Waarom deze test?
Wat is een van de grootste misverstanden uit de autogeschiedenis? Dat de BMW Isetta bijna 70 jaar geleden een groot succes was. Dat was hij niet. Om de beginnen is BMW als fabrikant in financiële zin niks opgeschoten met dit ontwerp. Voordat de Isetta in 1955 in productie werd genomen, was de kas in München leeg en die zou de komende jaren leeg blijven omdat er geen cent werd verdiend met dit model. Pas toen BMW in 1959 de 700 introduceerde (dankzij 4 wielen en normale portieren wél een volwaardige auto), wist het bedrijf uit de rode cijfers te komen. De Isetta was ook vanuit verkoopperspectief geen commercieel succes. In de afzetstatistieken werd hij volkomen overschaduwd door de Goggomobil die in 250 cc uitvoering in Duitsland eveneens met een beperkt rijbewijs kon worden gereden. Ook in andere Europese landen zoals Italië, Frankrijk en Groot-Brittannië wist een soortgelijk ontwerp helemaal geen voet tussen de deur te krijgen. Dat kwam ook omdat er toen al twijfels waren over de veiligheid van de inzittenden als je met een dergelijk autootje een frontale aanrijding kreeg.
Nee, we kunnen gerust zeggen dat BMW in 1954 op het verkeerde paard wedde toen zij de productie- en verkooprechten voor het Isetta ontwerp kocht. Dat wij dit autootje desondanks niet vergeten zijn, komt door de spraakmakende manier waarop men moest in- en uitstappen. Dat maakte de Isetta tot een echte blikvanger. Dat BMW een handvol exemplaren wist te slijten op de Amerikaanse markt (waar de media een patent hebben op het genereren van aandacht) hielp ook. En toegegeven: de bouwkwaliteit van de Isetta was voor toenmalige ‘bubble car’ begrippen (vergeleken met de Lloyd 400 of de Maico Champion) niet slecht. Dus er zijn verrassend veel exemplaren van deze dreumes bewaard gebleven.
En nu is de Isetta terug. Althans, er is een Zwitserse start-up, Microlino genaamd, die denkt dat een zij een succes kan maken van een volledig elektrische interpretatie van de Isetta. Het bedrijf kan zo meeliften op de bekendheid van het memorabele design, maar zet zichzelf op die manier ook direct op achterstand voor wat betreft verkoopkansen want 2-zitters worden (sportwagens uitgezonderd) eigenlijk nooit een succes. Die zijn eenvoudigweg te onpraktisch want elke autobezitter heeft wel eens meer dan 1 passagier. 3-wielers lijden eveneens een marginaal bestaan op de automarkt. Dat komt omdat zij vanwege hun constructie per definitie in het nadeel als het gaat om wegligging en veercomfort. Voertuigen met 3 wielen ontlenen hun bestaansrecht alleen aan belastingvoordelen. Dat was bij de 250 cc versie van de Isetta in Duitsland het geval en bij de Britse Reliant.
De Isetta interpretatie van Microlino komt niet in aanmerking voor belastingvoordelen. Althans, niet meer dan andere elektrische auto’s met een fiscale waarde onder de 45.000 euro. Dus dit keer is het Toyota, Lexus en BYD importeur Louwman die op het verkeerde paard wedt. Die heeft namelijk besloten om de Microlino op de Nederlandse markt te lanceren. Formeel is de Zwitserse interpretatie van de Isetta een 4-wieler omdat hij achter een extra exemplaar heeft, maar die zit zó dicht tegen het andere wiel aan, dat er (als je door jouw oogharen naar dit vehikel kijkt) toch sprake lijkt te zijn van een 3-wieler. Iets wat misschien ook wel duidelijk wordt als je gaat rijden. Daarvoor is deze test bedoeld.
Wat voor auto is het?
