van een gebrek aan beschikbaarheid van de nieuwe GLE wegens problemen met de software. Daarnaast kwam de productie van de elektrische EQ C pas later op gang dan gepland. Verder is Daimler net als zijn landgenoten BMW en de Volkswagen Groep in het vizier van de Europese Commissie vanwege vermeende kartelafspraken, hetgeen kan leiden tot een torenhoge boete. Ondanks de goede staat van dienst van Zetsche lijkt het er op dat deze topmanager, van huis uit een ingenieur die bekend staat om het presenteren van de nieuwe Mercedes modellen in spijkerbroek op sneakers en geen stropdas, Daimler dus toch met de nodige rafelranden achterlaat.
Ola Källenius, die een meer traditionele kledingstijl heeft, mag nu de rommel gaan opruimen en wil tegelijkertijd de verduurzaming van het autoconcern belichamen. Met 2 masteropleidingen in financiën, boekhouding en management, behaald in Stockholm en Zwitserland, beklom hij in 25 jaar tijd de gelederen bij Daimler via de auto’s van McLaren en AMG. Dat was een goede leerschool om eindelijk toegang te krijgen, in 2015, tot de Raad van Bestuur, als verkoopdirecteur van Mercedes. Zijn Zweedse achtergrond kan zeker niet los worden gezien van de presentatielocatie, september vorig jaar, van het eerste volledig elektrische model van het merk, de EQ C: Stockholm.
Inmiddels heeft Källenius de gelegenheid gehad om zijn ecologische ambities in detail uit te drukken: 50 procent van de auto’s die verkocht worden in 2030 dienen geëlektrificeerd te zijn en vóór 2022 moet de volledige Europese productie plaatsvinden in CO2-neutrale fabrieken. Na 2039 wil de nieuwe baas van Daimler helemaal geen modellen met een verbrandingsmotor meer verkopen. Meer gereserveerd in zijn optreden dan zijn voorganger, was Källenius vorig jaar ook diegene die een nieuwe alliantie met rivaal BMW sloot: beide bedrijven zullen hun mobiliteitsdiensten gaan bundelden, waaronder autodelen. Verder kondigden hij de gezamenlijke ontwikkeling aan van toekomstige autonome rij technologieën.
Het plan om de helft van de aandelen Smart te verkopen aan het Chinese Geely komt volgens waarnemers ook uit de koker van de invloedrijke Zweed, die minder fan van de verlieslatende stadsauto is dan Zetsche. Maar de nieuwe baas zal in de komende maanden nog veel meer moeten gaan bezuinigen. Hij zal een besparingsplan moeten opstellen dat vergelijkbaar is met dat van de gigantische Volkswagen, waar duizenden banen worden geëlimineerd, en dat van BMW, waar de bezem ook door de organisatie wordt gehaald. “We moeten de kosten verlagen en de efficiëntie in de hele groep verhogen”, aldus Källenius, die laat weten “niet tevreden” te zijn met het huidige niveau van winstgevendheid.
Op dit moment zijn de autofabrikanten eigenlijk uniform in hun berichtgeving: de investeringen die nodig zijn om elektrische en autonome voertuigen te ontwikkelen, drukken erg zwaar op de bedrijfsresultaten en tegelijkertijd is de context ongunstig, die zich kenmerkt door stagnatie van de verkopen en handelsgeschillen. De elektrische wending is echter nodig om te ontsnappen aan zware Europese boetes. Die zullen worden uitgedeeld als de strikte limieten voor CO2-emissies na 2020 worden overschreden. Daarnaast proberen de Duitsers hun Chinese en Amerikaanse concurrenten bij te benen, en dan met name natuurlijk Tesla.
Een grote reorganisatie van de groep in 3 afzonderlijke entiteiten moet “meer wendbaarheid” mogelijk maken en moet Daimler in staat stellen om “nieuwe kapitaalbronnen aan te trekken”, ondanks dat Källenius ontkent dat bepaalde activiteiten apart naar de beurs gebracht zullen worden. Veel van het huiswerk dat nu op zijn bord ligt, is voorbereid door de emblematische Zetsche. Volgens Dudenhöffer is het nu zaak dat zijn opvolger de transitie richting schonere mobiliteit gaat versnellen. Het wordt spannend of Källenius daarbij ook een andere richting in zal slaan, bijvoorbeeld door de pas recent geïntroduceerde dieselhybride modellen een nekschot te geven. Die werden volop door Zetsche gepromoot, maar dat getuigde niet echt van een visionair optreden. In plaats hiervan zal zijn opvolger vermoedelijk weer de brandstofcel van de plank halen. Ook moet niet uitgesloten worden dat hij opdracht zal geven voor een vroegtijdige update van de nagelnieuwe EQ C, die bekritiseerd wordt vanwege de tegenvallende actieradius. De nieuwe baas van Daimler staat een ferme uitdaging te wachten, zoveel is zeker.