Qua carrosserieproporties en de plek van het portier is de Microlino dus een moderne interpretatie (dat komt tot uiting in moderne details als led verlichting) van de klassieker van BMW. De ‘ontwerpers’ spreken van “een oplossing tussen een scooter en een auto”. Dat betekent dat het karretje, dat overigens in Italië wordt gebouwd en niet in Zwitserland, een topsnelheid heeft van 90 km/u. Dat maakt de Microlino feitelijk ongeschikt voor het rijden op de snelweg, al mag dat formeel wel. Van dat type asfalt is er nogal wat in Nederland. De Microlino is zodoende in de praktijk alleen voor gebruik in- en om de stad geschikt. Van een volwaardig vervoermiddel is dus amper sprake. Toch heb je wel een B-rijbewijs nodig om in de Microlino te mogen rijden. Daardoor ontbreekt het voordeel dat de Opel Rocks Electric wel biedt. Die valt met een brommerrijbewijs te rijden. Een ander nadeel ten opzichte van de Opel Rocks Electric is de prijs van de Microlino. Louwman hanteert een instaptarief van 17.990 euro. Met een groter accupakket en meer uitrusting loopt de prijs al snel op. Dat is nogal veel geld voor een 2-zits bubble car. Voor 16.990 euro heb je een ruime Mitsubishi Spacestar of voor 305 euro meer een degelijke Kia Picanto. Beiden met hun 4 wielen op de plek waar ze horen. En als jij alleen een elektrisch voertuig voor in en om de stad zoekt, dan ben je bij Opel voor de Rocks Electric veel goedkoper uit. Die kost slechts 8.699 euro en kan ook in elk gaatje worden geparkeerd (al moet je de Microlino wel haaks op de stoep zetten want anders kom je er niet uit). De Opel kan maximaal 45 km/u en dat kan een handicap zijn. Maar ziet de Microlino er uit als een ‘auto’ waarmee je 2 keer zo snel wil rijden?
De Microlino heeft een zelfdragende carrosserie, onafhankelijke wielophanging en weegt slechts 496 à 530 kilo. Een achterbank ontbreekt, maar hij heeft wel een 230 liter grote bagageruimte. Voor 2 personen is dat doorgaans voldoende, al is het de vraag of de Microlino een voertuig is waarmee je een weekendje weg wil. Voor de in de vorige alinea genoemde 17.990 euro krijg je de basisversie met een 6 kWh batterij. Die heeft een actieradius van maximaal 90 kilometer. Dat is slechts 15 kilometer meer dan de Opel Rocks Electric biedt. Een serieuzer rij bereik heeft de Microlino pas als je de versie met 10,5 kWh batterij koopt. Die komt maximaal 177 kilometer ver. De grootste batterij die leverbaar is in de Microlino is een 14 kWh exemplaar. Dan is er sprake van een actieradius van maximaal 230 kilometer. Maar je betaalt dan wel minimaal 23.990 euro. Dat is 590 euro meer dan je voor een Dacia Spring Extreme (27 kWh, maximaal 220 km rij bereik, 65 pk / 113 Nm sterk, een topsnelheid van 125 km/u, 4 zitplaatsen en 4 portieren) kwijt bent. Voor een tweedehands Fiat 500e zit je dan in dezelfde prijscategorie.
Opladen van de Microlino kan in 3 à 4 uur bij een publieke laadpaal. De tijd is afhankelijk van de versie: de uitvoering met 6 kWh accu kan met maximaal 1,35 kW worden opgeladen. De versies met 10,5 kWh en 14 kWh accu kunnen 2,6 kW aan. Een 17 pk / 89 Nm sterke elektromotor zorgt voor de aandrijving van de met retrodesign overladen moderne interpretatie van de Isetta. De eerder genoemde 90 km/u is dus geen begrensde topsnelheid, maar echt het maximale waartoe de Microlino in staat is. Het is maar een klein karretje: hij is 2.519 mm lang (en daarmee 20 mm korter dan de allereerste Smart, de City Coupé), 1.473 mm breed en 1.501 mm hoog.
Omdat hij zo licht is, valt de Microlino in de L7e (Light Electric Vehicle) voertuigcategorie. Quads en andere voertuigen die brommobiel noch een echte auto zijn, zitten ook in deze groep. Daardoor komt hij mogelijk in aanmerking voor de MIA (milieu-investeringsaftrek). Particuliere rijders kunnen profiteren van een relatief lage verzekeringspremie. De Microlino heeft overigens een beetje Nederlandse genen. Want de familie van de geestelijk vader van de Microlino, Wim Outboter, stamt oorspronkelijk uit onze Lage Landen. Ex-bankier Ouboter startte ooit met de uitvinding van een zeer succesvolle step en ontwikkelde daarna tal van andere varianten. Daarna volgde een e-scooter en de Microlino.
De Microlino bestellen kan vanaf 1 november. De levering start dan in januari. De instapversie, Urban genaamd, kost zoals gezegd 17.990 euro en is standaard voorzien van schijfremmen voor & achter, achterruitverwarming, een simpel dashboard met 2 displays en 13 inch wielen. Voor wat betreft de kleur van de carrosserie zijn de opties wit of oranje. Voor meer luxe is er de Microlino Dolce. Die kost met de 6 kWh batterij 19.990 euro en biedt tevens een roldakje, een over de volledige breedte van het portier lopende led strip, fraaiere interieurbekleding, een met kunstleer bekleed stuurwiel, een soft-close portier, diverse chroomkleurige accenten en vegan lederen stoelbekleding. Bij deze versie zijn er 5 carrosserie kleuren om uit te kiezen, waarvan 3 met een wit dak. De Microlino Dolce is er ook met de 10,5 kWh en de 14 kWh batterij en kost dan 21.990 euro respectievelijk 23.490 euro. De Competizione versie die met dezelfde accuformaten leverbaar is, is even duur. Zijn uitrusting is vergelijkbaar met die van de Dolce uitvoering, maar de buitenkant van deze Microlino is extra sportief aangekleed met verchroomde details. Verder is er een heuse Sport Mode. De Competizione is er in de matte exterieurkleuren zwart, groen, grijs of blauw.
Bestellen kan online of bij een aantal vestigingen van Louwman. De Microlino Dolce en Competitione worden in het laatste kwartaal van dit jaar in Nederland verwacht. De Urban versie volgt pas in de loop van 2024.
Is het wat?
Het eerste wat opvalt als je instapt, is de hoge bouwkwaliteit. Die zit eerder op personenauto-niveau zit dan op brommobiel-level zoals bij bijvoorbeeld de Opel Rocks Electric. Instappen doe je door op een knop onder de rechterspiegel te drukken. Een onzichtbare Sesam opent dan automatisch de grote voordeur. Instappen toe je vervolgens staand en achterwaarts. Als je dan het portier naar je toetrekt, sluit hij het laatste stukje bij de Dolce en Competizione zelf ‘soft close’.
Het 2-zits interieur van de Microlino is best ruim. In het portier deur zie je een grote zware metalen beugel die als dashboard fungeert en de veiligheid van de bestuurder en bijrijder moet garanderen. Ook zit er een minuscuul digitaal paneel in. Daarmee kan men onder andere de verwarming en ventilatie bedienen. Starten doe je met een gewone sleutel en de selectiehendel voor de transmissie zit links van de bestuurder in een handgreep. Het is een kwestie van ‘D’ selecteren, handrem uitzetten en gaan. Dat doet de Microlino redelijk vlot en rammelvrij, wat de hoge kwaliteitsbeleving versterkt. De remmen en de besturing zijn onbekrachtigd maar laten zich daardoor uitstekend doseren. Aan het feit dat de Microlino geen binnenspiegel heeft, moet je even wennen. Dat geldt eveneens voor het hoge huilgeluid dat zijn transmissie produceert. Een bocht pakken levert gelukkig geen onzeker gevoel op. Sterker nog: dat is bovengemiddeld leuk dankzij het lage zwaartepunt en de directe besturing van de Microlino. Dat geeft rijden in dit mobiele ei van Columbu een enigszins sportief gevoel, al gaat het natuurlijk nooit echt hard. De vering is stevig, maar niet keihard of storend oncomfortabel.
Een tegenvaller is wel dat Microlino in de stad nauwelijks in het voordeel is. Dat komt door zijn carrosseriebreedte, die vergelijkbaar is met die van wijlen de Daihatsu Cuore. Wat dit betreft is de Microlino dus een echte auto, met in de stad alle nadelen van dien. Het betekent gewoon aanschuiven in de file. In de afgerond 10 centimeter smallere Opel Rocks Electric heb je meer ontsnappingsmogelijkheden. Dwars parkeren kan met de Microlino, maar zie maar eens een dergelijke plek te vinden. Bovendien moet je doorgaans dan gewoon het volle autopond betalen.
Hoeveel sterren?
Autointernationaal.nl ziet niet hoe de Microlino een hit kan worden. Kaal biedt hij amper meer actieradius dan de half zo dure Opel Rocks Electric. En met een volwassen accupakket betaal je ook een volwassen prijs. Voor hetzelfde geld heb je een Dacia Spring die veel sneller, ruimer en praktischer is. Zelfs als tweede auto in een huishouden is de Microlino eigenlijk ongeschikt. Is er budget voor een derde vervoermiddel, dan kan hij wel in beeld komen. Dat maakt de Microlino vooral tot een hebbeding, een mooi speeltje voor de rijken. Zoals gezegd spreken zijn ontwerpers van een oplossing tussen een scooter en een auto. Maar Autointernationaal.nl ziet meer nadelen dan voordelen. De luchtbel die Louwman aan de man probeert te brengen, zal dus spoedig doorgeprikt worden. Wat dit betreft is er dus sprake van een echte bubble car ...
-
4
